मर्सिडीज-बेंझ OM611 इंजिन
हे डिझेल इंधनावर चालणारे इन-लाइन "फोर" आहे. मर्सिडीज-बेंझ द्वारे 1997-2006 कालावधीत उत्पादित. मोटरने अप्रचलित आकांक्षा OM604 ची जागा घेतली.
पॉवर युनिटचे वर्णन
OM611 प्रथम C-क्लास मॉडेलवर डेब्यू झाला. त्याची व्हॉल्यूम मूळत: 2151 cm3 होती. त्यानंतर (1999) ते 2148 cm3 पर्यंत कमी करण्यात आले. नवीन युनिटची शक्ती आणि टॉर्क त्याच्या पूर्ववर्ती OM604 पेक्षा लक्षणीयरीत्या ओलांडला आहे. त्याच वेळी, इंधनाचा वापर कमी झाला.
नवीन सहस्राब्दीच्या सुरुवातीला, OM611 मर्सिडीज स्प्रिंटर आणि W203 च्या हुड अंतर्गत स्थलांतरित झाले. 6 वर्षांनंतर, मोटरचे उत्पादन थांबले. या इंजिनची तांत्रिक क्षमता येथे आहेतः
- चार-सिलेंडर लेआउट;
- सामान्य रेल इंजेक्शन प्रणाली;
- इंटरकूलरची उपस्थिती;
- दोन ओव्हरहेड कॅमशाफ्ट;
- 16 झडप;
- टर्बोचार्जरची उपस्थिती;
- ऑक्सिडायझिंग उत्प्रेरक वापरणे.
| इंजिन विस्थापन, घन सें.मी. | 2148 |
| जास्तीत जास्त शक्ती, एच.पी. | 102 - 125 आणि 122 - 143 (टर्बो) |
| आरपीएमवर जास्तीत जास्त टॉर्क, एन * मीटर (किलो * मीटर) | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 आणि 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (टर्बो) |
| इंधन वापरले | डिझेल इंधन |
| इंधन वापर, एल / 100 किमी | 6.2 - 8.1 आणि 6.9 - 8.3 (टर्बो) |
| इंजिनचा प्रकार | इनलाइन, 4-सिलेंडर |
| सिलेंडर व्यास, मिमी | 88 |
| जास्तीत जास्त शक्ती, एच.पी. (केडब्ल्यू) आरपीएम वर | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 आणि 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (टर्बाइन) |
| सुपरचार्जर | टर्बाइन |
| संक्षेप प्रमाण | 22 आणि 18 - 19 (टर्बो) |
| पिस्टन स्ट्रोक मिमी | 88.4 |
| ग्रॅम / किमी मध्ये सीओ 2 उत्सर्जन | 161 - 177 |
| विस्थापन: 2151 घन. सेमी. | ||
|---|---|---|
| OM 611 OF 22 LA लाल. | ||
| पॉवर आणि टॉर्क | 60 rpm वर 82 kW (3800 hp) आणि 200–1400 rpm वर 2600 Nm; 80 rpm वर 109 kW (3800 hp) आणि 270–1400 rpm वर 2400 Nm; 95 rpm वर 129 kW (3800 hp) आणि 300-1600 rpm वर 2400 Nm | 60 rpm वर 82 kW (3800 hp) आणि 200-1400 rpm वर 2600 Nm; 75 rpm वर 102 kW (3800 hp) आणि 250-1600 rpm वर 2400 Nm |
| उत्पादन वर्ष | 2000-2006 | 1999-2003 |
| ज्या कारमध्ये ते स्थापित केले होते | धावणारा 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; धावणारा 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; स्प्रिंटर 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| कोड क्रमांक | 611.987 आणि 611.981 | 611.980 नेटवर्क. |
| OM 611 22 LA पासून | ||
| पॉवर आणि टॉर्क | 75 rpm वर 102 kW (4200 hp) आणि 235-1500 rpm वर 2600 Nm | 90 rpm वर 122 kW (3800 hp) आणि 300-1800 rpm वर 2500 Nm |
| उत्पादन वर्ष | 1999-2001 | 1999-2003 |
| ज्या कारमध्ये ते स्थापित केले होते | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| कोड क्रमांक | 611.960 नेटवर्क. | 611.980 |
| OM 611 OF 22 LA लाल. | ||
| पॉवर आणि टॉर्क | 92 rpm वर 125 kW (4200 hp) आणि 300-1800 rpm वर 2600 Nm | 75 rpm वर 102 kW (4200 hp) आणि 235-1500 rpm वर 260 Nm |
| उत्पादन वर्ष | 1999-2001 | 1998-1999 |
| ज्या कारमध्ये ते स्थापित केले होते | C 220 CDI | C 200 CDI |
| कोड क्रमांक | 611.960 | 611.960 नेटवर्क. |
| OM 611 22 LA पासून | ||
| पॉवर आणि टॉर्क | 85 rpm वर 115 kW (4200 hp) आणि 250-1400 rpm वर 2600 Nm | 92 rpm वर 125 kW (4200 hp) आणि 300-1800 rpm वर 2600 Nm |
| उत्पादन वर्ष | 2000-2003 | 1997-1999 |
| ज्या कारमध्ये ते स्थापित केले होते | C 200 CDI | C 220 CDI |
| कोड क्रमांक | 611.962 नेटवर्क. | 611.960 |
| OM 611 OF 22 LA लाल. | ||
| पॉवर आणि टॉर्क | 105 rpm वर 143 kW (4200 hp) आणि 315-1800 rpm वर 2600 Nm | 75 rpm वर 102 kW (4200 hp) आणि 235-1500 rpm वर 2600 Nm |
| उत्पादन वर्ष | 2000-2003 | 1998-1999 |
| ज्या कारमध्ये ते स्थापित केले होते | C 220 CDI | ई 200 CDI |
| कोड क्रमांक | 611.962 | 611.961 नेटवर्क. |
| OM 611 22 LA पासून | ||
| पॉवर आणि टॉर्क | 85 rpm वर 115 kW (4200 hp) आणि 250-1400 rpm वर 2600 Nm | 92 rpm वर 125 kW (4200 hp) आणि 300-1800 rpm वर 2600 Nm |
| उत्पादन वर्ष | 1999-2003 | |
| ज्या कारमध्ये ते स्थापित केले होते | ई 200 CDI | |
| कोड क्रमांक | 611.961 नेटवर्क. | |
| पॉवर आणि टॉर्क | 105 rpm वर 143 kW (4200 hp) आणि 315-1800 rpm वर 2600 Nm | |
| उत्पादन वर्ष | 1999-2003 | |
| ज्या कारमध्ये ते स्थापित केले होते | ई 220 CDI | |
| कोड क्रमांक | 611.961 | |
पहिल्या पिढीच्या OM611 चे तोटे
नवीन इंजिनच्या उच्च उत्पादनामुळे, खूप कमी उष्णता निर्माण झाली. परिणामी, कारचे आतील भाग पुरेसे गरम न करता सोडले गेले. हा दोष दूर करण्यासाठी, उत्पादकांनी स्वतंत्र वेबस्टो हीटर्स स्थापित करण्यास सुरुवात केली. तथापि, हे फक्त दुसऱ्या पिढीच्या CDI सह केले गेले. केबिनमधील तापमान नियंत्रित करणार्‍या सेन्सरद्वारे द्रव स्टोव्ह आपोआप जोडला गेला.
सुरुवातीला, बॉश कॉमन रेल इंधन प्रणाली एकाच मॅनिफोल्डद्वारे कार्य करते. इंजेक्शन पंपद्वारे दबाव प्रदान केला गेला, त्यानंतर दहनशील मिश्रण 1.350 बारच्या दाबाने दहन कक्षांमध्ये प्रवेश केला. एक्झॉस्ट वायूंद्वारे चालविलेल्या टर्बाइनचे स्त्रोत वाढविण्यासाठी, एक सेन्सर प्रदान केला गेला जो हवेचा दाब नियंत्रित करतो. तथापि, त्याची कार्ये पुरेशी नव्हती आणि इंजिनच्या दुसऱ्या पिढीवर समायोज्य ब्लेड स्थितीसह टर्बोचार्जर सादर करण्यात आला.
ठराविक मोटर खराबी
या इंजिनमध्ये इंजेक्शन नोजलचे कोकिंग ही सर्वात सामान्य समस्या आहे. कारण दुरुस्तीची निकृष्ट दर्जा आहे. विघटन केल्यानंतर नवीन नोजल स्थापित केले जातात तेव्हा ते बहुतेकदा जुन्या वॉशर आणि फिक्सिंग बोल्टवर ठेवले जातात. नंतरचे साधारणपणे एकदाच दिले जातात, कारण ते कालांतराने "ताणून" जातात. अर्थात, अशा फास्टनर्स विश्वसनीय फिक्सेशन प्रदान करण्यात अक्षम आहेत, जे नष्ट झालेल्या वॉशर्ससह, कोकच्या निर्मितीसाठी परिस्थिती प्रदान करतात. याव्यतिरिक्त, अशा फास्टनर्स उष्णतेचा अपव्यय कमी करतात आणि भागांच्या जलद अपयशास हातभार लावतात. या खराबीविरूद्ध प्रतिबंधात्मक उपाय म्हणजे नोझल सॉकेट्समधून एक्झॉस्ट वायूंच्या उत्तीर्णतेसाठी वेळोवेळी ऐकणे.
दुसरी अडचण ग्लो प्लग बदलण्याशी संबंधित आहे. हे नियमानुसार, देखभालीच्या वेळेच्या अज्ञानामुळे होते. मेणबत्त्या आणि नलिका नियमितपणे आणि वेळेवर अनस्क्रू करणे आवश्यक आहे, त्यांना विशेष पेस्टने वंगण घालणे आवश्यक आहे. हे पूर्ण न केल्यास, भाग त्यांच्या घरट्यांमध्ये घट्टपणे गोठतील आणि त्यांना काढणे खूप कठीण होईल. हे शक्य आहे की आपल्याला सिलेंडरच्या डोक्यावरून मेणबत्त्या ड्रिल करणे आवश्यक आहे - हे दुर्दैवाने, OM611 इंजिनमधील फरक आहे.
शेवटी, तिसरी खराबी वेळेच्या साखळीशी संबंधित आहे. ती थोड्या काळासाठी, सुमारे 200 हजार किलोमीटर चालते.
इतर किरकोळ समस्या.
- इंजेक्टर्सचे इलेक्ट्रिकल वायरिंग व्हॉल्व्ह कव्हरवर स्थित आहे, म्हणून, कालांतराने, ते भांडणे होते, ज्यामुळे शरीरात आणि एकमेकांना शॉर्ट सर्किट होते.
- वायरिंग यांत्रिक तुटल्यामुळे टर्बोचार्जर प्रेशर सेन्सर उत्स्फूर्तपणे बंद होऊ शकतो.
CDI मोटर्स
मर्सिडीज ही केवळ डिझेल अभियांत्रिकीच्या प्रवर्तकांपैकी एक नाही तर प्रवासी डिझेल इंजिनांच्या निर्मितीमध्ये सामान्य रेल्वे युगाची प्रवर्तक देखील आहे. प्रगत इंजेक्टरने सुसज्ज असलेले पहिले CDI इंजिन 1998 मध्ये परत आले. हे OM611 होते - 2,2-वाल्व्ह सिलेंडर हेडसह चार-सिलेंडर 16-लिटर युनिट. मालिकेत अनेक बदल केले गेले: सर्वात कमकुवत OM611DE22A होते, Vito 108 वर स्थापित केले होते आणि सर्वात शक्तिशाली OM611DE22LA होते, ज्याने 122 hp विकसित केले होते. सह.
CDI सह नवीन युनिट नंतर जोडले गेले. हे होते: 2,7-लिटर OM612 DE22LA, विकसित होत 170 hp. सह. आणि सर्वात शक्तिशाली 3,2-लिटर टर्बोडीझेल OM613 DE32LA, 194 घोडे विकसित करत आहे.
2002 मध्ये, 2,2-लिटर सीडीआय पॉवर प्लांट्सची नवीन आवृत्ती प्रसिद्ध झाली. हे OM646 आहे. आणि एक वर्षानंतर, 2,7-लिटर सीडीआय ओएम 647 - टर्बोडीझेल इंजिनने बदलले आहे. त्याच वेळी, त्या वेळी सर्वात शक्तिशाली इंजिन सादर केले गेले - 260-अश्वशक्ती, 4-लिटर आणि 8-सिलेंडर OM628.
कॉमन रेल इंजेक्शन सिस्टमसह आधुनिक सीडीआय टर्बो डिझेल इंजिन बहुतेकदा सदोष रेग्युलेटर आणि इंजेक्टरने ग्रस्त असतात. विशेषज्ञ वाल्वच्या ऑपरेशनमध्ये अपयश देखील म्हणतात जे इंधन पुरवठा बंद करते एक सामान्य समस्या.
| वकील | मी मंच वाचला, .. माझ्याकडे एक वर्ष cdi 220 98 आहे, तर समस्या 2-स्मोक करताना "मजल्यावरील स्नीकर" आणि जेव्हा 15 लीटर सोलारियम शिल्लक राहते तोपर्यंत ते थांबते जोपर्यंत आपण अधिक ओतत नाही. इतर सर्व काही अनुकूल आहे. मी झोपडीतल्या पाण्याबद्दल “भयंकर गोष्टी” वाचल्या वगैरे .. तर येथे काही विचार आहेत - ही इंजिने किती विश्वासार्ह आहेत? |
| Leo734 | माझ्याकडे 611. 960. चांगले इंजिन आहे. परंतु! 12 वर्षांच्या ऑपरेशननंतर, आपण त्याची काळजी कशी घेतली हे महत्त्वाचे नाही, नैसर्गिक झीज होते. मी वाचले की त्यांचे भांडवल करणे फायदेशीर नाही, प्रथम, ते महाग आहे आणि दुसरे म्हणजे, ते नेहमीच चांगले कार्य करत नाही. गुडघ्यावर विशेष लाइनर आहेत, मी त्यांना योग्यरित्या काय म्हणतात ते विसरलो, थोडक्यात सोल्डरिंगचे तीन स्तर आहेत. आमच्या प्रदेशात, अशा इंजिनच्या भांडवलाची किंमत 55 रूबल आहे, हे फक्त काम आहे, जर आपण सर्वकाही हुशारीने भांडवल केले तर ते कदाचित 100 रूबलपेक्षा जास्त बाहेर येईल. आणि समस्या (मजल्यावर चप्पल असताना धूर) सोडवणे आवश्यक आहे. याबद्दल एक मंच आहे. आणि 15l सोलारियम बद्दल, तेथे देखील आहे: टाक्यांमध्ये एक पंप आहे, आपल्याला ते पाहण्याची आवश्यकता आहे (मी एक फोटो अहवाल पाहिला) |
| दिमोन्का | येथे, बहुधा, वयानुसार नाही, परंतु माझ्या मायलेजनुसार 312 हजार आहेत (मला माझे मूळ माहित नाही) तेथे काही विशेष समस्या नाहीत, 3 वेळा. |
| वकील | मायलेज काहीतरी 277, पण तरीही ते फिरवलेले आहे |
| दिमोन्का | मी आधीच दोनदा टाकीचा एक चतुर्थांश भाग कोरडा केला आहे, सेन्सर देखील पडले आहेत, परंतु याचा इंजिनच्या विश्वासार्हतेवर परिणाम होत नाही |
| सेर्गेई के | C220CDI 125 घोडे, 2000 होते, खरेदी केल्यावर मायलेज 194 हजार होते, इंजिन 611.960 होते जर्मनीतून घेतले होते, ते विकले गेले तेव्हा 4 वर्षांच्या मालकीचे होते, ते 243 हजार होते. काही वेळा धुम्रपान देखील होते, त्यावर उपचार केले जातात: 1. एअर फिल्टर (दर 5000 हजार किमी बदलले जाते) 2. डँपर साफ करणे (किती घाण आणि काजळी होती, कार साफ केल्यानंतर "जिवंत झाली" आणि "उडली") 3. यूएसआर वाल्व. उन्हाळ्यात वापर 6-7 लिटर |
| वकील | वाल्व बद्दल, ते मफल केलेले आहे, म्हणजे. एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डपासून इनलेट ते इनलेटपर्यंतचे छिद्र प्लग केलेले आहे. पण नंतर आणखी धूर नसावा, कारण. एक्झॉस्ट गॅस मफल केलेले आहेत (हे पर्यावरणास अनुकूल वर्गासाठी आवश्यक आहे) फिल्टरने फक्त डँपर बदलला.. गेल्या उन्हाळ्याच्या सुरुवातीला तो साफ केला, परंतु तरीही तो समान रीतीने धुम्रपान करतो... सोलारियम ओव्हरफ्लो होण्याची शंका |
| मर्कोमेन | पेट्रोल किंवा डिझेल इंजिनमध्ये पंप नाही. गॅसोलीनमध्ये, डिझेल इंजिनप्रमाणेच, उलट एका अर्ध्या ते दुसर्‍या भागापर्यंत पिळून काढले जाते, मला माहित नाही. माझ्याकडे गुंडाळलेली मोटर होती, जेव्हा त्यांनी माझे डोके काढले तेव्हा त्यांनी सांगितले की मायलेज सुमारे 600-700 हजार आहे, नीटनेटके 380 वर परंतु नीटनेटका या कारमधून नाही. सेंट पीटर्सबर्गमधील कॅपिटलका 125 हजार 130 युरोपमधील मोटर वापरल्या |
| पावेल १२ | CDI मोटर्ससाठी कोणतीही "विश्वसनीयता" नाही. ते गॅसोलीनपेक्षा अधिक जटिल आणि चपखल आहेत. पैसे वाचवण्याच्या आशेने जो कोणी CDI खरेदी करतो तो पकडला जाण्याचा धोका असतो. असे दिसते की डिझेल कमी इंधन वापरते आणि त्याची किंमत कमी असते. पण आता डिझेल इंधनाची किंमत 95 व्या पेट्रोलच्या किमतीच्या जवळ येत आहे. कमी खर्च? होय, परंतु एका नोजलची किंमत 16000 रूबलपर्यंत पोहोचते, इंजेक्शन पंप 30000 आहे, टर्बाइन 30000 पासून आहे, सिलेंडर हेड सुमारे 45000 आहे. आणि जर इंजेक्शन पंप क्वचितच तुटला, तर नोजल आणि टर्बाइन अजूनही बर्‍याचदा बदलावे लागतात. , जरी हे प्रवासी कारसाठी मोठ्या प्रमाणात लागू होत नाही, परंतु स्प्रिंटर ट्रकसाठी. वरवर पाहता, मोटरवरील भार अधिक आहे. |
| वकील | माझ्याकडे आधीच क्रॅंककेस गॅस आहेत, म्हणून मी विचार करत आहे की काय करावे.. अॅडिटीव्ह भरा. एक वर्षासाठी सायकल चालवा आणि विकू? |
| दिमोन्का | इंजिनची विश्वासार्हता त्याच्या दुरुस्तीच्या खर्चात नाही, IMHO, परंतु या दुरुस्तीतून ते किती खर्च करते. |
| Leo734 | जर झडप मफल्ड असेल, तर तुमची टर्बाइन देखील काम करत नाही, टर्बाइनमध्ये एक डँपर देखील आहे, एक्झॉस्ट व्हॉल्यूटमध्ये. जेव्हा तुम्ही गॅस देता तेव्हा ते बंद होते आणि एक्झॉस्ट इंपेलरला विलक्षण वेगाने फिरवते, अनुक्रमे, हवा पंप केली जाते. आणि गाडी धावत आहे, बरोबरी नाही |
| दिमित्री १ | दुरुस्तीच्या किंमती फक्त वेड्या आहेत, पाचवा हात किंवा काहीतरी, इंजेक्टर $ 150 मध्ये दुरुस्त केले जातात, तुम्हाला फक्त त्यांच्यावर लक्ष ठेवण्याची आवश्यकता आहे, इंधन इंजेक्शन पंप तोडण्यासाठी काहीही नाही, परंतु प्रत्येक गोष्टीचे स्वतःचे जीवन आहे, टर्बाइन गॅसोलीन इंजिनसाठी आहे, आणि त्याची काळजी सारखीच आहे, मला मायलेज लक्षात घ्यायचे आहे, मी 2000 पासून डिझेल कारमध्ये नेहमी आश्चर्यचकित होतो. 300 ते 600 हजार किमी पर्यंत मायलेज आहे आणि आमच्याकडे 150 पासून सर्वकाही आहे |
| इगोर स्वॅप | मग मी खूप भाग्यवान होतो. मी 604 हजार डॉलर्समध्ये लुकास इंजेक्शन पंप असलेले 1,5 इंजिन विकत घेतले, अंदाजे 250-300 t.km मायलेज |
| लार | हे 604 आहे आणि 611 जास्त महाग आहे |
| मर्कोमेन | होय, जेव्हा मला हे सर्व कळले, ऑफिगेल किमतींवरून, तेव्हा तुम्ही कॅलिंग्रॅडमधून 75 मध्ये शंभर टक्के प्रीपेमेंटसह अटॅचमेंटशिवाय ऑर्डर करू शकता आणि सुमारे 2 महिने प्रतीक्षा करू शकता. |
| इगोर स्वॅप | 604 वा अटॅचमेंटशिवाय, फक्त इंजेक्शन पंपसह - दीड + पीवाय एसवाय काढण्यासाठी आणि स्थापित करण्यासाठी शंभर दिले, त्यांनी इंजेक्शन पंपसाठी 500 ओयरो मागितले |
| सॅमसन | वैयक्तिकरित्या, मी 611 मीटरवर समाधानी आहे. हे स्पष्ट आहे की उच्च मायलेजसह, कमतरता दिसून येतात. आणि म्हणून हे छान आहे, मला डिझेल इंजिनकडून अशा चपळतेची अपेक्षा नव्हती. प्रत्येक चळवळीत दोष असतात. उत्तम मायलेजसह. एकेकाळी मॅगिरुस होते, ते म्हणतात की या कार होत्या. मी 90 च्या दशकात उत्तरेत काम केले होते, आमच्याकडे दोन तुकडे होते, एक वृद्ध माणूस चालत होता आणि वाकलेला होता (खरोखर वाकलेला), म्हणतो: “आम्हाला या गाड्यांसमोरच्या टोप्या काढण्याची गरज आहे” 12-14 वर्षे झाली नाहीत इंजिनमध्ये चढणे अजिबात नाही, परंतु हे ट्रक आहेत जे फक्त पोशाखांसाठी काम करतात. |
| ग्रे | आपल्याला फक्त त्यावर लक्ष ठेवणे आवश्यक आहे, विशेषत: डॅम्पर. तेथे एक डँपर आहे जो हवेचा प्रवाह नियंत्रित करतो; त्यावर एक ईजीआर वाल्व आहे. टर्बाइनमधून एक रबर पाईप बाहेर येतो (टर्बाइन इंजिनच्या डावीकडे आहे), खाली जातो आणि पुढच्या बंपरच्या आत जातो, इंटरकूलरमध्ये प्रवेश करतो (समोरच्या बंपरच्या मध्यभागी स्थित), त्यातून बाहेर येतो आणि वर येतो. रेडिएटरच्या उजव्या बाजूला आणि डॅम्परच्या जवळ जातो (ते नियमित क्लॅम्पद्वारे जोडलेले असते) आपण क्लॅम्प काढा, पाईप काढा आणि वाल्व कोणत्या स्थितीत आहे ते पहा (आणि हे 100% आहे, जर कोणी साफ केले नसेल तर) तुम्ही EGR वॉल्व्ह सोबत काढून टाका कारण ते त्यावर आहे (असे दिसते: गोल सपाट बकवास) तसे, इंटरकूलर सायलेन्सरच्या ब्लॅक एक्झोस्टवर देखील परिणाम करू शकतो. |
| Leo734 | त्यानंतर आणखी ४ आहेत. मात्र कलेक्टर हटवणे आवश्यक आहे. जर टर्बाइनने तेल चालवले तर ते असेच कोक करतात आणि ते तुटतात. मी ते 4r मधून बनवले, ते चांगले झाले |
