मोठ्या मशीनचे शरीरशास्त्र

नवीन 911 बद्दल पोर्श इंजिन व्यवस्थापक मॅथियास हॉफस्टेटरशी संभाषण

911 ही अनेकांसाठी ड्रीम कार आहे. मॉडेल तयार करताना कंपनीच्या डेव्हलपमेंट टीम्सना कोणत्या अडचणींचा सामना करावा लागला हे सांगण्यासाठी आम्ही पोर्शच्या इंजिन विभागाच्या प्रमुखांना पुन्हा भेटतो. खालील ओळी नवीन 992 च्या तंत्रज्ञानास समर्पित आहेत.

कव्हर रिलीज लीव्हर इंजिनवर खेचणे दिशाभूल करणारे असू शकते. एक संकोच नजरेने पाहिल्यानंतर, तुमच्या लक्षात आले की जे कव्हर असायला हवे ते खरेतर मागील स्पॉयलरपेक्षा लहान पॅनेल आहे, ज्याच्या खाली दोन पंखे बसवलेले प्लास्टिकचे टब कसे दिसते ते तुम्ही पाहू शकता. त्यांचे कार्य स्पष्ट आहे, परंतु त्यांच्या देखाव्याचा आणखी एक प्रभाव आहे - ते उच्च-व्होल्टेज केबल्सने वेढलेले पंखा-केंद्रित पंखेसह एअर-कूल्ड मॉडेल्स तयार करतात.

450. ही संख्या नवीन पिढी 4 Carrera S आणि Carrera 992S 1986-लिटर द्वि-टर्बो-सिक्स-सिलेंडर फ्लॅट-सिक्स इंजिनची अश्वशक्ती व्यक्त करते आणि ताबडतोब इतर संघटनांना उद्युक्त करते - हे 959 सुपर पोर्श 450 नावाचे होते, ज्याने 33 hp देखील तयार केले . सह. समान ब्रँडसह अंतर्गत दहन इंजिनच्या क्षेत्रातील तंत्रज्ञानाच्या विकासाची तुलना आणि अभिव्यक्त करण्याचा एक चांगला प्रसंग. तथापि, जर 959 वर्षांपूर्वी XNUMX हे तांत्रिक क्षमतेचे सर्वोच्च आणि विदेशी स्वरूप होते, तर आज समान शक्ती असलेले इंजिन Carrera S च्या वर नमूद केलेल्या आवृत्त्यांसह समर्थित आहे, जे ब्रँड पदानुक्रमात कमी आहे.

आमची समानता विस्थापनापर्यंत देखील विस्तारित आहे, जी अगदी जवळ आहे - 2848 चे 3cc विरुद्ध 959 चे 2981cc. 3 चे इंजिन त्याच्या काळासाठी एक वास्तविक तांत्रिक उत्कृष्ट नमुना आहे, ज्यामध्ये जटिल एकत्रित कूलिंग आहे. सिलिंडर शक्तिशाली पंख्याद्वारे थंड केले जातात, तर हेड्स 992L वॉटर कूलिंग सिस्टमवर अवलंबून असतात. उष्णतेचा अपव्यय होण्यास हातभार लावणे, अर्थातच, सर्व पोर्श "एअर" इंजिनांप्रमाणे, एक ऑइल कूलर स्नेहन प्रणाली आहे जी दोन्हीपैकी एकाला सामावून घेऊ शकत नाही. जास्त नाही आणि 959 लिटरपेक्षा कमी नाही. अशा प्रकारे, मागील इंजिन आणि फ्रंट रेडिएटर्ससह मॉडेलच्या आर्किटेक्चरमुळे, 25 पाइपलाइनने वेढलेले आहे जे एक सामान्य अभिसरण प्रणाली बनवते.

या बाबतीत, आज थोडे बदलले आहेत. 911 कॅरेरा 4 एस, ज्या दुहेरी संप्रेषणासाठी 959 आभाराचा एक निकटचा नातेवाईक मानला जाऊ शकतो, तो एका शक्तिशाली पंख्यावर अवलंबून नाही, परंतु त्याऐवजी थंड होतो आणि 28,6 लिटर द्रवपदार्थ ठेवतो, तर वंगण प्रणालीला 11,3 लिटर आवश्यक आहे. लोणी

तथापि, आर्किटेक्चर, ज्यामध्ये सहा सिलेंडर्सची क्षैतिज व्यवस्था समाविष्ट आहे, तरीही, दोन्ही इंजिनच्या समानतेचे आणखी एक महत्त्वाचे सूचक आहे - विश्वसनीयता. खरं तर, हे सर्व कंपनीच्या बॉक्सर बाइक्सचे वैशिष्ट्य आहे, जे ट्रॅकवर चालवताना वॉरंटी रद्द करणार नाही. पोर्शसाठी, पिस्टन रिंग, पिस्टन, सिलिंडर तसेच क्रँकशाफ्टच्या बियरिंग्ज आणि टाइमिंग मेकॅनिझममधील अनुक्रमे घर्षण, फिरत्या इंजिन घटकांच्या परस्परसंवादाला नेहमीच महत्त्व असते.

वेगवेगळ्या निसर्गाच्या टर्बाइन्स

दोन्ही मॉडेल्समध्ये, टर्बोचार्जर सिलिंडरच्या दोन्ही बाजूंना स्थित आहेत, परंतु 959 मध्ये, एक कॅस्केड रिफ्यूलिंग सिस्टम तयार केली गेली, जी तांत्रिक इतिहासात पांढरी गिळंकृत राहिली. लहान आणि मोठ्या टर्बोचार्जरचे संयोजन मोहक वाटते आणि आज बहुतेक वेळा डिझेल इंजिनमध्ये वापरले जाते, परंतु ते गॅसोलीन इंजिनसाठी योग्य नाही - कमी लोड आणि आरपीएममध्ये कमी प्रमाणात गॅस असल्यामुळे, परंतु उच्च तापमानात ते तितके कार्यक्षम नाही. एक एकीकृत. ट्विन-जेट टर्बाइनच्या उच्च कॉम्प्रेशन रेशोसह थेट इंजेक्शन युनिट्समध्ये हेड्समध्ये तयार केलेल्या एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डसह एकत्रित केले जाते. आवश्यक असल्यास, यांत्रिक (व्हॉल्वो) किंवा इलेक्ट्रिकल (मर्सिडीज) कंप्रेसर. काही प्रमाणात, वरील कारणांमुळे 992 आणि 995 इंजिनमधील कार्यक्षमतेतील फरक अधोरेखित होतो. जरी, मोठ्या टर्बोचार्ज्ड (अजून 991 पिढीच्या) टर्बोचार्ज केलेल्या आवृत्त्यांपेक्षा वेगळे असले तरी, Carrera 4S इंजिन निश्चित भूमिती वेस्टेगेट टर्बोचार्जरसह आहे ज्याचा जास्तीत जास्त भरणा दाब 1,2 आहे. .530 बार, 2300 rpm वर कमाल टॉर्क 450 Nm आहे. दोन्ही मशीन 6500 एचपीच्या कमाल पॉवरपर्यंत पोहोचतात. 500 rpm वर, परंतु लहान टर्बोचार्जर असूनही, 959 Nm ते 5500 पर्यंत कमाल टॉर्क फक्त…33 rpm वर उपलब्ध आहे. या ३३ वर्षांतील तंत्रज्ञानाच्या विकासाची ही खरोखरच ज्वलंत अभिव्यक्ती आहे.

कार्यक्षमता समीकरण

आणि तरीही, या फरकांचे स्पष्टीकरण काय आहे? उत्तर अनेक तांत्रिक घटकांचे संयोजन आहे. 992 ला "बॉक्स्ड" इंजिन आर्किटेक्चरचा फायदा होतो, ज्यामध्ये प्रत्येक सिलिंडरचा एक टर्बोचार्जर भरलेला असतो. या संदर्भात, हे दोन तीन-सिलेंडर इंजिनांची बेरीज म्हणून मानले जाऊ शकते आणि हे सर्वज्ञात सत्य आहे की या प्रकारचे इंजिन स्पंदन लहरींच्या लांब अंतरामुळे आणि त्याच्या अभावामुळे टर्बोचार्ज केलेल्या उपकरणांसाठी अतिशय योग्य आहे. त्यांच्या दरम्यान हस्तक्षेप. सरळ-सहा इंजिनमध्ये, प्रत्येक तीन सिलिंडरमधील वायू वेगळ्या टर्बाइनकडे किंवा वेगळ्या ड्युअल-टर्बाइन सर्किटमध्ये नेले जाऊ शकतात, परंतु सिलेंडर बँकांमधील अंतरामुळे, सहा साठी पर्याय म्हणून फक्त पहिला उपाय उरतो. - सिलेंडर बॉक्सर इंजिन. एक स्वस्त पण कमी कार्यक्षम योजना) 959 च्या कॅस्केड चार्जमध्ये, सहा सिलेंडर्सपैकी प्रत्येक टर्बोचार्जर चालू असताना प्रत्येकी चार्ज करतो.

पण तोच समीकरणाचा एक भाग आहे. 992 इंजिनला 9,4 मिमी लांबीचा स्ट्रोक आहे (उच्च टॉर्कसाठी एक पूर्वस्थिती) कारण आधुनिक हाय-टेक मटेरियल जेव्हा पिस्टनचा वेग 14,5 वरून 16,6 मी / एस पर्यंत वाढविला जातो तेव्हा जड शक्तींना वाढविण्यास परवानगी देते. ... थेट इंजेक्शन (नवीन पिढीमध्ये बारीक मिसळण्यासाठी पायझो इंजेक्टर्ससह), एक जटिल ज्वलन प्रक्रिया, नॉक कंट्रोल आणि कॉम्प्रेस्ड हवा आधुनिक वॉटर हीट एक्सचेंजर्स (ज्यामुळे सिलेंडर्सच्या वायुमार्गास लहान करण्यासाठी मदत होते) कमी तापमानात थंड होते. , कॉम्प्रेशन रेश्यो 10,2: 1. पर्यंत वाढविले गेले आहे. व्हॅरिओकॅम व्हेरिएबल चार्जिंग सिस्टम विचाराधीन समीकरणात जोडून इंजिनच्या कामगिरीतील या फरकाचे चित्र अधिक स्पष्ट होते.

आता बदलण्याची वेळ आली आहे ... आणि परत जाण्याची वेळ आली आहे

तीन लीटर कॅरेरा इंजिन केवळ त्याच्या दूरच्या पूर्ववर्तीपेक्षा खूपच वेगळे नाही तर त्याच्या दाताच्या तुलनेत अगदीच परिष्कृत देखील आहे, जे नुकतेच 991 30१ मध्ये सादर केले गेले. तत्त्वानुसार, पॉवर आणि टॉर्कमध्ये 420 युनिट्सने वाढ (450 ते 500 एचपी पर्यंत आणि 530 वरून). 992 एनएम पर्यंत) सोप्या सॉफ्टवेअर सेटिंगसह सहज प्राप्त करता येण्यासारखे दिसते. बर्‍यापैकी मूलगामी म्हणजे पोर्श इंजिन विभागाचे प्रमुख मथियास हॉफस्टेटर यांच्या कार्यसंघाचा दृष्टीकोन होता, ज्यांच्याशी या ओळीच्या लेखकाला XNUMX च्या सादरीकरणाच्या वेळी दुस time्यांदा भेटण्याची संधी मिळाली.

तुम्हाला कोणत्याही प्रेसमध्ये सापडणार नाही अशी एक मनोरंजक वस्तुस्थिती अशी आहे की नवीन 911 मूळत: प्लग-इन हायब्रिड म्हणून डिझाइन केले होते. हे करण्यासाठी, समोरचा ट्रॅक रुंद करण्यात आला आणि तेथे, पुढच्या चाकांच्या दरम्यान, लिथियम-आयन बॅटरी स्थित असावी. सात गीअर्सऐवजी दोन क्लचेस आणि आठ असलेल्या नव्याने विकसित झालेल्या ट्रान्समिशनमध्ये क्रँकशाफ्ट आणि क्लचच्या दोन संचांमधला घरांचा आकार वाढला आहे - सुमारे आठ सेंटीमीटर. त्यात "इलेक्ट्रिक डिस्क" असायला हवी होती, जसे की हॉफस्टेटरने इंजिन म्हटले, बहुधा डिस्क डिझाइनमुळे. आतापर्यंत खूप चांगले, आणि सैद्धांतिकदृष्ट्या ते छान दिसते, विशेषत: गुरुत्वाकर्षण केंद्र पुढे आणि खाली हलवल्याने 911 च्या वजन वितरणावर फायदेशीर प्रभाव पडेल. तथापि, सराव मध्ये, कार अशा इच्छांवर अतिशय विलक्षण प्रतिक्रिया देते. मार्ग मॅथियास हॉफस्टेटर म्हणतात, "992 च्या पहिल्या (प्रोटोटाइप) आवृत्त्यांमध्ये तीव्र प्रवेग होता आणि उजवीकडे खरी खळबळ उडाली." तथापि, मॉडेलचे चांगले संतुलन नरकात जाते आणि 911 कोपऱ्यात अस्थिर आणि अप्रत्याशित बनते. टॉर्क व्हेक्‍टरिंग क्षमतेसह पुढच्या बाजूला मोटार बसवल्याने काही प्रमाणात उणिवा दूर होऊ शकतात, परंतु याचा अर्थ ड्रॉईंग बोर्डवर परत येणे आणि नवीन डिझाइनचा मोठा खर्च. कोणत्याही परिस्थितीत, सोपी सिंगल-इंजिन हायब्रीड सिस्टीम सोडली गेली आहे, डिझाइनचे बरेच गंभीर काम रद्द केले गेले आहे आणि 911 कोणत्याही इलेक्ट्रिक असिस्टंटशिवाय पुन्हा मार्गावर आहे. पॉवर वाढवण्याचे आणि वापर कमी करण्याचे प्रयत्न इंजिन, ट्रान्समिशन आणि बॉडीवर्क यासारख्या घटकांवर केंद्रित आहेत.

वाढीव शक्तीच्या नावावर, इंजिनची नवीन आवृत्ती मोठ्या टर्बोचार्जरसह सुसज्ज आहे - टर्बाइन आणि कंप्रेसरसाठी अनुक्रमे तीन मिलीमीटर (48 मिमी पर्यंत) आणि चार मिलीमीटर (55 मिमी पर्यंत). यामुळे नवीन डिझेल पार्टिक्युलेट फिल्टरने निर्माण केलेल्या अडथळ्यांना न जुमानता 1,2 बारचा दाब प्राप्त करणे शक्य झाले. कॉम्प्रेस्ड एअर हीट एक्सचेंजर्सची स्थिती देखील बदलली गेली आहे, सिलेंडर बँकांच्या बाहेरील भागांपासून ते इंजिनच्या मध्यभागी आणि वरच्या भागाकडे जाते. यामुळे हवेचा मार्ग लहान होतो, इंजिनचा प्रतिसाद सुधारतो आणि पंपाचे नुकसान कमी होते (जे साध्य करणे कठीण होते, मुख्यत्वे अशा कठोर डिझाइन बदलांकडे पोर्शेवरील लोकांच्या पुराणमतवादी वृत्तीमुळे). नवीन कॉन्फिगरेशन इंजिन-निर्देशित एअरफ्लोमध्ये 10-अंश कमी करण्यासाठी स्टेज सेट करते आणि हे, पातळ हवा-इंधन मिश्रण तयार करणार्‍या पायझो इंजेक्टरसह, कॉम्प्रेशन रेशो अर्ध्या युनिटने 10,2:1 पर्यंत वाढवण्याची परवानगी देते ( स्फोटासाठी पूर्व शर्तींना प्रतिबंध करण्याच्या नावाखाली, 959 चे कॉम्प्रेशन रेशो फक्त 8,3:1 आहे हे नमूद करण्याची ही चांगली वेळ आहे). याव्यतिरिक्त, टर्बाइनकडे वायूंचा मार्ग समान करण्यासाठी, तळापासून वरच्या बाजूला हलवून सर्किट एकलमध्ये बदलले गेले. अशा प्रकारे, वाहनाच्या मागून पाहिल्यावर टर्बाइन वेगळ्या दिशेने फिरतात.

वेगवेगळ्या कॅमशाफ्ट कॅम प्रोफाइलसह वेरिओकॅम सिस्टमचा वापर करून, पोर्श अभियंता दोन प्रकारचे वाल्व्हचा प्रवास वेगवेगळ्या प्रकारे समायोजित करतात, ज्यामध्ये आंशिक लोड ट्रॅव्हल्स असतात. अशाप्रकारे, इंजिनमध्ये प्रवेश करणारी हवा अनुलंब अक्ष (तथाकथित भोवरा) आणि क्षैतिज (सोमरसॉल्ट) दोन्ही बाजूने अशांत गति निर्माण करते. हे ज्वलन प्रक्रियेची गुणवत्ता लक्षणीयरीत्या सुधारण्यास मदत करते, ज्यामध्ये ज्वालाचा भाग वेगवान हलवितो आणि ज्वलन अधिक कार्यक्षम आहे. पूर्ण भारानंतर, स्ट्रोक बाहेर पडतो कारण हवेचा वेग इतका जास्त आहे की असा उपाय फक्त आवश्यक नाही. याचा परिणाम म्हणून हॉफस्टेटर म्हणतात की, "कच्च्या" वायू उत्सर्जनातील प्रदूषकांची पातळी लक्षणीय प्रमाणात कमी झाली आहे, परिणामी आता उत्प्रेरकांकडे काम कमी आहे. अशा प्रकारे, त्याचे मायलेज 300 हजार किलोमीटरहून अधिक वाढते. याव्यतिरिक्त, वायूंच्या कमी तापमानामुळे, प्रश्नातील उत्प्रेरक यापुढे शीट मेटलपासून बनविलेले नाही, परंतु एक कास्ट आहे, ज्यामुळे गॅसच्या प्रवाहावरील प्रतिकार कमी करणे शक्य होते आणि कार्यक्षमता स्वतःच वाढवते. संपूर्ण “आर्किटेक्चरल एन्सेम्बल”, एकात्मिक वाल्व्हसह पार्टिक्युलेट फिल्टरसह, 911 साउंडस्केप तयार करणे आवश्यक आहे जे निश्चितपणे अनन्य आहे.

प्रकरणात अधिक अॅल्युमिनियम

प्रसारण पूर्णपणे नवीन आहे, आता आठ गिअर्ससह, जे ड्राइव्ह स्कीममुळे, 911 साठी अद्वितीय आहे आणि ब्रँड किंवा चिंतेच्या कोणत्याही मॉडेलमध्ये वापरले जात नाही. पहिला गीअर मागीलपेक्षा लहान असतो आणि आठवा मागील सर्वात जास्त असलेल्या सातव्या गीअरपेक्षा लांब असतो. नवीन गीयर गुणोत्तर दीर्घ ड्राइव्हला परवानगी देखील देते, ज्याचा परिणाम शांत इंजिनवर होतो आणि हाय हायवे वेगाने कमी वेगाने धावतो.

पुढच्या एक्सेलवर टॉर्कचे अधिक अचूक प्रसारण वाहनांच्या सुधारित वर्गासाठी एक पूर्व शर्त आहे आणि हे समोरच्या भिन्नतेतील मल्टी-प्लेट क्लचच्या नवीन डिझाइनमुळे होते. संपूर्ण युनिट वॉटर-कूल्ड, प्रबलित डिस्क आणि वेगवान सुटका आहे. हे सर्व केवळ गतिशीलता सुधारत नाही, तर मशीनची क्रॉस-कंट्री क्षमता देखील सुधारते, उदाहरणार्थ, बर्फ चालवताना.

जरी हे सध्या मुख्यतः सद्य 992 आर्किटेक्चर वापरते, परंतु प्रत्यक्ष व्यवहारात ते लक्षणीय बदलले आहे. या "मल्टी-मिक्स" डिझाइनमध्ये स्टीलचे प्रमाण percent 63 टक्के वरून 30० टक्के करण्यात आले आहे. बाहेरील, मोठ्या पुरातन स्टीलच्या पॅनेल्स अ‍ॅल्युमिनियमच्या जागी बदलल्या आहेत, त्या निराकरण करण्यासाठी नवीन दृष्टीकोन आवश्यक आहे. शरीराच्या आधारभूत भागात प्रमाण (एक्सट्रूडेड alल्युमिनियम) लक्षणीय प्रमाणात वाढते. परिणामी, टॉरशन प्रतिकार अधिक चांगले आहे.

एकूण कार्यक्षमतेच्या पॅकेजमध्ये अॅडॉप्टिव्ह बॉडी एरोडायनामिक्स समाविष्ट आहे, मागील स्पॉयलरमधून हवा निर्देशित करण्यासाठी आणि पुढील चाकांच्या समोरील मोकळ्या भागांमध्ये विविध धोरणांचा वापर करून. नंतरचे सक्रिय वाल्व्हसह सुसज्ज आहेत जे कूलिंग युनिट्सच्या गरजेनुसार उघडतात. मागील स्पॉयलरची आणखी एक भूमिका आहे, इंजिन कूलिंग आणि विशेषत: इंटरकूलर सुधारण्यासाठी आवश्यक असताना हवा निर्देशित करणे. आणि अर्थातच, या सर्व गोष्टींमध्ये आपण पोर्शचे अनन्य ब्रेक्स आणि चेसिस, तसेच टॉर्क वेक्टरिंग आणि मागील एक्सलवर सक्रिय अँटी-रोल बारसह डाउनहिल, तसेच सक्रिय मागील चाक स्टीयरिंग जोडणे आवश्यक आहे.

मजकूर: जॉर्गी कोलेव्ह

2020-08-30