ऑटोमोटिव्ह उद्योगातील प्रगती काय दूर करेल?

मॅन्युअल ट्रान्समिशन

हा विषय वाहनचालकांसाठी विशेषतः वेदनादायक आहे, जिथे ड्रायव्हर घटनांच्या केंद्रस्थानी असतो. मोठ्या-कॅलिबर स्पोर्ट्स कारच्या जगात (वाचा: सुमारे 400-500 एचपी आणि अधिक), मॅन्युअल ट्रान्समिशन ही जवळजवळ भूतकाळातील गोष्ट आहे. सर्व फेरारी, लॅम्बोर्गिनी आणि पोर्श 911 मॉडेल फक्त दोन पेडल्ससह उपलब्ध आहेत. एम ब्रँड अंतर्गत फक्त कॉर्व्हेट आणि बीएमडब्ल्यू युद्धभूमीवर राहिले (एम 5 आणि एम 6 च्या बाबतीत, फक्त काही विशिष्ट बाजारपेठांमध्ये).

कारमधील मॅन्युअल गीअर शिफ्टिंगची शक्यता उत्पादक का काढून टाकतात ज्यामध्ये असे दिसते की, मशीनसह माणसाचा परस्परसंवाद सर्वात महत्वाचा आहे? हे अनेक कारणांसाठी आहे. सर्व प्रथम, खर्च. या प्रकारच्या कारच्या शक्तिशाली इंजिनच्या प्रचंड टॉर्कचा सामना करण्यास सक्षम असलेल्या ट्रान्समिशनचा विकास आणि अंमलबजावणी (किंवा उप-पुरवठादाराकडून देखील खरेदी) सामान्य लहान कारच्या बाबतीत कितीतरी जास्त खर्च करते. त्यात भर द्या की पर्यायी म्हणून अत्यंत वेगवान आणि आरामदायी ड्युअल-क्लच ट्रान्समिशनसह खरेदीदार क्वचितच मॅन्युअल ट्रान्समिशनची निवड करतात. उदाहरण म्हणजे फेरारी एफ430, इटालियन कंपनीच्या शेवटच्या मॉडेलपैकी एक, जे मॅन्युअल ट्रांसमिशनसह ऑर्डर केले जाऊ शकते. उत्पादनाच्या पाच वर्षांमध्ये, केवळ 1 टक्के यावर निर्णय घेतला. ग्राहक आणि 99 टक्के. F1 स्वयंचलित ट्रांसमिशन निवडले. याचा अर्थ असा की पुढच्या पिढीमध्ये, आधीच ड्युअल-क्लच गिअरबॉक्ससह सुसज्ज, निर्मात्याने अजिबात पर्याय प्रदान केला नाही.

दुसरा घटक म्हणजे NEDC ज्वलन आणि उत्सर्जन मापन चक्र. बर्‍याच मॅन्युअल ट्रान्समिशन कारमध्ये जास्तीत जास्त 7 गीअर्स असतात (अनेकदा 5 किंवा 6), आणि आधुनिक ऑटोमॅटिकमध्ये 8 किंवा 9 गीअर्स देखील असू शकतात आणि 10-स्पीड बॉक्स बाजारात येण्यापूर्वी काही महिन्यांची गोष्ट आहे. . हे सर्व वेग कमी करण्यासाठी आहे, आणि म्हणूनच अतिरिक्त-शहरी चक्रात इंधनाचा वापर.

तथापि, ऑटोमोटिव्ह जग बहुतेक साध्या कार आहे. अर्थात, मॅन्युअल ट्रांसमिशन जास्त काळ जाणार नाही, कारण स्वयंचलित ट्रांसमिशनपेक्षा ते उत्पादन करणे अद्याप स्वस्त आहे. तथापि, लक्षात ठेवा की ड्युअल क्लच ट्रान्समिशन हा नुकताच बाजारात आलेला एक तुलनेने नवीन शोध आहे आणि उत्पादनासाठी अद्याप महाग आहे. त्याची लोकप्रियता जसजशी वाढत जाईल तसतसे उत्पादन खर्च कमी होऊ शकतो आणि त्यामुळे लोकप्रिय कारमधील लीव्हर आणि तीन पेडल्सवर प्रश्नचिन्ह निर्माण होऊ शकते. आकडेवारी पाहता अशी परिस्थिती अविश्वसनीय वाटत नाही. 2012 मध्ये, 49,4 टक्के. मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह नवीन कारने कार डीलरशिप सोडली. 2017 मध्ये ही टक्केवारी 46,2 टक्के राहण्याची अपेक्षा आहे. आणि इलेक्ट्रिक आणि हायब्रीड वाहनांची वाढती लोकप्रियता ती कमी करू शकते. हा ट्रेंड असाच सुरू राहिल्यास, नजीकच्या भविष्यात मॅन्युअल ट्रान्समिशनचा फटका संग्रहालयाला बसेल अशी अपेक्षा आहे.

हॅलोजन आणि झेनॉन हेडलाइट्स

हॅलोजन आणि झेनॉन दिवे LEDs पेक्षा उत्पादनासाठी अजूनही स्वस्त आहेत, परंतु हे कायमचे राहणार नाही. आधीच 2016 मध्ये, हॅलोजनचा बाजार हिस्सा 70 टक्क्यांपर्यंत पोहोचण्याची अपेक्षा आहे. (२०११ च्या तुलनेत १०% कमी). उर्वरित 10 टक्के. झेनॉन आणि एलईडी (अनुक्रमे 2011 आणि 30 टक्के) वर स्विच करणे योग्य आहे. तथापि, तज्ञांनी असे नमूद केले आहे की या दशकाच्या अखेरीस, झेनॉन्सपेक्षा LEDs उत्पादनासाठी स्वस्त असू शकतात आणि परिणामी, बाजारावर वर्चस्व गाजवू शकतात. त्यांचे बरेच फायदे आहेत: कमी उर्जा वापर, जवळजवळ शून्य उष्णता निर्माण करणे आणि कॉम्पॅक्ट आकारमान, स्टायलिस्टना हेडलाइट्स आकार देण्यास अधिक स्वातंत्र्य देते. LEDs ची वाढती लोकप्रियता कमी उत्पादन खर्चात योगदान देऊ शकते. सध्या, पूर्ण एलईडी हेडलाइट्स अगदी सी-सेगमेंट कारमध्ये (प्यूजिओट 27 किंवा सीट लिऑन) उपलब्ध आहेत.

नैसर्गिकरित्या आकांक्षी इंजिन

सुंदर-आवाज, मुक्त-श्वास आणि उच्च-टॉर्क नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या युनिट्सच्या चाहत्यांना कठीण वेळ लागेल. काही निर्मात्यांनी (VW पहा) नैसर्गिकरित्या आकांक्षी युनिट्स जवळजवळ पूर्णपणे सोडून दिले आहेत, लवकरच किंवा नंतर इतर करतील. शेवटचे बुरुज पडत आहेत - फेरारीने आधीच नैसर्गिकरीत्या आकांक्षा असलेले V8 सोडले आहे, पोर्शने त्यांच्या नॉन-टर्बो बॉक्सरचे 911 आणि केमन (GT3 वगळता, परंतु कदाचित जास्त काळ नाही) काढून टाकले आहे. हे सर्व कायदेकर्त्यांचे समाधान करण्यासाठी जे वाढत्या कडक उत्सर्जन मानके लादत आहेत. आणि स्मोक सिक्स, की जोरात गाडी चालवताना, “पंखा” असलेली इंजिने दहन कक्षांमधून जास्त इंधन पास करू शकतात ...

नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या युनिट्ससाठी एकमेव मोक्ष म्हणजे हायब्रीड ड्राइव्ह, जरी काही वर्षांत असे दिसून येईल की ते पुरेसे पर्यावरणास अनुकूल नाही.

मल्टी-पॉइंट इंजेक्शन

मल्टीपॉइंट इंजेक्शन सध्या थेट इंजेक्शनने बदलले जात आहे. अशा प्रकारे कार्यरत इंजिनमध्ये, इंधन थेट ज्वलन कक्षात दिले जाते. डिझेल इंजिनच्या बाबतीत, हे सोल्यूशन बर्याच वर्षांपासून प्रमाणित आहे, परंतु स्पार्क इग्निशन इंजिनमध्ये देखील ते वेगाने लोकप्रिय होत आहे. सध्या, ते मोठ्या प्रमाणावर वापरले जाते, समावेश. फोक्सवॅगन ग्रुप (टीएसआय आणि एफएसआय इंजिन), बीएमडब्ल्यू किंवा मर्सिडीज आणि इतर अनेक उत्पादकांकडून आणि बहुधा मल्टीपॉइंट इंजेक्शन बदलतील.

उत्पादक थेट इंजेक्शन वापरण्यास इतके उत्सुक का आहेत? तत्वतः, हे समाधान कार्यप्रदर्शन सुधारते आणि इंधन वापर कमी करते - हे NEDC इंधन वापर चाचण्यांमध्ये पुष्टी केलेले सिद्धांत आहे. सराव मध्ये, कामगिरीबद्दल तक्रार करणे कठीण आहे, परंतु सामान्य ड्रायव्हिंगमध्ये, ज्वलन बहुधा मॅनिफोल्ड इंजेक्शन युनिट्समध्ये जे साध्य केले जाते त्यापेक्षा वेगळे नसते. डायरेक्ट इंजेक्शनमध्ये वापरकर्त्यांसाठी अनेक तोटे देखील आहेत: गॅस इन्स्टॉलेशनची अवघड (किंवा अगदी अशक्य) स्थापना, वाल्व आणि डोक्यावर कार्बन साठा, ज्यामुळे कार्यप्रदर्शन खराब होते आणि अत्यंत प्रकरणांमध्ये वेळेचा नाश होऊ शकतो. इंजिन

हायड्रॉलिक पॉवर स्टीयरिंग

अशी अपेक्षा केली जाऊ शकते की पुढील काही वर्षांमध्ये विद्युत सहाय्यक पारंपारिक सहाय्यकांची जागा घेतील. का? होय, आपण अंदाज लावला आहे, ते तयार करणे स्वस्त आहे. आम्हाला पश्चात्ताप आहे का? मला असे वाटत नाही. हायड्रॉलिक पॉवर स्टीयरिंगच्या तुलनेत इलेक्ट्रिक पॉवर स्टीयरिंगचा एकमेव महत्त्वपूर्ण दोष म्हणजे सर्वात वाईट स्टीयरिंग अँगल आणि फ्रंट व्हील ट्रॅक्शन, जरी अभियंते यामध्ये सुधारणा करत आहेत.

याव्यतिरिक्त, या सोल्यूशनमध्ये फक्त फायदे आहेत: हे खूपच कमी गुंतागुंतीचे, कमी आपत्कालीन आहे, उर्जेचा वापर कमी करते आणि आपल्याला वॉलेट पार्किंग किंवा लेन कीपिंग असिस्टंट यासारख्या कमी किंवा कमी आवश्यक सुविधा वापरण्याची परवानगी देते.

V8 डिझेल

काही वर्षांपूर्वीपर्यंत, सर्व शीर्ष जर्मन प्रीमियम ब्रँडमध्ये हुड अंतर्गत शक्तिशाली V8 डिझेल इंजिन होते. आज युरोपमध्ये, फक्त फोक्सवॅगन समूह आठ-सिलेंडर "गळू" ऑफर करतो. हे ऑडी A8, पोर्श केयेन आणि VW Touareg साठी ऑर्डर केले जाऊ शकते. तथापि, प्रवासी कारमधील या प्रकारच्या इंजिनचे दिवस क्रमांकित आहेत. ते खूप इंधन गहन, खूप जड आणि खूप जटिल आहेत. त्यांच्या कमतरतेची भरपाई चांगल्या कामगिरीने केली जात नाही - वाढत्या कार्यक्षम सहा-सिलेंडर युनिट्सच्या युगात, व्ही 8 डिझेल दुसर्‍या युगासारखे दिसते.

पेट्रोल V8 चे काय? उलट ते टिकून राहतील. जर युरोपमध्ये नसेल तर यूएसमध्ये - यांकीज त्यांच्याशिवाय जगू शकतील याची कल्पना करणे कठीण आहे.

आपण स्वत: ला निराकरण करू शकता कार

डिझाइनची वाढती जटिलता आणि अतिरिक्त उपकरणे वापरण्याची आवश्यकता कारच्या बिघाडाच्या कारणाचा शोध गुंतागुंतीत करते. याचा अर्थ असा की दोषपूर्ण घटकाचे निदान करण्यासाठी, महागड्या विशेष उपकरणांची आवश्यकता आहे, जी केवळ कार्यशाळेत उपलब्ध आहे. 

जरी दुरुस्ती सोपी असली आणि कार मालकाने ते स्वतः केले तरीही आपल्याला कारच्या इलेक्ट्रॉनिक "मेंदू" मध्ये हस्तक्षेप करावा लागेल, जे आपल्याला त्रुटी संदेश आणि अपयश हटविण्यास अनुमती देईल. एक किंवा दुसर्या मार्गाने, काही मॉडेल्स अशा प्रकारे डिझाइन केले आहेत की आपल्या स्वतःहून एक साधी दुरुस्ती देखील अशक्य आहे. एक उदाहरण असेल, उदाहरणार्थ, रेनॉल्ट मोडस, जेथे लाइट बल्ब बदलणे केवळ कार्यशाळेतच शक्य आहे. या सेवेसाठी तुम्ही किमान PLN 200 (!) भरणे आवश्यक आहे.

लोकप्रिय कॉम्पॅक्ट व्हॅनच्या 3-दार आवृत्त्या

फोर्ड फोकस, टोयोटा ऑरिस आणि होंडा सिविकमध्ये काय साम्य आहे हे तुम्हाला माहिती आहे का? बरं, यापैकी कोणतीही कार तीन-दरवाजा आवृत्तीमध्ये उपलब्ध नाही, जरी अलीकडेपर्यंत सी-सेगमेंट लाइनअपमध्ये अशा पर्यायाची उपस्थिती स्पष्ट होती. ऑटोमेकर्स, बचतीच्या शोधात, एकाच मॉडेलमध्ये शरीराच्या शैलींची संख्या मर्यादित करतात. परिणामी, कमी व्यावहारिक तीन-दरवाजा आवृत्त्या, ज्या कमी आणि कमी ग्राहकांनी निवडल्या आहेत, हळूहळू भूतकाळातील गोष्ट बनत आहेत. 

थ्री-डोर व्हेरिएंट सोडणे आणि पाच-दरवाज्याच्या व्हेरिएंटच्या किमतीपेक्षा कमी किमतीत विकणे निर्मात्याच्या दृष्टिकोनातून फारसे आकर्षक नाही. तथापि, आपल्याला फक्त अधिक गतिमानपणे प्रस्तुत केलेल्या शरीराची, एक उतार असलेली छप्पर, एक अरुंद इंटीरियर, प्रभावी विपणन आणि… व्होइला आवश्यक आहे! तत्सम कारसाठी, आपण 20-30 टक्के मोजू शकता. अधिक तुम्हाला फक्त ग्राहकांना हे पटवून द्यायचे आहे की हे स्पोर्ट्स कूप आहे आणि कंटाळवाणे हॅचबॅक नाही. तुम्हाला उदाहरणे शोधण्याची गरज नाही – VW Scirocco, Hyundai Veloster…

 

लोकप्रिय ब्रँडमधील परिवर्तनीय

2003 मध्ये, पश्चिम युरोपमध्ये 356 परिवर्तनीयांना खरेदीदार मिळाले. 555 मध्ये फक्त… 2014 ग्राहकांना अशी कार खरेदी करण्याचा मोह झाला. कारण सोपे आहे - लोकप्रिय कार उत्पादक अनेक बाजारपेठांमध्ये फारशी लोकप्रिय नसलेल्या अव्यवहार्य परिवर्तनीय वस्तूंपेक्षा फॅन्सी एसयूव्ही आणि क्रॉसओव्हरमध्ये गुंतवणूक करण्यास प्राधान्य देतात. ओपन बॉडी कार जगभरातील अनेक बाजारपेठांमध्ये लोकप्रिय आहेत (मुख्यतः पश्चिम युरोप आणि काही यूएस राज्यांमध्ये), आणि स्यूडो-एटीव्हीची फॅशन जगभरात पसरली आहे आणि - सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे - चीन, जी सर्वात मोठी नवीन कार आहे. जगातील बाजारपेठ.

कारला जागतिक यश मिळण्यासाठी, ती चिनी खरेदीदारांना आकर्षित करणे आवश्यक आहे. शहरे धुक्याने आच्छादलेली आहेत, ज्यामुळे सामान्यपणे श्वास घेणे अशक्य होते म्हणून परिवर्तनीयांना याची शक्यता कमी आहे. म्हणून, अशा परिस्थितीत खुल्या टॉपसह प्रवास करणे हे आनंदापेक्षा अधिक मासोचिज्म आहे. शिवाय, गमतीशीर वाटू शकते, तेथे छप्पर नसणे ... गरिबीशी संबंधित आहे. जुनी वाईन पिणार्‍या, निळे चीज खाणार्‍या आणि छताशिवाय गाडी चालवणार्‍या गरीब माणसाबद्दलच्या त्या विनोदाप्रमाणे.

तथापि, हे लक्षात घ्यावे की पूर्णपणे परिवर्तनीय, बहुधा, मरणार नाही. तथापि, फेरारी 488 GTB-क्लास स्पोर्ट्स कारच्या खुल्या आवृत्त्या किंवा रोल्स-रॉयस फॅंटम ड्रॉपहेड कूप सारख्या लक्झरी कार यासारख्या केवळ सर्वात खासच टिकून राहतील.

मध्यमवर्गीय सेडान

होंडा एकॉर्डच्या उत्पादनाची समाप्ती ही अमेरिकन ज्याला "मिडसाईज सेडान" म्हणतात त्या समाप्तीची सुरूवात आहे. युरोपमधील मिड-रेंज कार अजूनही चांगली कामगिरी करत आहेत, परंतु व्यावहारिक आणि फॅशनेबल एसयूव्ही अधिकाधिक खरेदीदारांना आकर्षित करत आहेत. यूएसमध्ये, जेथे अलीकडेपर्यंत बहुतेक ग्राहकांनी मध्यम आकाराच्या कारची निवड केली, हा विभाग 3,4% ने कमी झाला. 2015 च्या पहिल्या सहामाहीत. युरोपमध्ये अशीच परिस्थिती कोणत्याही प्रकारे अकल्पनीय नाही.

तथापि, हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की हा कल प्रीमियम कारसाठी लागू होत नाही. त्यांची जगभरात चांगली विक्री सुरू आहे.