टेस्ट ड्राइव्ह ऑडी टीटी आरएस कूप, बीएमडब्ल्यू एम2, पोर्श 718 केमन एस: वादळी

ऑडी टीटी आरएस आणि बीएमडब्ल्यू एम 2 चार सिलेंडर इंजिनसमोर उभे आहेत. पोर्श केमन एस

चार, पाच की सहा? सराव मध्ये, कॉम्पॅक्ट स्पोर्ट्स मॉडेल्समध्ये या प्रश्नाचे उत्तर आधीच मिळाले आहे. येथे, आम्ही फक्त पाच आणि सहा-सिलिंडर इंजिनांना एक शेवटचा दीर्घ श्वास घेऊ देऊ आणि चार-सिलेंडर इंजिनांच्या राजकीयदृष्ट्या योग्य वारसांना दंड देण्याआधी ते खरोखर काय सक्षम आहेत हे दर्शवू. पण काय - विदाई पार्ट्या अनेकदा किमतीची आहेत. तर, Porsche 2 Cayman S मधील भविष्यातील चार-सिलेंडर आणि त्याच्या पूर्ववर्तीबद्दल जाणून घेण्यापूर्वी BMW M718 आणि Audi TT RS चा आनंद घेऊया.

संकुचित हवा

ज्वलन कक्षांची माफक संख्या असूनही, 718 केमन एस इंजिन हे चार-सिलेंडर जगात सामान्य मर्त्य नाही - हे बॉक्सर टर्बो इंजिन आहे, ज्याचे फायदे सुबारू बर्याच काळापासून प्रचार करीत आहेत आणि त्यामुळे जपानी लोकांना शेवटी दुसरे सापडले आहे. ठोस उत्तराधिकारी. परंतु पोर्श आणि "बॉक्सर" हे शब्द फार पूर्वीपासून गूढ शब्द बनले आहेत, तर चार-सिलेंडर युनिट्स हे निश्चितपणे मुख्य प्रवाहातील ग्राहक झुफेनहॉसेन उत्पादनांशी संबंधित नाहीत. निःसंशयपणे, 924, 944 आणि 968 चा युग चाहत्यांशिवाय नाही (356 व्या सुरुवातीचा उल्लेख करू नका), परंतु अद्वितीय सहा-सिलेंडर कारने पोर्श ब्रँडला खूप प्रसिद्धी दिली.

इतर कोणत्याही गोष्टीबद्दल शंका नाही - ऐच्छिक तांत्रिक कास्ट्रेशन पूर्णपणे काळाच्या भावनेत आहे आणि चार-सिलेंडर मशीनची निवड समस्यांबद्दल चांगली जागरूकता आणि स्पोर्ट्स ब्रँडद्वारे त्यांचे निराकरण करण्याची प्रशंसनीय इच्छा दर्शवते. पोर्श च्या कॅलिबर च्या. उच्च बूस्ट प्रेशर आणि अवाढव्य टॉर्क देखील लहान विस्थापन असूनही रस्त्यावर गंभीर मजा आणण्याचे वचन देतात. आणि हे देखील की टिल्ट ड्राइव्ह मागील एक्सलच्या समोर खाली स्थित आहे आणि फक्त स्वतःची चाके चालवते. मध्यवर्ती इंजिन, गुरुत्वाकर्षणाचे कमी केंद्र आणि मागील-चाक ड्राइव्ह - रस्त्यावर उत्कृष्ट वर्तनासाठी ही एक उत्कृष्ट पाककृती आहे.

आपण पहिल्यांदाच 718 प्रारंभ करता तेव्हा ... हा ध्वनी भयानक रॉड पत्करणा problems्या समस्यांची आठवण करून देईल आणि कंप आणि असंतुलनची खळबळ निर्णायक नाही ज्यांना स्पंदनाच्या दृष्टीने पिस्टनला विरोध करण्याच्या डिझाइनचे फायदे माहित आहेत आणि बॉक्सिंग मोटर्स सर्वसाधारणपणे किती चांगले असतात याची आपल्याला चांगली कल्पना असते. निर्दोषपणे कार्य करा. आणि हे सर्वच नाही, कारण इंजिन सुरू होताना खरा धक्का केमनच्या मागे असणा for्यांना आहे. बाहेर, चार-सिलेंडर बॉक्सर शांत होण्यापूर्वी आणि मिश्रण एका प्रकारच्या तालबद्ध फडफडण्यापूर्वी पूर्णपणे गोंधळलेल्या स्फोटांसारख्या मिश्रणाच्या पहिल्या काही ज्वालांसारखे वाटले.

हार्ले कडून नमस्कार

या प्रकरणात मनोरंजक गोष्ट अशी आहे की सिलिंडरची विषम संख्या त्याच्या सममितीसह अगदी जास्त आश्वासक वाटण्यापेक्षा कामकाजाच्या स्ट्रोकमध्ये स्वतःची लय निर्माण करण्यात अधिक प्रतिभावान आहे. एक-दोन-चार-पाच-तीन… या अनुक्रमात, सदाहरित पाच-सिलेंडर ऑडी ध्वनी, त्याच्या असमान स्ट्रोकसह प्रज्वलित करण्यास सक्षम आहे, केवळ उर-क्वात्रोच्या उत्साही चाहत्यांच्या हृदयावर नाही. या अस्वस्थ, जंगली मिश्रणामध्ये, आपण हार्लेचे सहानुभूतीशील अतालता आणि मोठ्या अमेरिकन व्ही 8 ची मुख्य गजबज दोन्ही ऐकू शकता. आणि ते आणखी मनोरंजक बनवण्यासाठी, क्वात्रो जीएमबीएच मधील अभियंत्यांनी टीटी आरएस साठी काहीतरी अधिक स्पष्टपणे आणले आहे, जे लेम्बोर्गिनी चक्रीवादळाच्या समानतेचे संकेत देते. खरं तर, येथे केवळ अंकगणितच नाही तर भौमितिक तर्कशास्त्र देखील आहे, कारण इटालियन व्ही 10 चा क्रॅन्कशाफ्ट प्रत्यक्षात दोन इन-लाइन पाच-सिलेंडर इंजिनद्वारे चालवला जातो. ध्वनिकदृष्ट्या, टीटी आरएस अर्ध्या ह्युरॅकनसारखे वाटते.

पाच पेक्षा सहा सिलेंडर चांगले वाटतात का या प्रश्नाचे उत्तर गणिताचे कायदे भावनांवर शक्तीहीन आहेत यावर प्रकाश टाकतात - हे सर्व श्रोत्याच्या प्राधान्यांवर अवलंबून असते. निःसंशयपणे, तथापि, रेखांशाच्या पंक्तीमध्ये स्थित M2 सिलेंडर सुरक्षितपणे त्यांच्या आवाजाच्या क्षमतेचा अभिमान बाळगू शकतात. बव्हेरियन अभियंते घड्याळ मागे वळवण्यात आणि एका कॉम्पॅक्ट ऍथलीटच्या आवाजात क्लासिक वातावरणातील "षटकार" च्या मोठ्या नोट्स समाविष्ट करण्यात यशस्वी झाले जे आम्ही नंतरच्या काळातील सहा-सिलेंडर इन-लाइन टर्बो मशीनबद्दल विसरलो. एक्झॉस्ट पाईप्सच्या आनंदी नोट्स टर्बोचार्जर्सच्या उच्च-फ्रिक्वेंसी समावेशना यशस्वीरित्या बुडवतात आणि व्हॅक्यूम क्लिनर्सच्या नीरस बासशी मॉड्यूलेशनचा काहीही संबंध नाही, जे सहसा सहा दहन कक्षांसह व्ही-आकाराच्या टर्बो इंजिनमध्ये सरकते. नाही - येथे ध्वनी त्या काळातील पारंपारिक सहा-सिलेंडर इंजिनच्या सर्वोत्तम परंपरेनुसार आणला गेला आहे जेव्हा अशी डिझाइन योजना नियम होती, अपवाद नाही, बव्हेरियन इंजिन कारखान्यांच्या श्रेणीत.

दुसरीकडे, एम 2 इतिहासात खाली गेलेल्या वातावरणीय कारबद्दल शोक करण्याचे कारण देत नाही. पॉवरमधील उडी इतकी उत्स्फूर्त आहे की त्यास दुहेरी स्क्रोलवर प्रश्न विचारण्यास प्रलोभन येईल आणि त्यामागे दोन विद्युत् वेगवान कंप्रेसर आहेत असा संशय आहे. प्रत्यक्षात फक्त एक टर्बोचार्जर आहे, परंतु दोन स्वतंत्र एक्झॉस्ट सर्किटसह बुद्धिमान नियंत्रण प्रणाली त्वरित कार्य करते. तीन-लिटर कारने अक्षरशः कमी रेडवर टॉर्क बाहेर खेचला, मध्यम रेड्सवर घट्ट कर्षण दर्शविते आणि रानडोक्याने स्पीड लिमिटरचा त्रास सहन करतो.

त्याउलट, ऑडी त्याच्या प्रक्षेपण नियंत्रण प्रणालीसह आणि लक्षणीय फिकट मॉडेलसह, सुरवातीस चकित करणार्‍या तमाशासह भिन्न आहे. पाच-सिलेंडर इंजिनचा प्रारंभिक प्रतिसाद थोडासा सुस्त असला तरी, पुढच्या क्षणी टर्बोचार्जर ब्रेकनेक वेगाने ताजी हवा पंप करण्यास सुरवात करतो आणि 4000 आरपीएम पासून सर्व काही भयानक बनते. १०. seconds सेकंदात 3,7 ते ० किमी / ता पर्यंतचा प्रवेग वेळ बर्‍याच मोठ्या मॉडेल्सला ओलांडू शकतो आणि उत्पादन ड्युअल-क्लच ट्रान्समिशनने या यशात महत्त्वपूर्ण योगदान दिले आहे. परंतु ड्रायव्हिंग खरोखरच सक्रिय होते आणि पायलट पुढच्या वळणाच्या शिखरावर जाऊन सात गीअर्समध्ये सर्वात योग्य निवडू शकतो, तेव्हा मॅन्युअल मोडमध्ये त्याची कार्यक्षमता कमी प्रभावी नाही. जेथे क्लासिक टर्बो होल कधीकधी त्याची वाट पाहात असते ...

बरेच न्यूटन मीटर

पोर्श बॉक्सरच्या दहन कक्षांना संकुचित ताजी हवा पुरवठा करणारी व्हेरिएबल भूमिती प्रणाली अशा प्रकरणांमध्ये जास्त हुशारीने हाताळते. जास्तीत जास्त दबाव भयानक गाठण्यासाठी नवख्या लोकांना ब्रेक लागण्याची शक्यता नसली तरी केमन बेटांचे चाहते गमावणार नाहीत. ते सावध कमांड अंमलबजावणीवर अवलंबून राहण्यासाठी वापरले जातात. थ्रोटल लागू करणे म्हणजे वेग वाढवणे आणि अधिक थ्रोटल ढकलणे म्हणजे अधिक प्रवेग. हे सर्व एकाच वेळी, जसे सहा-सिलेंडर इंजिनच्या बाबतीत आहे.

मागील मॉडेल सहसा उजव्या पायासह एक तीव्र जोर आणि नितंब चांगल्या मूडमध्ये येण्यासाठी प्रभावी पद्धत वापरत असे. परिणामी, ड्रायव्हरला पाहिजे तसे तिने सर्व्ह केले. जबरी चार्जिंग असूनही बीएमडब्ल्यू एम 2 हेदेखील या कामावर अवलंबून आहे, परंतु 718 केमन एस सह, आकृती यापुढे पास होत नाही. तेथे एक मार्ग आहे, परंतु प्रतिक्रिया प्रथम हट्टी आणि नंतर अनपेक्षित आहे. त्याऐवजी, नवीन 718 स्वत: ला महामार्ग तज्ञ आणि टारमाकवरील शेवटच्या उर्वरित पकडसह शेवटच्या हजारो ग्रिपची अचूकपणे समक्रमित करण्याचा प्रयत्न करणारा भौतिकशास्त्र-आधारित बॅलेंसर म्हणून पाहतो.

एखाद्या व्यावसायिक रेसिंग कारप्रमाणे, केमन एस ट्रॅकच्या आदर्श रेषेत स्थिरपणे बसते - जर ती अचूकपणे आणि कुशलतेने चालविली गेली असेल. रस्त्याची एकच अवस्था आहे - तटस्थ. मनाची फक्त एक स्थिती आणि त्यावर जोर दिला जातो - विशेषत: जर आपण अनेकदा स्पीडोमीटरकडे पहात असाल. बोईंग 718 वेगाचे अत्यंत खराब संकेत देते आणि एखादी व्यक्ती अनावधानाने सीमेच्या पलीकडे जाऊ शकते, जिथे नागरी वाहतुकीला मोठ्या प्रमाणात परवानगी आहे.

ऑडी मॉडेलमध्येही असेच प्रलोभन लपलेले आहेत. ओल्या रस्त्यावरही, ड्युअल ड्राईव्हट्रेन रस्त्यावर चिकटून राहते आणि हलक्या वजनाच्या TT RS चे डायनॅमिक वर्तन मोठ्या मेगाडॅनची छाप देते – जरी मेगडान काठावर एक अरुंद रस्ता बनला असतानाही. मग अंडरस्टीयर येतो. या टप्प्यापर्यंत, तथापि, आपण ओल्यामध्ये इतके वेगवान असाल की 718 ने पुढच्या एक्सलवरील कर्षण गमावले आहे आणि M2 चा मागील भाग ESP च्या हातात गेला आहे.

M2 फक्त अंडरस्टीयर करू इच्छित नाही ही वस्तुस्थिती त्याला फुटपाथवरील कर्षणाचा खरा राजा बनवते. हे ड्रायव्हर आणि त्याच्या ड्रायव्हिंग कौशल्यावर अवलंबून आहे की तो कॉर्नरिंगमध्ये मागील टोकाचा कधी आणि किती प्रमाणात समावेश करेल - कोणत्याही परिस्थितीत, या तुलनेत मनोरंजनाची गुणवत्ता अतुलनीय आहे. बॉर्डर मोड येण्याच्या खूप आधी, BMW मॉडेल खूप वेगवान वाटतं आणि अनेकांना टेम्पो चढवायचा नसतो. अजूनही खूप भावना आहेत.

रस्त्यावरील अंड्युलेटिंग अडथळे चेसिसला समृद्ध आतील जीवन देतात आणि स्टीयरिंग व्हीलमध्ये दृढपणे जाणवतात. रीअर-व्हील ड्राईव्ह स्वत: मध्ये एक समस्या होती तेव्हाची ती ताजी आठवण होती आणि वेगवान ड्रायव्हिंग म्हणजे कार आणि त्याच्या छेडछाड करणार्‍यांच्या दरम्यान सतत होणा-या वारांसारखे होते.

M2 च्या विपरीत, TT RS हे अडॅप्टिव्ह डॅम्पर्ससह देखील उपलब्ध आहे, परंतु चाचणी मॉडेलमध्ये ते नव्हते. स्पोर्ट्स सस्पेंशन हे हृदयाच्या अशक्तपणासाठी नाही, हायवेवर उच्च वेगाने इंटरव्हर्टेब्रल डिस्कला जोमाने टोनिंग करते आणि सामान्यतः खूप कडक असते - यामुळे ऑडी मॉडेलला एखाद्या ट्रॅक कारसारखे वाटते जे नागरी रस्त्यांवर चुकून धडकते.

जवळजवळ सातव्या स्वर्गात

कडकपणा? खरं तर, ही गुणवत्ता स्पोर्ट्स कारच्या भांडारापासून लांब आहे, कारण चांगल्या कर्षण आणि सुरक्षित हाताळणीची अपेक्षा केवळ शॉक शोषकांकडूनच केली जाऊ शकते ज्यांच्याकडे अडथळे शोषण्याची इच्छा आणि क्षमता आहे. या तत्त्वज्ञानानुसार, केमॅनची पर्यायी अडॅप्टिव्ह चेसिस ड्रायव्हर आणि त्याच्या साथीदाराला मोटारवे आणि शहर आणि उपनगरात दोन्ही ठिकाणी उत्तम आराम देते - किमान या तुलनेत स्पर्धेच्या तुलनेत. त्याच वेळी, ड्रायव्हर आणि कार यांच्यातील भावनिक कनेक्शनच्या कमतरतेमुळे चांगले ड्रायव्हिंग आराम क्वचितच स्पष्ट केले जाऊ शकते, कारण सहा-सिलेंडर आवृत्तीमध्येही, केमन एस ने अॅक्सेसरीजच्या सूचीमध्ये आरामदायक निलंबन ऑफर केले.

तथापि, आता क्रॉसबार, स्टीयरिंग कॉलम आणि स्टीयरिंग व्हील दरम्यान भावना कुठेतरी अदृश्य होईल. कारशी एकतेची भावना, रस्त्यासह एक अतुलनीय कनेक्शन अद्यापही जाणवते, परंतु सुखाचेपणा निर्माण होण्यास ते फार दूर आहे. इथली वेग काहीशी निर्जंतुकीकरण व तंत्रज्ञानाची बनली आहे.

पूर्ववर्ती टीटी आरएसवरही अशीच टीका करण्यात आली होती, परंतु क्वाट्रो जीएमबीएचने कॉम्पॅक्ट स्पोर्ट्स कूपच्या शीर्ष आवृत्तीच्या वर्तनात अधिक भावना जागृत करण्यासाठी गंभीर पावले उचलली आहेत. आणि आणखी शक्ती – दरम्यान, ऑडी मॉडेल अगदी बेस 911 लाही मागे टाकते. टीटी आरएस अगदी स्वतःला तशाच प्रकारे वागण्याची परवानगी देते, प्रवेगक पेडलवरून कमांड ऑन लोड बदलते, वळणाच्या कळसावर जोरदार चावते आणि तोरण 1 पेक्षा 718 किमी/तास वेगाने आणि BMW स्पर्धकापेक्षा 3 किमी/तास वेगाने स्लॅलोम करण्यास व्यवस्थापित करते. ड्युअल ट्रान्समिशनसह ऑडी मॉडेल केवळ वाहण्याबद्दल नाही.

M2 च्या विपरीत, जे, 500 Nm मागील एक्सलबद्दल धन्यवाद, बरेच काही घेऊ शकते. ट्रॅक्शन उत्तम प्रकारे डोस केलेले आहे, आणि आनंदाच्या खर्चावर शेवटचा हजारावा वेग वगळण्यासाठी निलंबन ट्यून केले आहे. त्याच्या साहसी स्वभाव असूनही, बीएमडब्ल्यू मॉडेल दैनंदिन कार्ये गांभीर्याने घेते - मागील सीटमध्ये दोन पूर्ण-आकाराच्या प्रौढ जागा आहेत आणि ट्रंक सभ्यपेक्षा अधिक आहे. M2 या तुलनेत सर्वात श्रीमंत सुरक्षा उपकरणे देखील देते आणि त्याचे ब्रेक स्टीलच्या रिम्स असूनही उत्तम काम करतात.

हे सर्व केवळ गुणांच्या अंतिम मूल्यांकनात विजयाकडे नेत नाही, तर क्रीडा संघासाठी काहीसे परके असलेल्या निकषांनुसार विजय हा गुणांचा परिणाम आहे अशी शंका देखील निर्माण करते. पण तसे अजिबात नाही - M2 च्या ड्रायव्हिंगच्या आनंदामुळे ते रोड डायनॅमिक्स विभागात गमावलेल्या गुणांपेक्षा अधिक गुण मिळवते, Bavarian ड्रायव्हिंगच्या अचूकतेच्या बाबतीत कोणतीही कमतरता नसताना सभ्य आराम देते आणि स्पष्ट असूनही तिची पकड नेहमीच समान असते. गतिशीलतेच्या दृष्टीने नकारात्मक बाजू. जोर बीएमडब्ल्यू ऍथलीट स्वत: ला विस्तृत सीमारेषेची परवानगी देतो आणि एक खोडकर गाढव एम जीएमबीएचच्या निरोगी आत्मविश्वासासाठी अधिक बोलतो, ज्याने वेळ आणि गतिशीलतेच्या उन्मत्त पाठपुराव्याकडे कल सोडून देण्याचा निर्णय घेतला आहे आणि एक कार ऑफर केली आहे ज्याचे ड्रायव्हिंग कारणे आहेत. तात्काळ भावना. आणि तुलनेने कमी वेगाने आनंद. तो आदरास पात्र आहे!

शेवटचे पण किमान नाही, M2 ची किंमत ऑडी मॉडेलपेक्षा अधिक फायदा वाढवते. TT RS अधिक चांगली उपकरणे ऑफर करते, परंतु ते अधिक महाग आहे, आणि ते कठोर निलंबनाच्या उणीवा भरून काढू शकत नाही. दुसरीकडे, Ingolstadt प्रतिनिधी त्याच्या अत्यंत भावनिक, जुन्या शालेय पाच-सिलेंडर इंजिनचा आनंद घेतो, तसेच कॉर्नरिंगसाठी त्याची अपवादात्मक भूक आहे. नंतरचे म्हणून, महाग 718 एक निश्चित धक्का चिन्हांकित करते - त्याचे स्पीडोमीटर रीडिंग ड्रायव्हरच्या उत्साहापेक्षा अधिक प्रभावी आहेत. केमन एसच्या शरीराच्या मध्यभागी ठेवलेल्या सर्वात जास्त भाराचा उल्लेख करू नका - त्याचे चार-सिलेंडर इंजिन.

मजकूर: मार्कस पीटर्स

फोटो: अहिम हार्टमॅन

मूल्यमापन

1. BMW M2 – 421 गुण

M2 केवळ ड्रायव्हिंगचा आनंद, दैनंदिन व्यावहारिकता आणि सुरक्षा उपकरणांच्या बाबतीतच नव्हे तर प्रतिस्पर्ध्यांना मागे टाकते - बव्हेरियन मॉडेलची किंमत देखील लक्षणीयरीत्या कमी आहे.

2. ऑडी टीटी आरएस कूप – 412 गुण

टीटी आरएस त्याच्या पूर्ववर्तीकडून एक प्रभावी भावनिक झेप घेते, त्याचे हाताळणी अधिक सरळ आहे, परंतु स्पोर्टी वर्तन अत्यधिक कठोर निलंबन कडकपणासाठी मोबदला देते.

3. पोर्श 718 केमन एस – 391 गुण

ट्रॅकचा राजा 718 केमन एस पायलटकडून अत्यंत अचूकतेची आवश्यकता असते आणि त्याच वेळी बाँझपणाची एक विचित्र भावना येते. दोन सिलिंडर लहान केल्या नंतर त्याचा आत्मा नक्कीच सारखा नाही.

तांत्रिक तपशील

1. बीएमडब्ल्यू एम 2	2. ऑडी टीटी आरएस कूपे	3. पोर्श 718 केमेन एस
कार्यरत खंड	2979 सीसी सेमी	2497 सीसी सेमी	2480 सीसी सेमी
पॉवर	272 आरपीएमवर 370 केडब्ल्यू (6500 एचपी)	257 आरपीएमवर 350 केडब्ल्यू (6500 एचपी)	294 आरपीएमवर 400 केडब्ल्यू (5850 एचपी)
कमाल टॉर्क	500 आरपीएमवर 1450 एनएम	420 आरपीएमवर 1900 एनएम	480 आरपीएमवर 1700 एनएम
प्रवेग 0-100 किमी / ता	4,5 सह	4,2 सह	3,7 सह
ब्रेकिंग अंतर 100 किमी / ताशीच्या वेगाने	34,2 मीटर	34,3 मीटर	34,3 मीटर
Максимальная скорость	270 किमी / ता	285 किमी / ता	280 किमी / ता
सरासरी वापर चाचणी मध्ये इंधन	10,6 एल / 100 किमी	10,1 एल / 100 किमी	10,6 एल / 100 किमी
बेस किंमत	एक्सएनयूएमएक्स एक्सएनयूएमएक्स युरो	एक्सएनयूएमएक्स एक्सएनयूएमएक्स युरो	एक्सएनयूएमएक्स एक्सएनयूएमएक्स युरो