वुड हेड कॅम: सिंगल किंवा डबल
सामग्री
4-स्ट्रोक इंजिनचे वितरण भाग 2
गेल्या आठवड्यात आम्ही झडप नियंत्रण यंत्रणा आणि त्यांची उत्क्रांती अधिक कार्यक्षम प्रणालीकडे पाहिली. आता ड्युअल ACT वर एक नजर टाकूया, जे सध्या उत्कृष्ट वाल्व इंजिन आहे.
मध्यस्थांना सुस...
ओव्हरहेड कॅमशाफ्टचे स्वरूप असूनही, वाल्व नियंत्रणासाठी अजूनही उतार आहेत, जे इष्टतम नाही. व्हॉल्व्हच्या वर 2 कॅमशाफ्ट ठेवून, ते थोडे किंवा कोणत्याही मध्यस्थासोबत काम करू शकतात. 20 व्या शतकाच्या अगदी सुरुवातीला, 100 वर्षांपूर्वी सादर केलेली कल्पना. इंग्रजीमध्ये DOHC संक्षिप्त रूपात अनुवादित करणारा शब्द "ड्युअल ओव्हरहेड कॅमशाफ्ट" म्हणून अनुवादित करतो.
स्वाक्षरी: ड्युअल ACT इंजिनवर, कॅम डंप ट्रकचा वापर न करता टॅपेट्स वापरून वाल्व चालवतात.
पुशर्स आहेत ...
तथापि, इंटरमीडिएट पीसची अनुपस्थिती पूर्ण होत नाही, कारण वाल्व क्लिअरन्स (फ्रेम पहा) समायोजित करणे महत्वाचे आहे. म्हणून, क्लिअरन्स समायोजित करण्यासाठी जाड-प्लेट टेपेट्स घातल्या गेल्या. परंतु आपल्याला जितकी अधिक शक्ती हवी आहे, तितकी अधिक आणि म्हणून कॅमशाफ्टची घटना वेगवान होईल. संपर्काचा कॅम/थ्रस्ट पॉइंट विस्थापित करणारा भाग. आणि जितक्या वेगाने तुम्ही जाल तितकी ही हालचाल, त्यामुळे पुशरचा व्यास मोठा असावा. परिणामी, ते जड होते !!! नरक, रॉकर काढून टाकून आम्हाला हेच टाळायचे होते. आम्ही मंडळांमध्ये फिरतो.
समायोजन टॅबलेट
समायोजन प्लेट काळ्या हँडलवर (स्क्रू ड्रायव्हरच्या शेवटी) बाहेर येते. ते त्याच्या खाली देखील रोपण केले जाऊ शकते, नंतर ते हलके होते, परंतु ते बदलण्यासाठी कॅमशाफ्ट काढणे आवश्यक आहे, ज्यामुळे ते समायोजित करणे कठीण होते.
लिंगेट म्हणालात का?
म्हणून, अंतिम उपाय म्हणजे लहान, गोलाकार लीव्हर्स वापरणे जे जोरदारपणे न झुकता वाल्व विस्थापन वाढवते. गोलाकार संपर्क पृष्ठभागाबद्दल धन्यवाद, संपर्क बिंदूची हालचाल कमी होते, जे भाग कमी करते आणि वजन वाढवते. येथे सर्वात वरचा भाग आहे, जो F1 वर, GP बाईकवर आणि उत्कृष्ट कामगिरी करणार्‍या बाईकवर (BMW S 1000 RR सारख्या) आढळू शकतो ...
कॅमशाफ्ट आणि व्हॉल्व्ह दरम्यान स्थित, लिंगिव्हेटर पुश रॉड काढून टाकतात आणि उच्च-कार्यक्षमता इंजिन वितरित करण्यासाठी मौल्यवान ग्रॅम वाचवतात.
पुढील काय आहे?
आपण दुहेरी ACT प्रणालीपेक्षा चांगले करू शकता? होय आणि नाही, कारण आज चारही उच्च-कार्यक्षमता वेळा हे तंत्रज्ञान वापरतात. तथापि, जर ACT काढून टाकले गेले नाहीत, तर यंत्रणेची अकिलीस टाच बनवणारे स्प्रिंग्स काढले जातात. तुमच्‍या सिस्‍टमला कृतीत आणण्‍यासाठी, तुम्‍हाला अजूनही GP मोटरसायकल, फॉर्म्युला वन... किंवा रस्‍त्‍याकडे पहावे लागेल! खरंच, गेल्या महिन्यात नमूद केलेल्या व्हॉल्व्हच्या दहशतीतून बाहेर पडण्यासाठी, स्प्रिंग्स एकतर यांत्रिक रॉकर्सने बदलले जात आहेत, जसे डुकाटी त्याच्या डेस्मो किंवा वायवीय रिटर्न सिस्टमसह करते. Fournalès सस्पेंशनची एक प्रकारची आवृत्ती इंजिनला लागू होते. अधिक स्प्रिंग तुटणे नाही, अधिक घाबरणे नाही, कमी वजन आणि शेवटी अधिक उत्पादकता. अतिशय उच्च गतीसाठी समर्पित (17/20 rpm). तथापि, ते खालच्या मोडमध्ये कार्यरत असलेल्या अत्यंत "कठोर" कॅम कायद्यांचे समर्थन करेल.
दंतकथा: वितरणातील अंतिम उत्क्रांती: वायवीय रिकॉल. हे यांत्रिक स्प्रिंगच्या जागी दाबलेल्या हवेने भरलेल्या सिलेंडरने बदलते.
बॉक्स: वाल्व क्लीयरन्स का समायोजित करावे?
कालांतराने, सीटच्या विरूद्ध वाल्वच्या प्रभावामुळे अखेरीस तोडगा निघतो. यामुळे सिलेंडरच्या डोक्यात झडप हळूहळू कमी होते. खरं तर, स्टेम उचलला जातो आणि तो पूर्णपणे अदृश्य होईपर्यंत प्रारंभिक अंतर कमी केला जातो. परिणामी, झडप, जो उष्णतेसह विस्तारतो, सतत कॅमशाफ्टच्या विरूद्ध दाबला जातो आणि यापुढे हवा नलिका पूर्णपणे घट्ट बंद करत नाही. या परिस्थितीत, मिश्रण ज्वलनाच्या वेळी निसटते, आसन जळते, जे खूप लवकर संपते आणि अगदी कमी जलरोधक बनते ... व्यतिरिक्त व्हॉल्व्ह यापुढे सीटवर उतरत नाही, बाहेरील जगाशी अधिक संपर्क नाही. कॅलरीज त्यामुळे ते आणखी गरम होते. इंजिनची कार्यक्षमता एकाच वेळी खराब होते, वापर आणि प्रदूषण वाढते. थंडीची सुरुवात देखील खूप कठीण होते. त्याच वेळी, कॅमशाफ्टवरील टॅपेट्सच्या सतत घर्षणामुळे वितरणावर पोशाख होतो, जे अखेरीस बाँड होईल. मग पुशर्स आणि कॅमशाफ्ट बदलणे आवश्यक आहे .... त्रास सुरू होण्यापूर्वी वाल्ववर प्ले समायोजित करणे चांगले आहे!
