1,2 HTP इंजिन - फायदे / तोटे, काय पहावे?

कदाचित आमच्या प्रदेशातील काही इंजिन 1,2 एचटीपी (कदाचित फक्त 1,9 टीडीआय) इतके पाणी पंप करतात. सामान्य जनतेने त्याला सर्वत्र बोलावले (त्याच्याकडून .. खेचत नाही, विक्रीद्वारे, टोपीकडे). कधीकधी आपण त्याच्या गुणधर्मांबद्दल अविश्वसनीय घटना ऐकू शकता, परंतु बर्‍याचदा हे फक्त मूर्खपणाचे असते, बहुतेकदा मालकांच्या अज्ञानामुळे किंवा चर्चेत सहभागी होण्यामुळे. हे खरे आहे की इंजिनमध्ये डिझाइन दोषांसारखे नसल्यास (त्यात) अनेक डिझाइन त्रुटी आहेत. दुसरीकडे, अनेक वाहनचालकांना त्यांच्या छोट्या वाहनात प्रत्यक्षात काय भूमिका आहे हे समजले नाही आणि त्याच कारणास्तव काही बिघाड किंवा प्रवेग उद्भवला. इंजिन सर्वात लहान व्हीडब्ल्यू मॉडेलसाठी डिझाइन केलेले आहे. केवळ आवाजाच्या बाबतीतच नव्हे तर कामगिरी आणि विशेषतः डिझाइनच्या दृष्टीनेही, वाहन प्रामुख्याने शहरी रहदारी आणि अधिक आरामशीर गतीने प्रवास करण्यासाठी वापरले पाहिजे. दुसर्या शब्दात सांगायचे तर, HAB सह एक Fabia, Polo किंवा Ibiza हे महामार्ग सैनिक नाहीत आणि कधीही होणार नाहीत.

इंजिन सिलेंडर्सची संख्या कमी करण्यासाठी ऑटोमेकर्सना कशामुळे प्रवृत्त होते हे अनेक वाहनचालकांना आश्चर्य वाटते. एचटीपी हे बाजारातील एकमेव तीन-सिलेंडर इंजिन नाही, उदाहरणार्थ, ओपलकडे त्याच्या कोर्सेमध्ये किंवा टोयोटामध्ये तीन-सिलेंडर युनिट आहे. फियाटने नुकतेच दोन-सिलेंडर इंजिन जारी केले. उत्तर तुलनेने सोपे आहे. उत्पादन खर्च कमी करणे आणि शक्य तितक्या कमी उत्सर्जनासाठी प्रयत्न करणे.

चार-सिलेंडरच्या तुलनेत तीन-सिलेंडर इंजिन उत्पादन करण्यासाठी स्वस्त आहे. सुमारे एक लिटरच्या व्हॉल्यूमसह, तीन-सिलेंडर इंजिनमध्ये दहन कक्षांचे सर्वोत्तम पृष्ठभाग क्षेत्र आहे. दुसऱ्या शब्दांत, त्यात उष्णतेचे नुकसान कमी होते आणि वारंवार प्रवेगांशिवाय स्थिर स्थितीत ऑपरेशनमध्ये, त्याची सैद्धांतिकदृष्ट्या उच्च कार्यक्षमता असावी, म्हणजे. कमी इंधन वापर. सिलिंडरच्या लहान संख्येमुळे, तेथे हलणारे भाग देखील कमी आहेत आणि म्हणूनच, तार्किकदृष्ट्या, त्याचे घर्षण नुकसान देखील कमी आहे.

त्याचप्रमाणे, इंजिन टॉर्कचा परिणाम सिलेंडर बोअरवर देखील होतो आणि म्हणून समान गिअरबॉक्ससह तुलनात्मक चार-सिलेंडर इंजिनच्या तुलनेत HTP सह वेगाने सुरू होते. लहान एस्कॉर्टबद्दल धन्यवाद, OEM इंजिन असलेल्या कार 1,4 16V कंपनी असलेल्या कारपेक्षा वेगाने सुरू होतात. दुर्दैवाने, हे केवळ प्रारंभ आणि कमी गतीवर लागू होते. उच्च वेगाने, आधीच इंजिन शक्तीचा अभाव आहे, जो लहान वाहनाच्या महत्त्वपूर्ण वजनाने देखील वाढविला जातो. साधकांसाठी खूप काही.

उलटपक्षी, तोट्यांमध्ये सर्वात वाईट चालणारी संस्कृती आणि लक्षणीय कंपने समाविष्ट आहेत. अशा प्रकारे, तीन-सिलेंडर इंजिनला अधिक नियमित ऑपरेशनसाठी मोठ्या आणि जड फ्लायव्हीलची आवश्यकता असते आणि कंपने दडपण्यासाठी बॅलन्स शाफ्टची आवश्यकता असते (अधिक प्रगत काम). सराव मध्ये, हे तथ्य (जास्त वजन) वेगवान प्रवेग साठी कमी तत्परतेने स्वतःला प्रकट करते आणि दुसरीकडे, प्रवेगक पेडल वरून पाय काढल्यावर रोटेटिंग इंजिनच्या गतीमध्ये कमी कमी होते. याव्यतिरिक्त, फ्लायव्हील फिरवण्याची गरज आणि प्रत्येक प्रवेग व्यतिरिक्त अतिरिक्त शिल्लक शाफ्ट ही उच्च कार्यक्षमता रीसेट करू शकते. दुसऱ्या शब्दांत, वारंवार प्रवेगाने, परिणामी प्रवाह दर तुलनात्मक चार-सिलेंडर इंजिनच्या प्रवाह दरापेक्षा जास्त असू शकतो.

1,2 HTP bol मोटर विकसित पासून व्यावहारिक शून्य. ब्लॉक आणि सिलेंडर हेड अॅल्युमिनियम मिश्र धातुचे बनलेले आहेत आणि आवृत्तीवर अवलंबून, दोन-वाल्व्ह किंवा चार-व्हॉल्व्ह टाइमिंग यंत्रणा वापरली जाते, जी रिंगिंग चेन आणि नंतर दात असलेल्या साखळीद्वारे चालविली जाते. उत्पादन खर्च वाचवण्यासाठी अनेक घटक (पिस्टन, कनेक्टिंग रॉडवाल्व) 1598 सीसी फोर-सिलिंडर इंजिन ग्रुप (AEE) मधून 111 kW EA 55 मालिकेतून वापरला जातो, जो अनेक वाहनचालकांना पहिल्या ऑक्टेविया, गोल्फ किंवा फेलिसियापासून माहित आहे.

इंजिन तयार करण्याचे मुख्य कारण प्रतिस्पर्ध्यांशी स्पर्धा करणे होते, कारण ओपल किंवा टोयोटाने अनेक वर्षांपासून तीन-लिटर, तीन-सिलेंडर (चार-सिलेंडर) मॉडेलचे यशस्वी मार्केटिंग केले आहे. दुसरीकडे, व्हीडब्ल्यू ग्रुप, त्याच्या चार-लिटर सिंगल-सिलिंडर इंजिनसह, जास्त पाणी मिळाले नाही, कारण ते गतिशीलता किंवा वापरातही मागे पडले नाही. दुर्दैवाने, ओईएमच्या विकासादरम्यान, अनेक डिझाइन त्रुटी उद्भवल्या, ज्यामुळे इंजिनच्या वापराच्या पद्धतीमध्ये अधिक संवेदनशीलता निर्माण झाली आणि परिणामी, तांत्रिक समस्यांचा धोका वाढला.

मुख्य हलणारे भाग तीन-सिलेंडर इंजिन 1.2 12V (47 kW) चे आहेत. 1.2 HTP (40 kW) इंजिनमधील सर्वात लक्षणीय फरक म्हणजे सिलेंडर हेड (2 x OHC) मध्ये दोन कॅमशाफ्टसह चार-वाल्व्ह गॅस वितरण यंत्रणा.

अनियमित इंजिन ऑपरेशन

सर्वप्रथम, आम्ही अनियमित आणि अस्थिर आळशीपणाबद्दल वाहनचालकांच्या तक्रारींचा उल्लेख करू शकतो. एक क्षुल्लक प्रश्न जो वेळेत हाताळला गेला नाही तर त्याचे महाग परिणाम होऊ शकतात. जर आपण इग्निशन कॉइलचे विघटन वगळले (उत्पादनाच्या सुरूवातीस एक बऱ्यापैकी सामान्य घटना), तर वाल्व्ह यंत्रणेमध्ये खराबी लपलेली आहे. अस्थिर निष्क्रिय बहुतेक वेळा लीक (गळती) एक्झॉस्ट वाल्व्हमुळे संपीडन कमी झाल्यामुळे होते. ही स्थिती प्रथम कमी आरपीएमवर प्रकट होते, जेव्हा मिश्रणात अपूर्ण बंद वाल्वमधून बाहेर पडण्यासाठी जास्त वेळ असतो आणि गॅस जोडल्यानंतर ऑपरेशन सामान्यतः संतुलित असते. नंतर, समस्या अधिक जटिल झाली आहे आणि प्रवासाची असमानता वेगांच्या विस्तृत श्रेणीमध्ये लक्षात येते.

वाल्वचे तथाकथित "फुंकणे" म्हणजे झडपावर आणि पर्यावरणावर वाढीव थर्मल ताण, ज्यामुळे, झडपा आणि त्याच्या सीटचे प्रज्वलन (विकृती) होते. किरकोळ बिघाड झाल्यास, दुरुस्ती मदत करेल (सिलेंडर हेड सीट दुरुस्त करण्यासाठी आणि नवीन वाल्व देण्यासाठी), परंतु बर्याचदा प्रज्वलित वाल्व्हसह सिलेंडर हेड बदलणे आवश्यक होते. हे जोडले पाहिजे की ही खराबी सहा-वाल्व हेड (40 केडब्ल्यू / 106 एनएम किंवा 44 केडब्ल्यू / 108 एनएम) सह अधिक सामान्य आहे, जी म्लाडा बोलेस्लावमध्ये तयार केली गेली नव्हती, परंतु फोक्सवॅगन ग्रुपच्या इतर कारखान्यांकडून खरेदी केली गेली.

पहिला अविश्वासाचे कारण कमी टिकाऊ सामग्रीचे बनलेले सिलेंडर हेड असू शकते. सामग्री ज्यामधून वाल्व मार्गदर्शक बनवले जातात. सर्व गोष्टींप्रमाणे, झडप हळूहळू संपतात (वाल्व स्टेम आणि त्याच्या मार्गदर्शकादरम्यान क्लिअरन्स वाढते). गुळगुळीत सरकण्याच्या हालचालीऐवजी, झडप कंपित होते असे म्हटले जाते, ज्यामुळे बंद होण्यास विलंब होतो आणि जास्त पोशाख (वाढीव प्रतिकार) होतो. बंद होण्यास विलंब झाल्यामुळे कॉम्प्रेशन प्रेशर कमी होतो आणि परिणामी, अनियमित इंजिन ऑपरेशन.

दुसरा समस्या अधिक क्लिष्ट आहे. हे इंजिन तेलाचे जास्त तापमान, त्याच्या वंगण गुणधर्मांचे नुकसान इ. टॅपेट्स कार्बनीकरण (हायड्रॉलिक वाल्व क्लिअरन्स डिलीमिशन). याचे कारण असे की कार्बन हायड्रॉलिक टॅपेट्स पूर्णपणे अवरोधित करू शकतो, जे वाल्व स्टेममध्ये मोठ्या प्रतिक्रियेसह, ते हालचाली दरम्यान कंपन करते आणि अशा प्रकारे अडकते.

कार्बन का तयार होतो? 1,2 एचटीपी इंजिन तेल खूप गरम करते आणि बऱ्याचदा जास्त भारांखाली 140-150 डिग्री सेल्सियस पर्यंत गरम होते (एचटीपी सह ते सामान्य मोटरवेच्या वेगाने देखील चालते). समान क्षमतेचे पारंपारिक चार-सिलेंडर इंजिन उच्च वेगाने देखील जास्तीत जास्त 110-120 ° C पर्यंत तेल गरम करतात. अशाप्रकारे, 1,2 एचटीपी इंजिनच्या बाबतीत, इंजिन तेल जास्त गरम होते, ज्यामुळे मूळ गुणधर्मांमध्ये अधिक वेगाने बिघाड होतो. इंजिनमध्ये मोठ्या प्रमाणावर कार्बन तयार होतो, जे जमा करते, उदाहरणार्थ, वाल्व किंवा हायड्रॉलिक जॅक आणि त्यांचे कार्य मर्यादित करते. कार्बनच्या वाढलेल्या प्रमाणामुळे इंजिनच्या यांत्रिक भागांवर पोशाख देखील वाढतो.

तीन-सिलेंडर इंजिनमधील इंजिन तेलाचे तापमान तत्त्वतः जास्त असते, कारण ते एकूण उष्णता विनिमय क्षेत्राच्या इंजिनच्या विस्थापनाच्या उच्च गुणोत्तराद्वारे निर्धारित केले जाते. तथापि, भौतिकदृष्ट्या आधारित या वस्तुस्थितीमुळे चार-सिलेंडर इंजिनच्या तुलनेत इतक्या उच्च तापमानापर्यंत पोहोचण्याइतपत तापमान वाढत नाही. जास्त तेल गरम होण्याचे मुख्य कारण म्हणजे उत्प्रेरकाचे स्थान ब्लॉकमधील मुख्य ऑइल पॅसेजच्या वर असते. अशा प्रकारे, तेल केवळ इंजिनच्या आतूनच नाही तर बाहेरून देखील गरम केले जाते - एक्झॉस्ट वायूंच्या तापमानामुळे. याव्यतिरिक्त, चिंतेच्या इतर युनिट्सच्या विपरीत, तेल कूलर नाही, तथाकथित. पाणी-ते-तेल हीट एक्सचेंजर, किंवा किमान तथाकथित घन, म्हणजे. अॅल्युमिनियम एअर-ऑइल हीट एक्सचेंजर, जो ऑइल फिल्टर होल्डरचा भाग आहे. दुर्दैवाने, 1,2 HTP इंजिनच्या बाबतीत, जागेच्या कमतरतेमुळे हे शक्य नाही, कारण ते तेथे बसणार नाही. इंजिनच्या अॅल्युमिनियम ब्लॉकच्या शेजारी असलेल्या कॅटॅलिटिक कन्व्हर्टर हाऊसिंगचे काहीसे दुर्दैवी स्थान, जिथे मुख्य तेलाचा मार्ग ब्लॉकमधून जातो, 2007 मध्ये निर्मात्याने थोड्याशा सुधारणेसह संबोधित केले होते. इंजिनांना उत्प्रेरक कनव्हर्टर आणि सिलेंडर ब्लॉक दरम्यान संरक्षणात्मक उष्णता ढाल प्राप्त झाले. दुर्दैवाने, हे अद्याप ओव्हरहाटिंगची समस्या पूर्णपणे सोडवू शकले नाही.

वाल्व्हसह आणखी एक महत्त्वपूर्ण समस्या दुसर्या कारणामुळे होऊ शकते, ज्याचे कारण उत्प्रेरकात पुन्हा शोधले जाणे आवश्यक आहे. हे टेलपाइप्सच्या अगदी मागे असल्याने, वाढलेल्या लोडखाली ते खूप गरम होते. अशा प्रकारे, उत्प्रेरकाचे शीतकरण मिश्रण समृद्ध करून सोडवले जाते, ज्याचा अर्थ वाढीव वापर. त्यामुळे केवळ उच्च गतीच नाही, तर उत्प्रेरकाचे शीतकरण म्हणजे 1,2 HTP हायवे रोडच्या पुढे गवत खात आहे. अधिक समृद्ध मिश्रणासह थंड होत असूनही, उत्प्रेरक अजूनही जास्त गरम झाला आहे. जास्त ओव्हरहाटिंग, तसेच वाढलेले इंजिन कंपन, यामुळे उत्प्रेरक कोरमधून लहान भाग हळूहळू सोडले गेले. ते नंतर इंजिन ब्रेकिंग दरम्यान इंजिनवर परत येतात, जिथे ते पुन्हा झडप आणि झडप मार्गदर्शकांना नुकसान करू शकतात. ही समस्या फक्त 2009/2010 च्या शेवटी निश्चित केली गेली. (युरो 5 च्या आगमनाने), जेव्हा निर्मात्याने अधिक उष्णता-प्रतिरोधक उत्प्रेरक एकत्र करणे सुरू केले, ज्यामध्ये भाग आणि भूसा जास्त भार असतानाही कोरमधून सुटला नाही. निर्माता जुन्या खराब झालेल्या इंजिनसाठी एक किट देखील पुरवतो, ज्यामध्ये सिलेंडर हेड, वाल्व, हायड्रॉलिक जॅक आणि बोल्ट्स व्यतिरिक्त, सुधारित उत्प्रेरकासह लीड्स देखील असतात, ज्यातून जास्त भूसा यापुढे सुटत नाही.

तिसर्यांदा कार्बन डिपॉझिट क्लोज्ड थ्रॉटल व्हॉल्व्हमुळे होऊ शकते. प्रथम 12-वाल्व मॉडेल एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन वाल्व्हसह सुसज्ज होते. तथापि, एक्स्टॉस्ट गॅसेसचे सेवन अनेक पटीने परत येणे थ्रॉटल वाल्वच्या अगदी जवळ होते, जेणेकरून या ठिकाणी एक्झॉस्ट गॅसेस फिरल्याने कार्बनसह मफलर चिकटले. बर्‍याचदा, हजारो किलोमीटर नंतर, थ्रॉटल वाल्व निष्क्रिय स्थितीत पोहोचत नाही. यामुळे निष्क्रिय चढउतार होतात, परंतु दुर्दैवाने तेवढेच नाही. निष्क्रिय मायक्रोस्विच कनेक्ट नसल्यास, प्रवेगक प्रतिरोधक पोटेंशियोमीटर उर्जाशील राहील, जे शेवटी नियंत्रण युनिटच्या आउटपुट स्टेजला नुकसान करू शकते. म्हणूनच, ऑपरेशनच्या पहिल्या वर्षांच्या बाबतीत, ज्यात ईजीआर वाल्व्ह आहे, प्रत्येक 50 किमीवर डँपर उध्वस्त आणि पूर्णपणे स्वच्छ करण्याची जोरदार शिफारस केली जाते. इंजिन 000, 40 आणि 44 किलोवॅटसह यापुढे समस्याग्रस्त एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन वाल्व नसतात.

  

टायमिंग चेन समस्या

आणखी एक तांत्रिक समस्या, विशेषत: उत्पादनाच्या सुरूवातीस, वितरण साखळी ड्राइव्ह होती. हे एक विरोधाभास आहे, कारण आम्ही बर्याच वेळा वाचतो की दात असलेला पट्टा देखभाल-मुक्त साखळीने बदलला आहे. जुन्या "स्कोडा ड्रायव्हर्स" ला नक्कीच "गियर ट्रेन" हा वाक्यांश आठवतो, जो स्कोडा ओएचव्ही इंजिनच्या वेळेच्या यंत्रणेचा भाग होता. साखळीच्याच ताणामुळे आवाज वाढण्याची एकमेव समस्या उद्भवली. कदाचित वगळण्याचा किंवा ब्रेकचा उल्लेख नव्हता.

तथापि, हे 1,2 HTP इंजिनसह होत नाही, विशेषत: सुरुवातीच्या वर्षांत. हायड्रॉलिक टाइमिंग चेन टेंशनर खूप लांब चालतो आणि तेलाच्या दाबाशिवाय प्ले करू शकतो जे सुरू करताना साखळी वगळते. आणि आम्ही पुन्हा तेलाच्या गुणवत्तेत आहोत, कारण हे विशेषतः तेव्हा घडते जेव्हा उच्च तापमानामुळे तेल खराब होते, म्हणजेच ते जाड असते आणि पंपला वेळेत ते टेंशनरला पुरवण्यासाठी वेळ नसतो. स्लोपवर उभ्या केलेल्या वाहनाने निवडलेल्या वेगात/गुणवत्तेवर ब्रेक लावला तरीही साखळी ओलांडली जाऊ शकते किंवा अशीही प्रकरणे घडली आहेत की जेव्हा वाहन जॅक केले जाते तेव्हा व्हील बोल्ट कडक केले गेले होते आणि केवळ निर्दिष्ट गुणवत्तेवर चाकांना ब्रेक लावला गेला होता - जर वाहन जमिनीवर घट्ट रोवलेले असेल. टायमिंग चेन समस्या वाढलेल्या आवाजाद्वारे प्रकट होऊ शकतात - तथाकथित रॅटलिंग किंवा रॅटलिंग आवाज जेव्हा कठोरपणे निष्क्रिय होते (इंजिन सुमारे 1000-2000 rpm वर फिरते) आणि नंतर प्रवेगक पेडल सोडते. जर साखळी 1 किंवा 2 दात सोडली, तरीही इंजिन सुरू केले जाऊ शकते, परंतु ते अनियमितपणे चालते आणि सामान्यत: प्रकाशित इंजिनच्या प्रकाशासह असते. साखळी आणखी उसळली तर इंजिन सुरू होणार नाही, resp. थोड्या वेळाने ते निघून जाईल, आणि जर गाडी चालवताना साखळी चुकून घसरली, तर साधारणपणे गडगडाट ऐकू येईल आणि इंजिन बाहेर जाईल. यावेळी, नुकसान आधीच घातक आहे: वाकलेले कनेक्टिंग रॉड, वाकलेले वाल्व्ह, एक क्रॅक डोके किंवा खराब झालेले पिस्टन. 

त्रुटी संदेशांचे मूल्यमापन देखील लक्षात घ्या. जर, उदाहरणार्थ, इंजिन अनियमितपणे चालते, गती अधिकच खराब होते आणि डायग्नोस्टिक्सने इंटेक मॅनिफोल्डमधील चुकीच्या व्हॅक्यूमबद्दल खराबी नोंदवली, तर तो दोषपूर्ण सेन्सर नाही, तर फक्त दात किंवा गहाळ सर्किट आहे. जर सेन्सर फक्त बदलले गेले आणि कार चालू होती, तर इंजिनसाठी घातक परिणामांसह सर्किट वगळण्याचा उच्च धोका असतो.

कालांतराने, निर्मात्याने मोटर्समध्ये बदल करण्यास सुरवात केली, उदाहरणार्थ, कमी प्रवासासाठी तणाव समायोजित करून किंवा रेल्वे लांब करून. 44 किलोवॅट (108 एनएम) आणि 51 किलोवॅट (112 एनएम) आवृत्त्यांसाठी, निर्मात्याने इंजिनमध्ये सुधारणा केली आणि समस्या लक्षणीयरीत्या दूर झाली. तथापि, केवळ जुलै 2009 मध्ये अंतर पूर्णपणे काढून टाकणे शक्य झाले, जेव्हा स्कोडा इंजिनने पुन्हा इंजिनमध्ये सुधारणा केली (क्रॅन्कशाफ्टचे वजन देखील कमी केले गेले) आणि गिअर चेनची असेंब्ली सुरू झाली. हे समस्याग्रस्त लिंक साखळीची जागा घेते, ज्यामध्ये कमी यांत्रिक प्रतिकार, कमी आवाजाची पातळी आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे उच्च परिचालन विश्वासार्हता असते. हे जोडले पाहिजे की टायमिंग चेनची वेळ 47 केडब्ल्यू (51 किलोवॅटपेक्षा लक्षणीय कमी) च्या अधिक शक्तिशाली आवृत्तीशी संबंधित होती.

या माहितीमुळे काय होते? 1,2 एचटीपी इंजिनसह तिकीट खरेदी करण्यापूर्वी, आपण इंजिनचे ऑपरेशन काळजीपूर्वक ऐकले पाहिजे. जर शक्य असेल तर, अनुक्रमे मालक, त्याच्या कामाच्या सवयी आणि ड्रायव्हिंगची शैली तुम्हाला माहीत नसेल तर पहिले वर्ष टाळणे चांगले. इंजिन नीट तपासले नाही. उत्पादन प्रक्रियेदरम्यान, युनिट्सचे हळूहळू आधुनिकीकरण केले गेले, विश्वसनीयता वाढली. जुलै 2009 मध्ये जेव्हा दातदार साखळी स्थापित केली गेली, 2010 मध्ये (युरो 5 उत्सर्जन मानक) जेव्हा अधिक मजबूत उत्प्रेरक कन्व्हर्टर स्थापित केले गेले आणि नोव्हेंबर 2011 मध्ये जेव्हा 6 किलोवॅट सिंगल चेंबर इंजिन तयार केले गेले तेव्हा सर्वात लक्षणीय सुधारणा करण्यात आली. 44-वाल्व्ह आवृत्ती संपली आहे. ते त्याच 12 केडब्ल्यू आउटपुटसह 44-व्हॉल्व्ह आवृत्तीने बदलले गेले. कार्यप्रदर्शन सुधारण्यासाठी इंजिन मेकॅनिक्स आणि कंट्रोल इलेक्ट्रॉनिक्स (सुधारित सेवन आणि एक्झॉस्ट पाईप्स, क्रॅन्कशाफ्ट, नवीन कंट्रोल युनिट, सुधारित स्टार्ट असिस्टंट जे क्लच रिलीज टॉर्कच्या सुरवातीला सुरळीत करते आणि निष्क्रिय गतीमध्ये थोडी वाढ) मध्ये देखील सुधारणा केल्या आहेत. संस्कृती. कमाल सह सर्वात शक्तिशाली आवृत्ती. 55 किलोवॅटची शक्ती आणि 112 एनएमचा टॉर्क. नोव्हेंबर २०११ पासून उत्पादित इंजिने आधीच योग्य विश्वासार्हतेची वैशिष्ट्ये आहेत आणि शहर आणि आसपासच्या परिसरात ड्रायव्हिंगसाठी कोणत्याही विशेष टिप्पणीशिवाय शिफारस केली जाऊ शकते.

तुमच्याकडे 1,2 HTP इंजिन असल्यास किंवा तुमच्या मालकीचे असल्यास, HTP इंजिन कोणत्या कामासाठी डिझाइन केले आहे ते लक्षात ठेवा आणि या लेखाच्या प्रस्तावनेत वर्णन केल्याप्रमाणे वाहन वापरा. तेल बदलण्याचे अंतर जास्तीत जास्त 10 किमी पर्यंत कमी करण्याची शिफारस केली जाते आणि अधिक वारंवार मोटारवे सहलीच्या बाबतीत, 000 7500 किमी पर्यंत. कोणतेही अतिरिक्त खर्च नाही, कारण इंजिन तेल फक्त 2,5 लिटर आहे. तसेच, इंजिनवर जास्त ताण असल्यास, SAE मानक (5W-30 al. 5W-40) नुसार उत्पादकाने शिफारस केलेले तेल 5W-50W-XNUMX व्हिस्कोसिटी ग्रेडमध्ये बदलण्याची गरज नाही. हे तेल आधीच नाजूक टायमिंग चेन टेंशनर आणि हायड्रॉलिक टॅपेट्स त्वरीत आणि वेळेत भरण्यासाठी पुरेसे पातळ आहे, त्याच वेळी अत्यधिक थर्मल ताण सहन करते.

सेवा - वगळलेली टाइमिंग चेन 1,2 HTP 47 kW