शेवरलेट F14D4 इंजिन

F14D4 मोटर 2008 पासून GM DAT ने तयार केली आहे. कास्ट-लोह सिलेंडर ब्लॉक असलेले हे इन-लाइन 4-सिलेंडर पॉवर युनिट आहे. 1.4-लिटर इंजिन 101 एचपी विकसित करते. सह. 6400 rpm वर. याला शेवरलेट एव्हियोचे मूळ इंजिन म्हटले जाते.

वर्णन

Aveo पासून इंजिन

हे आधुनिकीकरण केलेले F14D3 आहे, परंतु दोन्ही शाफ्टवरील GDS चे टप्पे बदलण्यासाठी एक प्रणाली येथे जोडली गेली आहे, वैयक्तिक इग्निशन कॉइल्स स्थापित केले गेले आहेत आणि इलेक्ट्रॉनिक थ्रॉटल वापरण्यात आले आहे. टायमिंग बेल्टचे स्त्रोत लक्षणीयरीत्या वाढले आहेत, जे पूर्ववर्ती वर लवकरच खंडित झाले, ज्यामुळे मोठी दुरुस्ती झाली. जर पूर्वी दर 50 हजार किलोमीटरवर बेल्ट आणि रोलर्सचे निरीक्षण करणे आवश्यक असेल तर नवीन F14D4 वर हे प्रत्येक 100 आणि अगदी 150 हजार किलोमीटरवर केले जाऊ शकते.

डिझायनर्सनी ईजीआर प्रणाली काढली. त्यातून, खरंच, खूप त्रास झाला, चांगला नाही. या झडपाचे उच्चाटन केल्याबद्दल धन्यवाद, इंजिनची शक्ती 101 घोड्यांपर्यंत वाढवणे शक्य झाले. लहान इंजिनसाठी, हा आकडा एक विक्रम आहे!

उणीवा

वजांबद्दल, पूर्ववर्ती पासून त्यापैकी बरेच बाकी आहेत. काही समस्या GDS शासन बदल प्रणालीशी निगडीत आहेत, जरी ते एक नावीन्यपूर्ण आणि एक फायदा म्हणून पाहिले जाते. वस्तुस्थिती अशी आहे की फेज रेग्युलेटरचे सोलेनोइड वाल्व्ह त्वरीत खराब होतात. गाडी डिझेलसारखी गोंगाटात धावू लागते. या प्रकरणात दुरुस्तीमध्ये वाल्व साफ करणे किंवा ते बदलणे समाविष्ट आहे.

सोलेनोइड वाल्व्ह

F14D4 वर कोणतेही हायड्रॉलिक लिफ्टर नाहीत आणि कॅलिब्रेटेड कप निवडून अंतर समायोजित करणे शक्य झाले. एकीकडे, कोणीही स्वयंचलित प्रक्रियेचे फायदे रद्द केले नाहीत, परंतु प्रत्यक्षात पूर्ववर्ती F14D3 (हायड्रॉलिक लिफ्टर्ससह) वर बरेच काही समस्या होत्या. नियमानुसार, 100 व्या धावानंतर वाल्व समायोजनची आवश्यकता उद्भवते.

समस्या ठिकाणे

नवीन इंजिनचा आणखी एक कमकुवत बिंदू म्हणजे थर्मोस्टॅट. इतर उत्पादकांमध्ये या प्रकरणात प्रथम स्थानावर जीएमची चिंता करा. तो सामान्यपणे थर्मोस्टॅट्स बनवू शकत नाही, ते उभे राहू शकत नाही, आणि तेच! आधीच 60-70 हजार किलोमीटर नंतर, भाग तपासणे आणि आवश्यक असल्यास ते बदलणे आवश्यक आहे.

उत्पादन	जीएम ते
इंजिन ब्रँड	F14D4
रिलीजची वर्षे	2008 - आमचा काळ
सिलेंडर ब्लॉक सामग्री	कास्ट लोह
पॉवर सिस्टम	इंजेक्टर
प्रकार	इनलाइन
सिलेंडर्सची संख्या	4
वाल्व्हची संख्या	4
पिस्टन स्ट्रोक	73,4 मिमी
सिलेंडर व्यास	77,9 मिमी
संक्षेप प्रमाण	10.5
इंजिन विस्थापन	१५९६ सीसी
इंजिन उर्जा	101 h.p. / 6400 आरपीएम
टॉर्क	131 एनएम / 4200 आरपीएम
इंधन	पेट्रोल 92 (शक्यतो 95)
पर्यावरणीय मानके	युरो 4
इंधनाचा वापर	शहर 7,9 l. | ट्रॅक 4,7 l. | मिश्र 5,9 l/100 किमी
तेलाचा वापर	0,6 l / 1000 किमी पर्यंत
F14D4 मध्ये कोणते तेल टाकायचे	10W-30 किंवा 5W-30 (कमी तापमान क्षेत्र)
Aveo 1.4 इंजिनमध्ये किती तेल आहे	4,5 लिटर
कास्टिंग बदलताना	सुमारे 4-4.5 ली.
तेल बदल चालते	प्रत्येक 15000 किमी
संसाधन शेवरलेट Aveo 1.4	सराव मध्ये - 200-250 हजार किमी
कोणती इंजिने बसवली होती	शेवरलेट Aveo, ZAZ चान्स

अपग्रेड करण्याचे 3 मार्ग

या इंजिनमध्ये लहान विस्थापन आणि इतर कारणांमुळे F14D3 ची ट्युनिंग क्षमता नाही. 10-20 लिटरपेक्षा जास्त कामगिरी वाढवण्याच्या नेहमीच्या मार्गांनी. s. काम करण्याची शक्यता नाही. वस्तुस्थिती अशी आहे की येथे स्पोर्ट्स कॅमशाफ्ट स्थापित करण्याचा कोणताही मार्ग नाही, ते विक्रीवर देखील नाहीत.

बदल करण्याच्या संभाव्य मार्गांबद्दल, त्यापैकी तीन आहेत.

1. एक्झॉस्ट सिस्टम बदलण्याचा पर्याय आहे. 51 मिमी पाईप आणि 4-2-1 स्कीमसह स्पायडर स्थापित करणे, सिलेंडर हेड पोर्ट करणे, मोठे वाल्व स्थापित करणे, सक्षम ट्यूनिंग आणि परिणाम येण्यास जास्त वेळ लागणार नाही. 115-120 घोडे ही एक अतिशय वास्तविक शक्ती आहे जी व्यावसायिक ट्यूनर्स प्राप्त करतात.
2. F14D4 वर कंप्रेसर स्थापित करणे देखील शक्य आहे. तथापि, पूर्ण बूस्टसाठी कॉम्प्रेशन रेशो किंचित कमी केला पाहिजे. विशेषज्ञ अतिरिक्त सिलेंडर हेड गॅस्केट स्थापित करण्याची शिफारस करतात. कंप्रेसरच्या निवडीसाठी, 0,5 बार असलेले डिव्हाइस सर्वोत्तम अनुकूल आहे. आपल्याला बॉश 107 सह नोजल देखील पुनर्स्थित करावे लागतील, स्पायडर एक्झॉस्ट स्थापित करा आणि ते योग्यरित्या कॉन्फिगर करा. 1.4-लिटर युनिट नंतर किमान 140 घोडे तयार करेल. मालक निष्क्रिय थ्रस्टमुळे प्रभावित होईल - इंजिन अधिकाधिक त्याच व्हॉल्यूमच्या आधुनिक ओपल टर्बो इंजिनसारखे दिसू लागेल.
3. साधकांसाठी, ते टर्बाइनची स्थापना निवडण्याची अधिक शक्यता असते. पुन्हा, F14D3 प्रमाणे, हे TD04L टर्बाइन मॉडेल असावे. बदलामध्ये अनेक विशिष्ट कामांचा समावेश होतो: तेल पुरवठ्याचे शुद्धीकरण, इंटरकूलरची स्थापना आणि नवीन एक्झॉस्ट पाइपिंग, कॅमशाफ्टची स्थापना, ट्यूनिंग. योग्य दृष्टिकोनाने, इंजिन 200 एचपी उत्पादन करण्यास सक्षम असेल. सह. तथापि, आर्थिक खर्च दुसरी कार खरेदी करण्याइतके असेल आणि संसाधन जवळजवळ शून्य आहे. म्हणून, अशा प्रकारचे ट्यूनिंग केवळ मनोरंजनासाठी किंवा ऑर्डर करण्यासाठी केले जाते.

F14D4 इंजिन एअर फिल्टर

संसाधनाला अंतिम रूप देण्याच्या कोणत्याही वर्णित पद्धतीमुळे इंजिनचा विस्तार होणार नाही. त्याउलट, कंप्रेसर स्थापित केल्याने त्याचे आयुष्य लक्षणीयरीत्या कमी होईल. खरे आहे, खोबणीसह बनावट पिस्टन स्थापित करून परिस्थिती थोडी सुधारण्याचा एक मार्ग आहे. परंतु ते महाग आहे आणि ते फक्त टर्बो आवृत्ती तयार करण्यासाठी वापरले जाते.

अवेवोद	F14D3 ची निर्मिती 2007 पर्यंत करण्यात आली होती, 94 hp आहे, 2009-2010 पासून तुम्हाला ते कारमध्ये सापडणार नाही. वेळेची वारंवार बदली करूनही, मी ते अद्ययावत इंजिनपेक्षा कमी लहरी मानतो आणि दुरुस्तीसाठी खूपच स्वस्त मानतो (नुकतीच चर्चा झाली - थर्मोस्टॅट 800 रूबल आहे, आणि f14d4 15 हजारांवर) ... इंधन आणि तेलासाठी कमी लहरी , आणि f14d4 मध्ये किमान 95 वा होय 98 वा पेट्रोल द्या.. D3 सर्वकाही खातो. 6 वर्षांपेक्षा जास्त काळ एकही चेक नाही. हे सर्व IMHO आहे.
फोलमन	फेनिक्स, पीपीकेएस. 4,5 वर्षांपासून एकही झेकचन आणि कोणतीही समस्या नाही. कधीकधी, फक्त IAC च्या फ्रॉस्टमध्ये, मेंदूने कंपोस्ट केले, परंतु त्यांना त्यांचे हात स्वच्छ करणे शक्य झाले नाही. आणि शेकडो प्रवेग करण्याच्या बाबतीत, तांत्रिक वैशिष्ट्यांच्या सारणीनुसार, D3 देखील D4 पेक्षा चांगले आहे.
काळा ड्रॅगन	जर आपण माझ्या f14d4 बद्दल बोललो तर माझ्यासाठी सर्व काही उत्कृष्ट आहे. 2 वर्षे कार 22000 मायलेज - इंजिन त्रास देत नाही. वॉरंटीनंतर एकमेव ऑक्सिजन सेन्सर प्रथम उडला. पण इंजिनमध्ये फारशी समस्या नाही. परंतु हिवाळ्यात, 30 अंश दंव मध्ये, ते उत्तम प्रकारे सुरू होते. स्टीयरिंग व्हील वळत नाही, परंतु इंजिन नेहमी प्रथमच सुरू होते. ड्रायव्हिंग कार्यक्षमतेच्या बाबतीतही, सर्वकाही अनुकूल आहे. अगदी 92 वाजताही ते आनंदाने खेचते. मी मंच वाचला आहे, मी नुकसान 98 अपलोड करू.
अतिथी	होय पर्यावरण सर्वकाही, तिची आई. आणि थ्रॉटलसह गॅस पेडलचे थेट कनेक्शन काढून टाकण्यात आले जेणेकरून ते प्रकृतीला जास्त खराब करणार नाहीत. माझ्याकडे अल्फा-3 फर्मवेअरसाठी एक इंजिन चिप केलेले आहे (मी दुसरे काहीही केले नाही, मी यूएसआर जाम केला नाही) - वास्तविक मुले कारमध्ये सायलेंसरऐवजी बनावट असलेल्या वास्तविक मुले विश्रांती घेत आहेत. मी दुसऱ्या गीअरमध्ये सहजतेने फिरतो आणि 2 हजार क्रांतींना गती देतो. चौरस डोळे असलेली मुले खूप मागे आहेत. मला इंजिन आवडते, फक्त वेळेवर तेल बदला आणि सामान्य बेंझ घाला. कोणतेही अपूर्ण फेज रेग्युलेटर नाहीत, बेंझ केवळ 5 वा - प्रायोगिकरित्या निर्धारित केले जाते, संगणक त्यावर कमी वापर दर्शवतो आणि चांगले कर्षण जाणवते. वाल्व समायोजन देखील आवश्यक नाही - हायड्रॉलिक लिफ्टर्स उभे आहेत. त्यांची टिकाऊपणा थेट तेलावर अवलंबून असते. देव मना करू, D92 झडपा समायोजित करणे आवश्यक आहे - गॅरेज सेवा झुंजणे सक्षम होणार नाही, कारण. योग्य प्रमाणात कॅलिब्रेटेड पुशर्स, कदाचित, फक्त अधिकार्‍यांनाच ते सापडेल. पुन्हा, फोरमद्वारे निर्णय घेताना, डी 4 पेक्षा डी 3 वर वापर कमी आहे, अंशतः डी 4 वर इंजिन ब्रेकिंग दरम्यान, इंधन पुरवठा पूर्णपणे अवरोधित केला गेला आहे, परंतु डी 3 वर नाही. तेल बारोन्सचा केसाळ पंजा अनुभवा
मिट्रिच	येथे शेजारच्या विषयातील शेवटची पोस्ट आहे “तुटलेल्या टाइमिंग बेल्टची शक्यता,” D3 इंजिन असलेल्या व्यक्तीने लिहिले: “ते 60t वर बदलले. मूळ ठेवा. 7 टन पार पडले, तोडले, 16000 दुरुस्त केले. getz टाका.”
जाणकार	मी प्रत्येक 40 हजार बदलतो, 2 वेळा बदलतो. मी ते महाग मानत नाही. प्रत्येकाकडे एकच बग आहे. मी अतिरिक्त युनिट्सचा मूळ बेल्ट देखील एकदा स्थापित केला - 10 हजारांनंतर तो स्तरीकृत आणि क्रॅक झाला (3 महिने उलटले) ... किंवा D4 वर कोणतेही बेल्ट तुटले नाहीत? ते फाटलेले होते.. मी D4 बद्दल उदाहरणे देखील देऊ शकतो, 98 पेक्षा कमी गॅसोलीनच्या लहरीबद्दल (तुम्हाला ते स्वतःच माहित आहे), थर्मोस्टॅटचा त्रास ज्याची किंमत विमानासारखी आहे, गीअर्सच्या डिझेलच्या खडखडाटाबद्दल ... आणि हे बरेच काही आहे. ते फ्लॅश करणे महाग आहे, जरी हे इतके महत्त्वाचे नाही. अरे हो, आणि आमच्या कायद्यांसाठी डेटा शीटमध्ये एक अतिरिक्त घोडा). आत्ता, अर्थातच, कोणताही पर्याय नाही, एक चाल दुसर्याने बदलली आणि बराच काळ. पण जर पर्याय असेल तर मी D3 निवडेन. सातवे वर्ष येत आहे - खेद नाही.
कमांडर	बेल्ट बदलणे अजूनही खात्यात घेणे आवश्यक आहे. जर तुम्ही दर 40 हजारांनी बेल्ट बदललात, तर तुम्हाला 1 D4 बेल्टसाठी 4 D3 बेल्ट मिळतात, बरं, 3 म्हणूया, जर तुम्ही तो 120 हजारांनी बदललात, तर 160 नाही. आणि बेल्ट तुटतो, जर काही चूक झाली असेल, तर अनेक हजारांनंतर किलोमीटर , त्यामुळे अधिक वारंवार बेल्ट बदलल्याने अचानक ब्रेक होण्याची शक्यता असते. D4 तुटलेल्या टायमिंग बेल्टने ग्रस्त असल्याचे तुम्ही कुठे पाहिले? त्याला असा त्रास होत नाही कारण टायमिंग ड्राईव्हची रचना स्वतःच पूर्णपणे वेगळी आहे आणि बेल्ट रुंद आहे आणि गीअर्समधील हायड्रॉलिकमुळे बर्‍याच वेळा गुळगुळीत आणि मऊ चालतो, परंतु D3 वर बेल्ट ब्रेक खरोखरच अकिलीस टाच आहे. घातक परिणाम. असे लोक आहेत ज्यांचा D3 बेल्ट एकापेक्षा जास्त वेळा फाटला होता, परंतु तीन वेळा नाही, हे स्पष्ट आहे की - प्लेगसारख्या "आनंद" पासून मुक्त होण्यासाठी दुसरी वेळ पुरेसे आहे. मी पुन्हा एकदा या वस्तुस्थितीकडे लक्ष वेधून घेतो की मला कोणासही काही पटवून द्यायचे नाही, D3 इंजिनचे फायदे आणि तोटे आहेत, परंतु टायमिंग बेल्टमुळे ते गनपावडरच्या बॅरलसारखे चालविणे अत्यंत अहंकारी आहे. . मला ते प्रकरण चांगले आठवते जेव्हा डी 3 असलेली व्यक्ती आपल्या कुटुंबासह दक्षिणेकडे गेली होती, दक्षिणेला पोहोचण्यापूर्वी कुटुंब स्वतःच्या सामर्थ्याने परतले आणि एक महिन्यानंतर तो फ्रायड नसा आणि 30 हजार रूबलपेक्षा जास्त नुकसानासह परत आला, कारण नक्कीच. वाल्व वाकलेला होता.
वासिया	माझ्याकडे या फोरममध्ये चार वर्षे आणि चार वर्षे F14D4 आहे, आणि केवळ त्यातच नाही तर मी या इंजिनच्या आरोग्याच्या वास्तविक सरासरी स्थितीबद्दल "नाडीवर बोट ठेवतो". ही संपूर्ण यादी एका व्यक्तीने संकलित केली होती जी इंजिनमध्ये थोडे पारंगत आहे, परंतु एक पक्षपाती निराशावादी आणि एक जीवघेणी स्वप्न पाहणारा आहे आणि ती अॅलेक्स-पायलट झाझशान्स फोरमवर संकलित केली आहे, विचित्रपणे तोच पायलट आणि कॅलिनिनग्राडचा, ज्याने स्केटिंग केले. Aveo F14D4 फक्त दोन वर्षांसाठी आणि विकले ( कर्बस्टोनवर उडी मारणे सोयीचे नव्हते). 1. "प्लास्टिकचे सेवन मॅनिफोल्ड क्रॅक होऊ शकते... किंमत खूप मजेदार आहे." "कदाचित तुम्ही जोरदार हातोडा मारला नाही तर ते क्रॅक होणार नाही." मी 4 वर्षात अजून तडा गेलेला नाही आणि मी कधीही ऐकले नाही की तो कोणीही असला तरी तो तसाच तडा गेला, स्वतःहून, आणि अपघाताने नाही, जेव्हा त्याच यशाने काहीही क्रॅक होऊ शकते. 2. "कोणतेही तळ नाहीत, कर्बवर उडी मारणे खूप कठीण आहे" - ही जीप तुमच्यासाठी आहे का? तुम्ही तुमच्या मनातून बाहेर आहात का, एवढ्या उंचीच्या थ्रेशोल्ड आणि ग्राउंड क्लीयरन्ससह तुम्हाला कर्बवर काय उडी मारायला आवडेल? मग आपण आणखी काही गुण जोडू शकता - तेथे टंगुरा नाही आणि विंच जोडण्यासाठी काहीही नाही - क्रॅनबेरीसाठी दलदलीत जाणे मूर्खपणाचे आहे. त्याच, तथापि, मूर्खपणा नाही, पण एक गैरसोय आहे? 3. "तेथे एक ऑइल हीट एक्सचेंजर आहे (तो एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डच्या खाली ब्लॉकवर उभा आहे), असे घडते की त्यावर गॅस्केट तुटते आणि नंतर शीतलक तेलात येऊ लागते आणि उलट" - तुम्हाला माहिती आहे, लेखकाने केले योग्य गोष्ट, हीट एक्सचेंजर कुठे आहे आणि ते सर्वसाधारणपणे काय आहे हे दर्शविते , कारण बहुसंख्य केवळ या इंजिनच्या मालकांनाच नाही तर सर्व्हिस मास्टर्सना देखील त्याच्या अस्तित्वाबद्दल माहिती नसते. आणि ते अंदाज लावत नाहीत कारण याचे कोणतेही कारण नाही - तो स्वतःला अजिबात दाखवत नाही. म्हणून आणि पुन्हा हा तात्विक शब्द "उद्भवतो". कधीकधी डी 3 वरील बेल्ट 60 हजारांपर्यंत पोहोचतो आणि कधीकधी तो खूप आधी तुटतो, हे खरोखर घडते. आणि हीट एक्सचेंजरमधून गॅस्केट फुटते ही वस्तुस्थिती - हे घडत नाही, परंतु कधीकधी असे घडते, चाकांवरील बोल्ट अनस्क्रू केलेले नसतात.

शेवटी

F14D4 इंजिनचे अनेक फायदे आहेत. हा एक सुधारित टायमिंग बेल्ट आहे जो बराच काळ चालतो, आणि उच्च-गुणवत्तेचा पंप आणि ईजीआर वाल्वची अनुपस्थिती. क्रॅंककेस वेंटिलेशनचा चांगला विचार केला जातो, ज्यामुळे वायू थ्रॉटल झोनमधून बाहेर पडू शकतात. म्हणून, डँपर क्वचितच दूषित होतो, जो इलेक्ट्रॉनिक अॅक्ट्युएटरसाठी एक चांगला फायदा आहे. या मोटरवरील तेल फिल्टर बदलणे देखील सोपे आहे - हे खड्डा न करता वरून केले जाते.

इथेच फायदे संपतात. नाजूक सेवन मॅनिफोल्ड जे सहजपणे खंडित होऊ शकते. तळाशी खराब कर्षण. एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड अंतर्गत स्थापित ऑइल हीट एक्सचेंजरचे ऑपरेशन प्रभावी नाही. ते अनेकदा सील फोडते आणि अँटीफ्रीझ तेलात जाते. निम्न-दर्जाच्या इंधनापासून, उत्प्रेरक सहजपणे अयशस्वी होतो - तो एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डसह बनविला जातो.

निश्चितपणे, निर्मात्याने एफ-सिरीज इंजिनच्या मागील काही त्रुटी दूर केल्या आहेत, परंतु नवीन जोडल्या गेल्या आहेत.