होंडा H22A इंजिन
1991 मध्ये, होंडाने आपल्या चार-सीट प्रिल्युड कूपची चौथी पिढी लॉन्च केली, जी नवीन अपरेटेड H22A ICE ने सुसज्ज होती. यूएस मध्ये, या युनिटने 1993 मध्ये H22A1 म्हणून पदार्पण केले, त्यानंतर 2000 मध्ये त्याचे उत्पादन संपेपर्यंत ते प्रिल्युडचे सिग्नेचर इंजिन बनले. जपानी बाजारपेठेसाठी Accord SiR आणि युरोपियन बाजारासाठी Accord Type R वर तफावत स्थापित करण्यात आली.
1994 मध्ये, H22A, 2.0 लिटरपर्यंत कमी करून, फॉर्म्युला 3 इंजिन म्हणून वापरण्यात आले. त्यानंतर, 1997-2001 पासून, H22 मध्ये मुगेन मोटरस्पोर्ट्सने बदल केले आणि F20B (MF204B) म्हणून ओळखले जाऊ लागले. 1995-1997 पर्यंत, BTCC आंतरराष्ट्रीय टूरिंग कार चॅम्पियनशिपमध्ये भाग घेतलेल्या होंडा टीम MSD ने H22A-संचालित एकॉर्डमध्ये मजबूत स्थान धारण केले. याव्यतिरिक्त, 1996-1997 मध्ये, होंडाने त्यांच्या राष्ट्रीय रेसिंग मालिका "JTCC" मध्ये एकॉर्डवर समान युनिट वापरले आणि सलग दोन वर्षे जिंकले.
1997 पर्यंत, 22 लीटरच्या विस्थापनासह सर्व H2.2A गॅसोलीन इंजिनमध्ये 219.5 मिमी उंचीसह बंद चार-सिलेंडर अॅल्युमिनियम ब्लॉक होते आणि नंतर आणि उत्पादन संपेपर्यंत ते खुले होते. ब्लॉकच्या आत स्थापित केले होते: पिस्टन स्ट्रोकसह क्रँकशाफ्ट (व्यास 87 आणि कॉम्प्रेशन उंची - 31 मिमी) - 90.7 मिमी; कनेक्टिंग रॉड्स, 143 मिमी लांब आणि बॅलन्स शाफ्ट.
ट्विन-शाफ्ट H22A सिलिंडर हेड प्रति सिलेंडर 4 व्हॉल्व्हसह पूर्ण VTEC प्रणाली वापरली, 5800 rpm वर कार्य करते. सेवन आणि एक्झॉस्ट वाल्व्हचा व्यास अनुक्रमे 35 आणि 30 मिमी आहे. 1997 नंतर, 345cc इंजेक्टरची जागा 290cc ने घेतली. H22A चे सर्व बदल (H22A रेड टॉप वगळता) 60 मिमी डँपरने सुसज्ज होते.
एच लाइनच्या पॉवर प्लांटच्या समांतर, एफ कुटुंबातील इंजिनची संबंधित मालिका तयार केली गेली. तसेच, H22A च्या आधारावर, 23-लिटर H2.3A ICE तयार केले गेले. 2001 मध्ये, होंडाने त्याचे उच्च-कार्यक्षमता असलेले H22A इंजिन बंद केले, ज्याच्या जागी एकॉर्डने K20/24A स्थापित करण्यास सुरुवात केली.
H22A 2.2 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह, 220 hp पर्यंतच्या शक्तीसह. (7200 rpm वर) आणि 221 Nm चे कमाल टॉर्क (6700 rpm वर), Accord, Prelude आणि Torneo वर स्थापित.
| इंजिन विस्थापन, घन सें.मी. | 2156 |
| पॉवर, एच.पी. | 190-220 |
| कमाल टॉर्क, N m (kg m) / rpm | 206 (21) / 5500 219 (22) / 5500 221 (23) / 6500 221 (23) / 6700 |
| इंधन वापर, एल / 100 किमी | 5.7-9.6 |
| इंजिनचा प्रकार | इन-लाइन, 4-सिलेंडर, 16-व्हॉल्व्ह, क्षैतिज, DOHC |
| सिलेंडर व्यास, मिमी | 87 |
| कमाल शक्ती, एचपी (kW)/r/min | 190 (140) / 6800 200 (147) / 6800 220 (162) / 7200 |
| संक्षेप प्रमाण | 11 |
| पिस्टन स्ट्रोक मिमी | 90.7-91 |
| मॉडेल | एकॉर्ड, प्रस्तावना आणि स्पर्धा |
| संसाधन, हजार किमी | 200 + |
*इंजिन क्रमांक सिलेंडर ब्लॉकच्या प्लॅटफॉर्मवर स्टँप केलेला आहे.
H22A चे फायदे आणि समस्या
H22A सह समस्या कमी करण्यासाठी, त्याच्या स्थितीचे निरीक्षण करणे आणि त्याची नियमितपणे सेवा करणे आवश्यक आहे आणि निर्मात्याने निर्धारित केलेले तेल वापरणे देखील लक्षात ठेवा, अन्यथा इंजिनचे आयुष्य लक्षणीयरीत्या कमी केले जाऊ शकते.
Плюсы
- एफआरएम-लेपित सिलेंडरच्या भिंतींसह चार-सिलेंडर अॅल्युमिनियम बीसी.
- गुणवत्ता तयार करा.
मिनिन्स
- उच्च वापर आणि तेल गळती.
- अल्पायुषी पाईपिंगमुळे कूलिंग सिस्टममध्ये गळती.
- प्रवेगक पेडल दाबण्यासाठी विलंबित प्रतिक्रिया.
अशा इंजिनसाठी "मॅस्लोझोर" अगदी सामान्य आहे आणि सर्वात वाईट परिस्थितीत, उच्च तेलाचा वापर दूर करण्यासाठी बीसी स्लीव्ह किंवा नवीन अंतर्गत ज्वलन इंजिन खरेदी करणे आवश्यक आहे. तेल गळतीबद्दल, आम्ही असे म्हणू शकतो की बहुतेकदा कारण ऑइल कूलर किंवा व्हीटीईसी सिस्टमच्या गॅस्केटमध्ये तसेच डीडीएम किंवा कॅमशाफ्ट प्लगमध्ये असते.
जर अँटीफ्रीझ वाहते, तर तुम्ही ईजीआर वाल्व्ह तपासले पाहिजे, बहुधा समस्या त्यात आहे आणि केएक्सएक्सला फक्त साफ करणे आवश्यक आहे.
प्रवेगक पेडल दाबण्यासाठी विलंबित प्रतिक्रिया वितरक, तापमान सेन्सर्स, ऑक्सिजन किंवा विस्फोट यामुळे असू शकते. तसेच, वाल्व किंवा बेल्ट टेंशनर समायोजित करणे आवश्यक असू शकते.
वाल्व समायोजन 40-50 हजार किमी नंतर केले जाते. थंड अंतर: इनलेट - 0.15-0.19 मिमी; पदवी - 0.17-0.21 मिमी.
होंडा H22A इंजिन ट्यूनिंग
22 hp सह चार-सिलेंडर H220A आपण आणखी "अनवाइंड" करू शकता आणि या इंजिनमध्ये कोणता बदल बेस म्हणून घ्यावा हे महत्त्वाचे नाही, कारण आपल्याला अद्याप शाफ्ट बदलणे आणि सिलेंडर हेड सुधारणे आवश्यक आहे.
जुन्या H22 चे पुनरुज्जीवन करण्यासाठी, तुम्ही युरो आर ब्लॅकहेड मॅनिफोल्ड, कोल्ड इनटेक, 70 मिमी थ्रॉटल, 4-2-1 मॅनिफोल्ड आणि 63 मिमी एक्झॉस्ट स्थापित करू शकता. आर्थिकदृष्ट्या सभ्यपणे पैसे खर्च करण्याची इच्छा नसल्यास कदाचित पुढील ट्यूनिंग (जे खाली वर्णन केले आहे) फायदेशीर नाही.
जर आपण ट्यूनिंगच्या बाबतीत आणखी पुढे गेलो तर हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की "रेड-हेडेड" H22A7 / 8 रेड टॉपवर देखील पोर्टिंग करणे आवश्यक आहे. वाल्व आणि कनेक्टिंग रॉड बदलले जाऊ शकत नाहीत, परंतु आपल्याला तेल पुरवठा बंद करावा लागेल आणि शिल्लक शाफ्ट स्थापित करावे लागतील. पुढे प्रकार S पिस्टन (11 कॉम्प्रेशन), कांस्य मार्गदर्शक, टायटॅनियम पॉपपेट्स, स्कंक2 प्रो2 कॅमशाफ्ट्स, गियर्स, स्कंक2 व्हॉल्व्ह स्प्रिंग्स, 360cc इंजेक्टर आणि होंडाटा ब्रेन आहेत. अंतिम समायोजनानंतर, "फ्लायव्हीलची शक्ती" सुमारे 250 एचपी असेल.
अर्थात, तुम्ही आणखी पुढे जाऊन 9000+ rpm स्पिन करू शकता, परंतु हे सर्व खूप महाग आहे आणि अनेकांसाठी कार नवीनमध्ये बदलणे स्वस्त असेल.
H22A टर्बो
सिलिंडर ब्लॉकच्या अनिवार्य स्लीव्हनंतर, त्यात 8.5-9 च्या कॉम्प्रेशन रेशोसाठी फोर्जिंग स्थापित केले आहे, ट्यून केलेले क्रॅंक मेकॅनिझम प्लेन बेअरिंगसह हलके कनेक्टिंग रॉड्स, व्हॉल्व्हसाठी कांस्य बुशिंग आणि सुपरटेकचे स्प्रिंग्स, शाफ्ट संतुलित न करता. तुम्हाला हे देखील आवश्यक असेल: टर्बाइनसाठी एक मॅनिफोल्ड, उच्च-शक्तीचे एआरपी स्टड, एक वॉल्ब्रो 255 इंधन पंप, तीन-पंक्ती रेडिएटर समोरच्या इंटरकूलरसह जोडलेले, रेग्युलेटरसह इंधन रेल आणि 680 सीसी क्षमतेचे इंजेक्टर, ए. ब्लोऑफ वाल्व्ह, पाइपिंग, 76 मिमी पाईपवरील एक्झॉस्ट, ShPZ, एक परिपूर्ण दाब सेन्सर आणि "ब्रेन" होंडाटा + सिलेंडर हेड पोर्टिंग. समान असेंब्लीवर, गॅरेट T04e टर्बाइन 350 hp च्या खाली फुगवले जाऊ शकते. 1 बार वर.
निष्कर्ष
H22A हे स्वतःच्या समस्यांसह एक योग्य क्रीडा युनिट आहे. पहिल्या अडचणी 150 किंवा अधिक हजार किमी नंतर, उच्च मायलेजपासून सुरू होतात. त्याच वेळी, "ऑइल बर्नर" ची पहिली चिन्हे दिसतात आणि इंजिनच्या सामान्य पोशाखमुळे, त्याची गतिशीलता गमावली जाते.
देखभालक्षमतेबद्दल, हे सांगण्यासारखे आहे की एच-मालिका या संदर्भात सर्वात सोयीस्कर नाही, तसेच एफ-इंजिनची जवळजवळ संपूर्ण ओळ, केवळ एच 22 ए च्या बाबतीत बदली मोटर शोधणे अधिक कठीण आहे, तसेच दुर्मिळ आणि स्वस्त सुटे भाग नाहीत.
ट्यूनिंगसाठी त्याच्या पर्याप्ततेच्या बाबतीत, एच लाइन बी-मालिका नंतर दुसऱ्या क्रमांकावर आहे आणि येथे मुख्य फरक बजेटमध्ये आहे. तथापि, आपण 300-अश्वशक्ती H22A बनवू शकता, परंतु अशा ट्यूनिंगची किंमत समान बी-मालिका इंजिनवरील अंतिम परिणामापेक्षा दोन पट जास्त असेल.
