संक्षेप म्हणजे काय?
अलिकडच्या वर्षांत, युरोपियन बेसिन सरासरी व्यक्तीच्या संपर्कात येणा-या सर्व गोष्टींपैकी सर्वात कमी बनले आहे. हे विशेषतः वास्तविक वेतन, मोबाइल फोन, लॅपटॉप, कंपनी खर्च किंवा इंजिन आकार आणि उत्सर्जन यावर लागू होते. दुर्दैवाने, कर्मचारी कपातीचा अद्याप अशा ढिसाळ सार्वजनिक किंवा राज्य प्रशासनावर परिणाम झालेला नाही. तथापि, ऑटोमोटिव्ह उद्योगात "कपात" या शब्दाचा अर्थ तितका नवीन नाही जितका तो पहिल्या दृष्टीक्षेपात दिसतो. गेल्या शतकाच्या शेवटी, डिझेल इंजिनांनी देखील पहिल्या टप्प्यावर त्यांचे कटबॅक चालू केले, ज्याने सुपरचार्जिंग आणि आधुनिक डायरेक्ट इंजेक्शनमुळे त्यांचे व्हॉल्यूम टिकवून ठेवले किंवा कमी केले, परंतु इंजिनच्या डायनॅमिक पॅरामीटर्समध्ये लक्षणीय वाढ झाली.
1,4 टीएसआय युनिटच्या आगमनाने "डाऊनसाइझिंग" गॅसोलीन इंजिनचे आधुनिक युग सुरू झाले. पहिल्या दृष्टीक्षेपात, हे स्वतःच आकार कमी करण्यासारखे दिसत नाही, ज्याची पुष्टी गोल्फ, लिओन किंवा ऑक्टाव्हिया ऑफरमध्ये समाविष्ट करून देखील केली गेली. जोपर्यंत स्कोडा ने 1,4kW 90 TSi इंजिनला त्याच्या सर्वात मोठ्या सुपर्ब मॉडेलमध्ये असेंबल करण्यास सुरुवात केली तोपर्यंत दृष्टीकोन बदलला नाही. तथापि, ऑक्टाव्हिया, लिओन आणि अगदी व्हीडब्ल्यू कॅडी सारख्या तुलनेने मोठ्या कारमध्ये 1,2 किलोवॅट 77 टीएसआय इंजिनची स्थापना ही खरी प्रगती होती. त्यानंतरच वास्तविक आणि नेहमीप्रमाणे सर्वात शहाणे पब परफॉर्मन्स सुरू झाले. अभिव्यक्ती जसे की: "ड्रॅग करत नाही, जास्त काळ टिकणार नाही, व्हॉल्यूमला पर्याय नाही, अष्टकोनामध्ये फॅब्रिक इंजिन आहे, तुम्ही ऐकले आहे का?" केवळ उपकरणांच्या चौथ्या किमतीतच नव्हे तर ऑनलाइन चर्चेतही ते अधिक सामान्य होते. आकार कमी करण्यासाठी वाहन उत्पादकांकडून वापर आणि अत्यंत घृणास्पद उत्सर्जन कमी करण्याच्या सततच्या दबावाचा सामना करण्यासाठी तार्किक प्रयत्न आवश्यक आहेत. अर्थात, काहीही विनामूल्य नाही, आणि आकार कमी करणे देखील फायदे आणत नाही. म्हणून, खालील ओळींमध्ये, आम्ही डाउनसाइजिंग काय म्हणतात, ते कसे कार्य करते आणि त्याचे फायदे किंवा तोटे काय आहेत याबद्दल अधिक तपशीलवार चर्चा करू.
संक्षेप आणि कारणे काय आहे
आकार कमी करणे म्हणजे अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे विस्थापन कमी करणे आणि समान किंवा त्याहूनही जास्त पॉवर आउटपुट राखणे. व्हॉल्यूम कमी करण्याच्या समांतर, सुपरचार्जिंग टर्बोचार्जर किंवा मेकॅनिकल कंप्रेसर किंवा दोन्ही पद्धतींचे संयोजन (VW 1,4 TSi - 125 kW) वापरून केले जाते. तसेच थेट इंधन इंजेक्शन, व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग, व्हॉल्व्ह लिफ्ट इ. या अतिरिक्त तंत्रज्ञानामुळे, ज्वलनासाठी अधिक हवा (ऑक्सिजन) सिलिंडरमध्ये प्रवेश करते आणि पुरवलेल्या इंधनाचे प्रमाण प्रमाणानुसार वाढवता येते. अर्थात, हवा आणि इंधनाच्या अशा संकुचित मिश्रणात जास्त ऊर्जा असते. डायरेक्ट इंजेक्शन, व्हेरिएबल टाइमिंग आणि व्हॉल्व्ह लिफ्टसह एकत्रितपणे, यामधून इंधन इंजेक्शन आणि फिरणे इष्टतम करते, ज्यामुळे ज्वलन प्रक्रियेची कार्यक्षमता वाढते. सर्वसाधारणपणे, आकार कमी न करता मोठ्या आणि तुलना करता येण्याजोग्या इंजिनांसारखीच ऊर्जा सोडण्यासाठी एक लहान सिलेंडर व्हॉल्यूम पुरेसे आहे.
लेखाच्या सुरूवातीस आधीच सूचित केल्याप्रमाणे, कपातीचा उदय प्रामुख्याने युरोपियन कायद्याच्या कडकपणामुळे होतो. मुख्यतः हे उत्सर्जन कमी करण्याबद्दल आहे, तर बोर्डवर CO उत्सर्जन कमी करण्यासाठी सर्वात दृश्यमान आहे.2... तथापि, जगभरात, उत्सर्जन मर्यादा हळूहळू कडक केली जात आहेत. युरोपियन कमिशनच्या नियमानुसार, युरोपियन वाहन निर्मात्यांनी 2015 पर्यंत 130 ग्रॅम CO उत्सर्जन मर्यादा गाठण्यासाठी वचनबद्ध केले आहे.2 प्रति किमी, हे मूल्य एका वर्षात बाजारात आणलेल्या कारच्या ताफ्यासाठी सरासरी मूल्य म्हणून मोजले जाते. गॅसोलीन इंजिने आकार कमी करण्यात थेट भूमिका बजावतात जरी, कार्यक्षमतेच्या बाबतीत, ते वापर कमी करण्याची अधिक शक्यता असते (म्हणजे CO देखील2) डिझेलपेक्षा. तथापि, हे केवळ उच्च किंमतीसाठीच नाही तर नायट्रोजन ऑक्साईड्स सारख्या एक्झॉस्ट वायूंमधील हानिकारक उत्सर्जनाचे तुलनेने समस्याप्रधान आणि महागडे निर्मूलन देखील कठीण करते - NOx, कार्बन मोनोऑक्साइड - CO, हायड्रोकार्बन्स - HC किंवा कार्बन ब्लॅक, ज्याच्या काढण्यासाठी एक महाग आणि तरीही तुलनेने समस्याग्रस्त DPF फिल्टर (FAP) वापरला जातो. अशा प्रकारे, लहान डिझेल हळूहळू अधिक जटिल होत आहेत आणि लहान कार लहान व्हायोलिनसह वाजवल्या जातात. हायब्रीड आणि इलेक्ट्रिक वाहने देखील आकार कमी करण्यासाठी स्पर्धा करत आहेत. जरी हे तंत्रज्ञान आश्वासक असले तरी, ते तुलनेने सोप्या आकार कमी करण्यापेक्षा खूपच गुंतागुंतीचे आहे आणि तरीही सरासरी नागरिकांसाठी खूप महाग आहे.
सिद्धांताचा बिट
आकार कमी करण्याचे यश इंजिन डायनॅमिक्स, इंधनाचा वापर आणि एकूण ड्रायव्हिंग आराम यावर अवलंबून असते. पॉवर आणि टॉर्क प्रथम येतात. उत्पादकता म्हणजे कालांतराने केलेले काम. स्पार्क इग्निशन अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या एका चक्रादरम्यान सादर केलेले कार्य तथाकथित ओटो सायकलद्वारे निर्धारित केले जाते.
अनुलंब अक्ष म्हणजे पिस्टनच्या वरचा दाब आणि क्षैतिज अक्ष म्हणजे सिलेंडरचा आवाज. वक्रांनी बांधलेल्या क्षेत्राद्वारे कार्य दिले जाते. हा आराखडा आदर्श आहे कारण आपण वातावरणातील उष्णतेची देवाणघेवाण, सिलेंडरमध्ये प्रवेश करणा-या हवेची जडत्व आणि सेवन (वातावरणाच्या दाबाच्या तुलनेत थोडासा नकारात्मक दाब) किंवा एक्झॉस्ट (किंचित जास्त दाब) यामुळे होणारे नुकसान विचारात घेत नाही. आणि आता कथेचेच वर्णन, (V) आकृतीमध्ये दाखवले आहे. बिंदू 1-2 दरम्यान, फुगा मिश्रणाने भरलेला असतो - व्हॉल्यूम वाढते. बिंदू 2-3 दरम्यान, कॉम्प्रेशन होते, पिस्टन काम करतो आणि इंधन-वायु मिश्रण संकुचित करतो. बिंदू 3-4 दरम्यान, ज्वलन होते, आवाज स्थिर असतो (पिस्टन शीर्षस्थानी मृत मध्यभागी असतो), आणि इंधन मिश्रण जळते. इंधनाच्या रासायनिक ऊर्जेचे उष्णतेमध्ये रूपांतर होते. पॉइंट 4-5 च्या दरम्यान, इंधन आणि हवेचे जळलेले मिश्रण कार्य करते - पिस्टनचा विस्तार आणि दबाव वाढवणे. परिच्छेद 5-6-1 मध्ये, उलट प्रवाह होतो, म्हणजेच एक्झॉस्ट.
इंधन-वायु मिश्रणात आपण जितके जास्त चोखतो, तितकी जास्त रासायनिक ऊर्जा सोडली जाते आणि वक्राखालील क्षेत्र वाढते. हा प्रभाव अनेक प्रकारे प्राप्त केला जाऊ शकतो. पहिला पर्याय म्हणजे अनुक्रमे सिलेंडरची मात्रा पुरेशा प्रमाणात वाढवणे. संपूर्ण इंजिन, जे त्याच परिस्थितीत आम्ही अधिक शक्ती प्राप्त करतो - वक्र उजवीकडे वाढेल. वक्राचा उदय वर हलवण्याचे इतर मार्ग आहेत, उदाहरणार्थ, कॉम्प्रेशन रेशो वाढवणे किंवा कालांतराने काम करण्याची शक्ती वाढवणे आणि एकाच वेळी अनेक लहान सायकल करणे, म्हणजेच इंजिनचा वेग वाढवणे. वर्णन केलेल्या दोन्ही पद्धतींचे बरेच तोटे आहेत (स्वयं-इग्निशन, सिलेंडरच्या डोक्याची उच्च शक्ती आणि त्याच्या सील, उच्च वेगाने घर्षण वाढले - आम्ही नंतर वर्णन करू, जास्त उत्सर्जन, पिस्टनवरील शक्ती अजूनही समान आहे), तर कार कागदावर तुलनेने मोठा पॉवर गेन, परंतु टॉर्क फारसा बदलत नाही. अलीकडे, जरी जपानी माझदाने स्कायएक्टिव्ह-जी नावाच्या असामान्यपणे उच्च कॉम्प्रेशन रेशो (14,0: 1) सह गॅसोलीन इंजिनचे मोठ्या प्रमाणात उत्पादन केले, जे अनुकूल इंधन वापरासह खूप चांगले डायनॅमिक पॅरामीटर्सचा अभिमान बाळगते, तरीही, बहुतेक उत्पादक अजूनही एक शक्यता वापरतात. वक्र अंतर्गत क्षेत्राचे प्रमाण वाढविण्यासाठी. आणि हे व्हॉल्यूम - ओव्हरफ्लो राखताना सिलेंडरमध्ये प्रवेश करण्यापूर्वी हवा संकुचित करणे आहे.
मग ओटो सायकलचे p (V) आकृती असे दिसते:
चार्ज 7-1 हे आउटलेट 5-6 पेक्षा वेगळ्या (उच्च) दाबाने होत असल्याने, एक वेगळा बंद वक्र तयार केला जातो, याचा अर्थ असा आहे की निष्क्रिय पिस्टन स्ट्रोकमध्ये अतिरिक्त कार्य केले जाते. जर हवेला संकुचित करणारे यंत्र काही अतिरिक्त ऊर्जेद्वारे समर्थित असेल तर हे वापरले जाऊ शकते, जी आमच्या बाबतीत एक्झॉस्ट वायूंची गतीज ऊर्जा आहे. असे उपकरण म्हणजे टर्बोचार्जर. मेकॅनिकल कंप्रेसर देखील वापरला जातो, परंतु त्याच्या ऑपरेशनवर खर्च केलेली विशिष्ट टक्केवारी (15-20%) विचारात घेणे आवश्यक आहे (बहुतेकदा ते क्रॅन्कशाफ्टद्वारे चालविले जाते), म्हणून, वरच्या वक्रचा काही भाग खालच्या दिशेने सरकतो. कोणताही परिणाम न होणारा एक.
आम्ही भारावून गेल्यावर थोडावेळ येऊ. गॅसोलीन इंजिनला टर्बोचार्ज करणे बर्‍याच काळापासून चालू आहे, परंतु मुख्य उद्दिष्ट कार्यप्रदर्शन वाढविणे हे होते, परंतु वापर विशेषतः निश्चित केलेला नव्हता. त्यामुळे गॅस टर्बाइनने त्यांना जीवासाठी खेचले, परंतु त्यांनी रस्त्यावरील गवतही गॅसवर दाबून खाल्ले. याची अनेक कारणे होती. प्रथम, नॉक-नॉक ज्वलन टाळण्यासाठी या इंजिनांचे कॉम्प्रेशन रेशो कमी करा. टर्बो कूलिंगची समस्या देखील होती. जास्त भार असताना, एक्झॉस्ट वायू थंड करण्यासाठी मिश्रण इंधनाने समृद्ध केले पाहिजे आणि अशा प्रकारे टर्बोचार्जरला उच्च फ्लू वायू तापमानापासून संरक्षण करावे लागेल. प्रकरण आणखी वाईट करण्यासाठी, टर्बोचार्जरद्वारे चार्ज एअरला पुरवलेली ऊर्जा थ्रॉटल व्हॉल्व्हवरील हवेच्या प्रवाहाच्या ब्रेकमुळे आंशिक लोडवर अंशतः नष्ट होते. सुदैवाने, सध्याचे तंत्रज्ञान इंजिन टर्बोचार्ज केलेले असताना देखील इंधनाची अर्थव्यवस्था कमी करण्याची परवानगी देते, जे कमी होण्याचे मुख्य कारण आहे.
आधुनिक गॅसोलीन इंजिनचे डिझाइनर त्या डिझेल इंजिनांना प्रेरणा देण्याचा प्रयत्न करीत आहेत जे उच्च कॉम्प्रेशन रेशोवर आणि आंशिक भाराने कार्य करतात, सेवन मॅनिफोल्डद्वारे हवेचा प्रवाह थ्रोटलद्वारे मर्यादित नाही. उच्च कॉम्प्रेशन रेशोमुळे नॉकिंग-नॉकिंगचा धोका, ज्यामुळे इंजिन खूप लवकर नष्ट होऊ शकते, आधुनिक इलेक्ट्रॉनिक्सद्वारे काढून टाकले जाते, जे अलीकडच्या काळातील परिस्थितीपेक्षा जास्त अचूकपणे इग्निशन टाइमिंग नियंत्रित करते. एक मोठा फायदा म्हणजे थेट इंधन इंजेक्शनचा वापर, ज्यामध्ये गॅसोलीन थेट सिलेंडरमध्ये बाष्पीभवन होते. अशा प्रकारे, इंधन मिश्रण प्रभावीपणे थंड केले जाते आणि स्वयं-इग्निशन मर्यादा देखील वाढविली जाते. व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंगच्या सध्याच्या व्यापक प्रणालीचा देखील उल्लेख केला पाहिजे, जो तुम्हाला वास्तविक कॉम्प्रेशन रेशोवर एका विशिष्ट मर्यादेपर्यंत प्रभाव पाडण्याची परवानगी देतो. तथाकथित मिलर सायकल (असमान लांब आकुंचन आणि विस्तार स्ट्रोक). व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग व्यतिरिक्त, व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह लिफ्ट देखील वापर कमी करण्यास मदत करते, जे थ्रॉटल कंट्रोल बदलू शकते आणि अशा प्रकारे सक्शन नुकसान कमी करू शकते - थ्रॉटलमधून हवेचा प्रवाह कमी करून (उदा. BMW मधील व्हॅल्व्हट्रॉनिक).
ओव्हरचार्जिंग, व्हॉल्व्हची वेळ बदलणे, व्हॉल्व्ह लिफ्ट किंवा कॉम्प्रेशन रेशो हे रामबाण उपाय नाही, म्हणून डिझाइनरांनी इतर घटकांचा विचार केला पाहिजे जे विशेषतः अंतिम प्रवाहावर परिणाम करतात. यामध्ये, विशेषतः, घर्षण कमी करणे, तसेच आग लावणारे मिश्रण तयार करणे आणि ज्वलन करणे समाविष्ट आहे.
इंजिनच्या हलत्या भागांचे घर्षण कमी करण्यासाठी डिझाइनर अनेक दशकांपासून काम करत आहेत. हे मान्य केलेच पाहिजे की त्यांनी सामग्री आणि कोटिंग्जच्या क्षेत्रात चांगली प्रगती केली आहे, ज्यात सध्या सर्वोत्तम घर्षण गुणधर्म आहेत. तेले आणि स्नेहकांच्या बाबतीतही असेच म्हणता येईल. इंजिन डिझाइनकडे लक्ष न देता सोडले गेले नाही, जिथे हलणारे भाग, बियरिंग्जचे परिमाण ऑप्टिमाइझ केले जातात, पिस्टन रिंगचा आकार आणि अर्थातच, सिलेंडर्सची संख्या बदललेली नाही. सध्या "कमी" सिलिंडर असलेली सर्वात प्रसिद्ध इंजिने फोर्डची फोर्डची तीन-सिलेंडर इकोबूस्ट इंजिन आहेत किंवा फियाटची ट्विनएअर दोन-सिलेंडर आहेत. कमी सिलिंडर म्हणजे कमी पिस्टन, कनेक्टिंग रॉड, बेअरिंग्स किंवा व्हॉल्व्ह आणि त्यामुळे तार्किकदृष्ट्या एकूण घर्षण. या क्षेत्रात नक्कीच काही मर्यादा आहेत. पहिले घर्षण आहे जे गहाळ सिलेंडरवर साठवले जाते, परंतु बॅलन्स शाफ्ट बियरिंग्जमध्ये अतिरिक्त घर्षणाने काही प्रमाणात ऑफसेट होते. दुसरी मर्यादा सिलिंडरच्या संख्येशी किंवा ऑपरेटिंग संस्कृतीशी संबंधित आहे, जी इंजिन चालवणाऱ्या वाहनाच्या श्रेणीच्या निवडीवर लक्षणीय परिणाम करते. सध्या अकल्पनीय, उदाहरणार्थ, आधुनिक इंजिनांसाठी ओळखल्या जाणार्‍या बीएमडब्लू, गुंजारव ट्विन-सिलेंडर इंजिनसह सुसज्ज होते. पण काही वर्षात काय होणार कुणास ठाऊक. गतीच्या वर्गासह घर्षण वाढत असल्याने, उत्पादक केवळ घर्षणच कमी करत नाहीत तर शक्य तितक्या कमी वेगाने पुरेशी गतिशीलता प्रदान करण्यासाठी इंजिन डिझाइन करण्याचा प्रयत्न करतात. लहान इंजिनचे वायुमंडलीय इंधन भरणे या कार्याचा सामना करू शकत नाही, टर्बोचार्जर किंवा यांत्रिक कंप्रेसरसह टर्बोचार्जर पुन्हा बचावासाठी येतो. तथापि, केवळ टर्बोचार्जरसह सुपरचार्जिंगच्या बाबतीत, हे सोपे काम नाही. हे नोंद घ्यावे की टर्बोचार्जरमध्ये महत्त्वपूर्ण टर्बाइन रोटेशनल जडत्व आहे, ज्यामुळे तथाकथित टर्बोडिएरा तयार होतो. टर्बोचार्जर टर्बाइन एक्झॉस्ट वायूंद्वारे चालविले जाते, जे प्रथम इंजिनद्वारे तयार केले जाणे आवश्यक आहे, जेणेकरून प्रवेगक पेडल उदासीन झाल्यापासून इंजिन थ्रस्टच्या अपेक्षित प्रारंभापर्यंत काही विलंब होतो. अर्थात, विविध आधुनिक टर्बोचार्जिंग सिस्टम या आजारासाठी कमी-अधिक प्रमाणात यशस्वीरित्या भरपाई करण्याचा प्रयत्न करतात आणि टर्बोचार्जरमधील नवीन डिझाइन सुधारणा बचावासाठी येतात. त्यामुळे टर्बोचार्जर लहान आणि हलके असतात, ते जास्त वेगाने आणि वेगाने प्रतिसाद देतात. स्पोर्ट-ओरिएंटेड ड्रायव्हर्स, हाय-स्पीड इंजिनवर वाढवलेले, खराब प्रतिसादासाठी अशा "स्लो-स्पीड" टर्बोचार्ज्ड इंजिनला दोष देतात. गती वाढते म्हणून पॉवर ग्रेडेशन नाही. त्यामुळे इंजिन कमी, मध्य आणि उच्च रेव्हमध्ये भावनिकरित्या खेचते, दुर्दैवाने पीक पॉवरशिवाय.
दहनशील मिश्रणाची रचना स्वतःच बाजूला उभी राहिली नाही. तुम्हाला माहिती आहेच की, गॅसोलीन इंजिन हवा आणि इंधनाचे तथाकथित एकसंध स्टोचिओमेट्रिक मिश्रण बर्न करते. याचा अर्थ 14,7 किलो इंधन - गॅसोलीनसाठी 1 किलो हवा आहे. या गुणोत्तराला lambda = 1 असेही संबोधले जाते. गॅसोलीन आणि हवेचे मिश्रण इतर गुणोत्तरांमध्ये देखील जाळले जाऊ शकते. जर आपण 14,5 ते 22: 1 पर्यंत हवेचे प्रमाण वापरत असाल तर तेथे मोठ्या प्रमाणात हवा आहे - आम्ही तथाकथित पातळ मिश्रणाबद्दल बोलत आहोत. जर गुणोत्तर उलट असेल तर, हवेचे प्रमाण स्टोइचियोमेट्रिकपेक्षा कमी असेल आणि गॅसोलीनचे प्रमाण जास्त असेल (हवेचे गॅसोलीनचे प्रमाण 14 ते 7:1 च्या श्रेणीत असेल), या मिश्रणाला तथाकथित म्हणतात. समृद्ध मिश्रण. या श्रेणीबाहेरील इतर गुणोत्तरे प्रज्वलित करणे कठीण आहे कारण ते खूप पातळ आहेत किंवा खूप कमी हवा आहेत. कोणत्याही परिस्थितीत, दोन्ही मर्यादांचे कार्यप्रदर्शन, उपभोग आणि उत्सर्जनावर विपरीत परिणाम होतात. उत्सर्जनाच्या बाबतीत, समृद्ध मिश्रणाच्या बाबतीत, CO आणि HC ची महत्त्वपूर्ण निर्मिती होते.x, उत्पादन क्रx समृद्ध मिश्रण बर्न करताना कमी तापमानामुळे तुलनेने कमी. दुसरीकडे, लीन बर्न ज्वलनाने कोणतेही उत्पादन विशेषतः जास्त नसते.xउच्च दहन तापमानामुळे. आम्ही बर्निंग रेटबद्दल विसरू नये, जे मिश्रणाच्या प्रत्येक रचनेसाठी भिन्न आहे. बर्निंग रेट हा एक अतिशय महत्त्वाचा घटक आहे, परंतु ते नियंत्रित करणे कठीण आहे. मिश्रणाचा ज्वलन दर देखील तापमान, चक्राकार गती (इंजिनच्या गतीद्वारे राखला जातो), आर्द्रता आणि इंधन रचना यामुळे प्रभावित होतो. यातील प्रत्येक घटक वेगवेगळ्या प्रकारे गुंतलेला असतो, ज्यामध्ये मिश्रणाचा घिरट्या आणि संपृक्ततेचा सर्वाधिक प्रभाव असतो. समृद्ध मिश्रण दुबळ्यापेक्षा जलद जळते, परंतु जर मिश्रण खूप समृद्ध असेल तर बर्निंगचे प्रमाण खूप कमी होते. जेव्हा मिश्रण प्रज्वलित केले जाते, तेव्हा ज्वलन प्रथम मंद होते, वाढत्या दाब आणि तापमानासह, जळण्याचे प्रमाण वाढते, जे मिश्रणाच्या वाढत्या फिरत्यामुळे देखील सुलभ होते. लीन बर्न ज्वलन 20% पर्यंत ज्वलन कार्यक्षमतेत वाढ करण्यास योगदान देते, तर, सध्याच्या क्षमतेनुसार, ते सुमारे 16,7 ते 17,3: 1 च्या गुणोत्तराने जास्तीत जास्त आहे. कारण सतत दुबळे असताना मिश्रण एकरूपता बिघडते, परिणामी लक्षणीय घट होते. बर्निंग रेट, कमी कार्यक्षमता आणि उत्पादकता, उत्पादक तथाकथित लेयरिंग मिश्रण घेऊन आले आहेत. दुसऱ्या शब्दांत, ज्वलनशील मिश्रण ज्वलनाच्या जागेत स्तरीकृत केले जाते, जेणेकरून मेणबत्तीच्या सभोवतालचे प्रमाण स्टोइचिओमेट्रिक असते, म्हणजेच ते सहजपणे प्रज्वलित होते आणि उर्वरित वातावरणात, त्याउलट, मिश्रणाची रचना असते. खूप वर. हे तंत्रज्ञान आधीच सराव मध्ये वापरले जात आहे (TSi, JTS, BMW), दुर्दैवाने, आतापर्यंत फक्त काही विशिष्ट गती पर्यंत किंवा. लाइट लोड मोडमध्ये. तथापि, विकास हे एक वेगवान पाऊल आहे.
कपातीचे फायदे
- असे इंजिन केवळ व्हॉल्यूममध्येच लहान नाही तर आकाराने देखील कमी आहे, म्हणून ते कमी कच्च्या मालासह आणि कमी ऊर्जा वापरासह तयार केले जाऊ शकते.
- इंजिन समान कच्चा माल वापरत नसल्यामुळे, इंजिन त्याच्या लहान आकारामुळे हलके होईल. संपूर्ण वाहन रचना कमी मजबूत आणि त्यामुळे हलकी आणि स्वस्त असू शकते. विद्यमान हलक्या इंजिनसह, कमी एक्सल लोड. या प्रकरणात, ड्रायव्हिंग कार्यप्रदर्शन देखील सुधारले आहे, कारण ते जड इंजिनद्वारे इतके जोरदार प्रभावित होत नाहीत.
- असे इंजिन लहान आणि अधिक सामर्थ्यवान आहे, आणि म्हणूनच लहान आणि शक्तिशाली कार तयार करणे कठीण होणार नाही, जे कधीकधी मर्यादित इंजिन आकारामुळे कार्य करत नाही.
- लहान मोटरमध्ये देखील कमी जडत्वीय वस्तुमान असते, त्यामुळे ते मोठ्या मोटरच्या शक्तीतील बदलांदरम्यान हालचाल करण्यासाठी तितकी शक्ती वापरत नाही.
कपात करण्याचे तोटे
- अशा मोटरवर लक्षणीय उच्च थर्मल आणि यांत्रिक तणाव असतो.
- इंजिन व्हॉल्यूम आणि वजनाने हलके असले तरी, टर्बोचार्जर, इंटरकूलर किंवा उच्च दाबाचे गॅसोलीन इंजेक्शन यांसारख्या अतिरिक्त भागांच्या उपस्थितीमुळे, इंजिनचे एकूण वजन वाढते, इंजिनची किंमत वाढते आणि संपूर्ण किटची आवश्यकता असते. वाढीव देखभाल. आणि अयशस्वी होण्याचा धोका जास्त असतो, विशेषत: उच्च थर्मल आणि यांत्रिक तणावाच्या अधीन असलेल्या टर्बोचार्जरसाठी.
- काही सहाय्यक प्रणाली इंजिनमध्ये ऊर्जा वापरतात (उदा. TSI इंजिनसाठी थेट इंजेक्शन पिस्टन पंप).
- अशा इंजिनची रचना आणि निर्मिती हे वातावरणात भरलेल्या इंजिनच्या तुलनेत खूपच कठीण आणि गुंतागुंतीचे आहे.
- अंतिम उपभोग अजूनही ड्रायव्हिंग शैलीवर तुलनेने जास्त अवलंबून आहे.
- अंतर्गत घर्षण. लक्षात ठेवा की इंजिनचे घर्षण वेगावर अवलंबून असते. पाण्याच्या पंप किंवा अल्टरनेटरसाठी हे तुलनेने नगण्य आहे जिथे घर्षण वेगाने वाढते. तथापि, कॅम्स किंवा पिस्टन रिंग्सचे घर्षण वर्गमूळाच्या प्रमाणात वाढते, ज्यामुळे उच्च-गती लहान मोटर कमी वेगाने चालणाऱ्या मोठ्या आवाजापेक्षा जास्त अंतर्गत घर्षण प्रदर्शित करू शकते. तथापि, आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, इंजिनच्या डिझाइन आणि कार्यक्षमतेवर बरेच काही अवलंबून असते.
त्यामुळे कर्मचारी कपातीचे भविष्य आहे का? काही कमतरता असूनही, मला असे वाटते. तथापि, उत्पादन बचत, तंत्रज्ञानातील प्रगती (माझदा स्कायएक्टिव्ह-जी), नॉस्टॅल्जिया किंवा सवयीमुळे नैसर्गिकरित्या आकांक्षी इंजिन लगेच निघून जात नाहीत. पक्षपाती नसलेल्या लोकांसाठी ज्यांना लहान इंजिनच्या सामर्थ्यावर विश्वास नाही, मी अशी कार चार सुस्थितीत असलेल्या लोकांसह लोड करण्याची शिफारस करतो, नंतर टेकडीकडे पाहणे, ओव्हरटेक करणे आणि चाचणी करणे. विश्वासार्हता ही अधिक गुंतागुंतीची समस्या आहे. तिकीट खरेदीदारांसाठी एक उपाय आहे, जरी यास चाचणी ड्राइव्हपेक्षा जास्त वेळ लागला तरीही. इंजिन दिसण्यासाठी काही वर्षे थांबा आणि मग निर्णय घ्या. तथापि, एकंदरीत, जोखीम खालीलप्रमाणे सारांशित केली जाऊ शकतात. समान शक्तीच्या अधिक शक्तिशाली नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या इंजिनच्या तुलनेत, लहान टर्बोचार्ज केलेले इंजिन सिलेंडरचा दाब तसेच तापमानाने जास्त भारित आहे. म्हणून, अशा इंजिनमध्ये लक्षणीयरीत्या जास्त लोड केलेले बीयरिंग, क्रँकशाफ्ट, एक सिलेंडर हेड, स्विचगियर इ. तथापि, नियोजित सेवा जीवन कालबाह्य होण्यापूर्वी अयशस्वी होण्याचा धोका तुलनेने कमी आहे, कारण उत्पादक या लोडसाठी मोटर्स डिझाइन करतात. तथापि, त्रुटी असतील, मी लक्षात घेतो, उदाहरणार्थ, TSi इंजिनमध्ये टायमिंग चेन वगळण्यात समस्या. एकंदरीत, तथापि, असे म्हणता येईल की या इंजिनांचे आयुर्मान कदाचित नैसर्गिकरीत्या आकांक्षी इंजिनांच्या बाबतीत तितके मोठे नसेल. हे प्रामुख्याने उच्च मायलेज असलेल्या कारवर लागू होते. उपभोगावरही अधिक लक्ष दिले पाहिजे. जुन्या टर्बोचार्ज्ड गॅसोलीन इंजिनच्या तुलनेत, आधुनिक टर्बोचार्जर लक्षणीयरीत्या अधिक आर्थिकदृष्ट्या कार्य करू शकतात, तर त्यातील सर्वोत्तम टर्बोचार्जर किफायतशीर ऑपरेशनमध्ये तुलनेने शक्तिशाली टर्बो डिझेलच्या वापराशी संबंधित आहेत. नकारात्मक बाजू म्हणजे ड्रायव्हरच्या ड्रायव्हिंग शैलीवर सतत वाढत चाललेले अवलंबित्व, म्हणून जर तुम्हाला आर्थिकदृष्ट्या गाडी चालवायची असेल, तर तुम्हाला गॅस पेडलची काळजी घेणे आवश्यक आहे. तथापि, डिझेल इंजिनच्या तुलनेत, टर्बोचार्ज्ड गॅसोलीन इंजिन या गैरसोयीला अधिक चांगले शुद्धीकरण, कमी आवाज पातळी, विस्तीर्ण वापरता येण्याजोग्या वेग श्रेणी किंवा जास्त टीका झालेल्या DPF च्या अभावाने भरून काढतात.
