PSA इंजिन - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

2010 च्या दुसऱ्या सहामाहीत, PSA / Ford Group ने बाजारात लक्षणीय रीडिझाइन केलेले 1,6 HDi / TDCi इंजिन लाँच केले. त्याच्या पूर्ववर्तीच्या तुलनेत, त्यात 50% पर्यंत पुनर्वापर केलेले भाग असतात. या इंजिनसाठी युरो 5 उत्सर्जन मानकाचे अनुपालन गृहित धरले जाते.

बाजारात आल्यानंतर लवकरच, मूळ युनिट त्याच्या कामगिरीच्या वैशिष्ट्यांमुळे खूप लोकप्रिय झाले. यामुळे कारला पुरेशी गतिशीलता, कमीत कमी टर्बो इफेक्ट, अत्यंत अनुकूल इंधन वापर, उच्च हाताळणी आणि अनुकूल वजनामुळे, कारच्या ड्रायव्हिंग वैशिष्ट्यांवर इंजिनचा कमी प्रभाव देखील प्रदान केला गेला. विविध वाहनांमध्ये या इंजिनचा व्यापक वापर देखील त्याच्या मोठ्या लोकप्रियतेची साक्ष देतो. हे आढळले आहे, उदाहरणार्थ, फोर्ड फोकस, फिएस्टा, सी-मॅक्स, प्यूजिओट 207, 307, 308, 407, सिट्रोन सी 3, सी 4, सी 5, माज्दा 3 आणि अगदी प्रीमियम व्होल्वो एस 40 / व्ही 50 मध्ये. नमूद फायदे असूनही, इंजिनमध्ये त्याचे "फ्लाय" आहेत, जे आधुनिक पिढीद्वारे मोठ्या प्रमाणावर काढून टाकले जातात.

मूळ इंजिन डिझाइनमध्ये दोन मोठे बदल झाले आहेत. पहिले म्हणजे 16-वाल्व्ह DOHC वितरणापासून 8-वाल्व्ह OHC "केवळ" वितरणात संक्रमण. कमी व्हॉल्व्ह छिद्रांसह, या डोक्यात कमी वजनासह जास्त ताकद असते. ब्लॉकच्या वरच्या भागातील जलवाहिनी लहान असममित स्थित संक्रमणांद्वारे शीतलक डोक्याशी जोडलेली आहे. कमी उत्पादन खर्च आणि जास्त ताकद व्यतिरिक्त, हे कमी केलेले डिझाइन प्रज्वलित मिश्रणाच्या फिरत्या आणि त्यानंतरच्या ज्वलनासाठी देखील योग्य आहे. सिलिंडरच्या तथाकथित सममितीय भरणामुळे ज्वालाग्राही मिश्रणाचा अवांछित फेरफटका 10 टक्क्यांनी कमी झाला आहे, त्यामुळे चेंबरच्या भिंतींशी संपर्क कमी होतो आणि त्यामुळे सिलेंडरच्या भिंतींवर उष्णतेचे 10% कमी नुकसान होते. घिरट्यांमधली ही घट हा काहीसा विरोधाभास आहे, कारण अगदी अलीकडच्या काळापर्यंत इग्निशन मिश्रणाच्या चांगल्या मिक्सिंगमुळे आणि त्यानंतरच्या ज्वलनामुळे, तथाकथित स्वर्ल फ्लॅप्सपैकी एक सक्शन चॅनेल बंद केल्यामुळे घुटमळणे जाणूनबुजून होते. तथापि, आज परिस्थिती वेगळी आहे, कारण इंजेक्टर जास्त दाबाने डिझेल इंधन अधिक छिद्रांसह वितरीत करतात, त्यामुळे हवेत फिरवून ते लवकर अणू बनण्यास मदत करण्याची गरज नाही. आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, सिलेंडरच्या भिंतींवरील संकुचित हवा थंड करण्याव्यतिरिक्त, अधिक पंपिंग तोटा (लहान क्रॉस सेक्शनमुळे) आणि ज्वलनशील मिश्रण हळूवारपणे जळणे देखील वाढले आहे.

दुसरा मोठा डिझाइन बदल म्हणजे अंतर्गत कास्ट लोह सिलेंडर ब्लॉकमध्ये बदल करणे, जे अॅल्युमिनियम ब्लॉकमध्ये ठेवलेले आहे. तळ अजूनही अॅल्युमिनियम ब्लॉकमध्ये घट्टपणे एम्बेड केलेला असताना, वरचा भाग खुला आहे. अशा प्रकारे, वैयक्तिक सिलेंडर ओव्हरलॅप होतात आणि तथाकथित ओले आवेषण (ओपन डेक ब्लॉक) तयार करतात. अशा प्रकारे, या भागाचे शीतकरण थेट सिलेंडर हेडमधील शीतकरण वाहिनीशी थेट जोडलेले असते, ज्यामुळे दहन जागेत लक्षणीय अधिक कार्यक्षम शीतकरण होते. मूळ इंजिनने कास्ट लोह घाला पूर्णपणे सिलेंडर ब्लॉक (बंद प्लॅटफॉर्म) मध्ये टाकले होते.

इंजिनचे इतर भागही बदलण्यात आले आहेत. नवीन हेड, इनटेक मॅनिफोल्ड, भिन्न इंजेक्टर कोन आणि पिस्टनच्या आकारामुळे भिन्न प्रज्वलन मिश्रण प्रवाह आणि म्हणून ज्वलन प्रक्रिया होते. इंजेक्टर देखील बदलले गेले, ज्यांना एक अतिरिक्त छिद्र (आता 7) प्राप्त झाले, तसेच कॉम्प्रेशन रेशो, जे मूळ 18: 1 वरून 16,0: 1 पर्यंत कमी केले गेले. कॉम्प्रेशन गुणोत्तर कमी करून, निर्मात्याने कमी दहन तापमान प्राप्त केले, अर्थात, एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशनमुळे, ज्यामुळे महत्प्रयासाने विघटन करता येणार्‍या नायट्रोजन ऑक्साईडचे उत्सर्जन कमी होते. उत्सर्जन कमी करण्यासाठी EGR नियंत्रण देखील बदलले आहे आणि आता ते अधिक अचूक आहे. ईजीआर व्हॉल्व्ह वॉटर कूलरशी जोडलेले आहे. रीक्रिक्युलेट केलेल्या फ्ल्यू वायूंचे प्रमाण आणि त्यांचे शीतकरण इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक पद्धतीने नियंत्रित केले जाते. त्याचे उघडणे आणि गती कंट्रोल युनिटद्वारे नियंत्रित केली जाते. क्रॅंक यंत्रणेने वजन आणि घर्षण देखील कमी केले आहे: कनेक्टिंग रॉड भागांमध्ये टाकल्या जातात आणि विभाजित होतात. पिस्टनमध्ये घुमणारा चॅनेलशिवाय एक साधा तळ तेल जेट आहे. पिस्टनच्या तळाशी असलेला मोठा बोर, तसेच दहन कक्षाची उंची, कमी कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये योगदान देते. या कारणास्तव, वाल्व्हसाठी रिसेसेस वगळण्यात आले आहेत. क्रॅंककेस वेंटिलेशन टाइमिंग ड्राइव्हच्या होल्डर-कव्हरच्या वरच्या भागाद्वारे केले जाते. सिलेंडर्सचा अॅल्युमिनियम ब्लॉक क्रँकशाफ्टच्या अक्षावर विभागलेला आहे. क्रॅंककेसची खालची फ्रेम देखील प्रकाश मिश्र धातुपासून बनलेली आहे. एक कथील तेल पॅन त्यावर screwed आहे. काढता येण्याजोगा पाण्याचा पंप कमी यांत्रिक प्रतिकार आणि सुरू झाल्यानंतर वेगवान इंजिन वॉर्म-अपमध्ये देखील योगदान देतो. अशा प्रकारे, पंप दोन मोडमध्ये चालतो, कनेक्ट केलेला किंवा कनेक्ट केलेला नसलेला, तर तो जंगम पुलीद्वारे चालविला जातो, जो कंट्रोल युनिटच्या निर्देशांनुसार नियंत्रित केला जातो. आवश्यक असल्यास, ही पुली बेल्टसह घर्षण प्रसारण तयार करण्यासाठी वाढविली जाते. या बदलांमुळे दोन्ही आवृत्त्यांवर परिणाम झाला (68 आणि 82 kW), ज्या VGT टर्बोचार्जर (82 kW) - ओव्हरबूस्ट फंक्शन आणि भिन्न इंजेक्शनसह एकमेकांपासून भिन्न आहेत. गंमत म्हणून, फोर्डने काढता येण्याजोग्या पाण्याच्या पंपासाठी गोंद वापरला नाही आणि पाण्याचा पंप थेट व्ही-बेल्टशी जोडलेला सोडला. हे देखील जोडले पाहिजे की वॉटर पंपमध्ये प्लास्टिक इंपेलर आहे.

कमकुवत आवृत्तीमध्ये सोलेनोइड इंजेक्टरसह बॉश प्रणाली आणि 1600 बारचे इंजेक्शन दाब वापरले जाते. अधिक शक्तिशाली आवृत्तीमध्ये 1700 बार इंजेक्शन प्रेशरवर कार्यरत पीझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टरसह कॉन्टिनेंटल समाविष्ट आहे. इंजेक्टर प्रत्येक सायकलमध्ये ड्रायव्हिंग करताना दोन पायलट आणि एक मुख्य इंजेक्शन करतात, बाकीचे दोन FAP फिल्टरच्या पुनरुत्पादनादरम्यान. इंजेक्शन उपकरणांच्या बाबतीत, पर्यावरणाचे संरक्षण करणे देखील मनोरंजक आहे. एक्झॉस्ट वायूंमधील प्रदूषकांच्या निम्न पातळीव्यतिरिक्त, युरो 5 उत्सर्जन मानकासाठी निर्मात्याने 160 किलोमीटरपर्यंत आवश्यक उत्सर्जन पातळीची हमी देणे आवश्यक आहे. कमकुवत इंजिनसह, हे गृहितक अतिरिक्त इलेक्ट्रॉनिक्सशिवाय देखील पूर्ण होते, कारण कमी शक्ती आणि कमी इंजेक्शन दाब यामुळे इंजेक्शन सिस्टमचा वापर आणि परिधान कमी होते. अधिक शक्तिशाली वेरिएंटच्या बाबतीत, कॉन्टिनेंटल सिस्टमला आधीच तथाकथित ऑटो-अॅडॉप्टिव्ह इलेक्ट्रॉनिक्सने सुसज्ज करणे आवश्यक आहे, जे ड्रायव्हिंग करताना आवश्यक ज्वलन पॅरामीटर्समधून विचलन शोधते आणि नंतर समायोजन करते. जेव्हा वेगात जवळजवळ अगोचर वाढ होते तेव्हा सिस्टम इंजिन ब्रेकिंग अंतर्गत कॅलिब्रेट केली जाते. इलेक्ट्रॉनिक्स नंतर ते वेग किती वेगाने वाढले आणि किती इंधन आवश्यक आहे हे शोधून काढते. योग्य स्वयं-कॅलिब्रेशनसाठी, वेळोवेळी वाहनाची वाहतूक करणे आवश्यक आहे, उदाहरणार्थ, उतारावरून, जेणेकरून इंजिनला जास्त ब्रेक लावता येईल. अन्यथा, जर ही प्रक्रिया निर्मात्याने निर्दिष्ट केलेल्या वेळेत झाली नाही, तर इलेक्ट्रॉनिक्स एरर संदेश प्रदर्शित करू शकतात आणि सेवा केंद्राला भेट द्यावी लागेल.

आज, कार ऑपरेशनचे पर्यावरणशास्त्र अत्यंत महत्वाचे आहे, म्हणून अपग्रेड केलेल्या 1,6 एचडीआयच्या बाबतीतही, निर्मात्याने कोणतीही संधी सोडली नाही. 12 वर्षांहून अधिक वर्षांपूर्वी, PSA समुहाने त्याच्या फ्लॅगशिप Peugeot 607 साठी पार्टिक्युलेट फिल्टर सादर केला होता, ज्यामध्ये कणांचे उच्चाटन करण्यात मदत करण्यासाठी विशेष ऍडिटीव्ह होते. हा गट एकमेव आहे ज्याने ही प्रणाली आजपर्यंत ठेवली आहे, म्हणजे वास्तविक ज्वलनाच्या आधी टाकीमध्ये इंधन जोडणे. रोडियम आणि सेरिअमच्या आधारे हळूहळू अॅडिटीव्ह तयार केले गेले, आज स्वस्त लोह ऑक्साईडसह समान परिणाम प्राप्त केले जातात. या प्रकारच्या फ्ल्यू गॅस क्लीनिंगचा वापर काही काळ सिस्टर फोर्डने देखील केला होता, परंतु केवळ युरो 1,6 अनुरूप 2,0 आणि 4 लिटर इंजिनसह. ही कण काढून टाकण्याची प्रणाली दोन मोडमध्ये कार्य करते. पहिला मार्ग सोपा आहे, म्हणजे जेव्हा इंजिन जास्त लोडसह काम करत असेल (उदाहरणार्थ, महामार्गावर वेगाने गाडी चालवताना). नंतर सिलिंडरमध्ये इंजेक्ट केलेले न जळलेले डिझेल फिल्टरमध्ये नेण्याची गरज नाही जिथे ते तेल घनीभूत आणि पातळ करू शकते. नॅफ्था-समृद्ध ऍडिटीव्हच्या ज्वलनाच्या वेळी तयार झालेला कार्बन ब्लॅक 450 डिग्री सेल्सिअस तापमानातही प्रज्वलित करण्यास सक्षम असतो. या परिस्थितीत, शेवटच्या इंजेक्शनच्या टप्प्यात विलंब करणे पुरेसे आहे, इंधन (काजळीसह) थेट सिलेंडरमध्ये जळते आणि डीपीएफ (एफएपी) फिल्टरमध्ये डिझेल इंधनाच्या विरळ-संक्षेपणामुळे तेल भरणे धोक्यात येत नाही. दुसरा पर्याय म्हणजे तथाकथित सहाय्यक पुनरुत्पादन, ज्यामध्ये, एक्झॉस्ट स्ट्रोकच्या शेवटी, डिझेल इंधन एक्झॉस्ट पाईपद्वारे फ्ल्यू गॅसेसमध्ये इंजेक्ट केले जाते. फ्ल्यू वायू पल्व्हराइज्ड डिझेल इंधन ऑक्सिडेशन उत्प्रेरकाकडे घेऊन जातात. त्यात डिझेल पेटते आणि नंतर फिल्टरमध्ये जमा केलेली काजळी जळून जाते. अर्थात, नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक्सद्वारे प्रत्येक गोष्टीचे परीक्षण केले जाते, जे इंजिनवरील भारानुसार फिल्टर क्लोजिंगची डिग्री मोजते. ECU इंजेक्शन इनपुटचे निरीक्षण करते आणि ऑक्सिजन सेन्सर आणि तापमान/विभेदक दाब सेन्सरची माहिती फीडबॅक म्हणून वापरते. डेटाच्या आधारे, ECU फिल्टरची वास्तविक स्थिती निर्धारित करते आणि आवश्यक असल्यास, सेवा भेटीची आवश्यकता नोंदवते.

PSA च्या विपरीत, फोर्ड वेगळा आणि सोपा मार्ग स्वीकारत आहे. कण पदार्थ काढून टाकण्यासाठी ते इंधन itiveडिटीव्ह वापरत नाही. इतर वाहनांप्रमाणेच पुनर्जन्म होतो. याचा अर्थ, सर्वप्रथम, इंजिनचा भार वाढवून आणि शेवटच्या इंजेक्शनची वेळ बदलून फिल्टरला 450 डिग्री सेल्सियस पर्यंत गरम करणे. त्यानंतर, जळलेल्या अवस्थेत ऑक्सिडेशन उत्प्रेरकाला दिलेला नेफ्था प्रज्वलित होतो.

इंजिनमध्ये इतरही अनेक बदल करण्यात आले. उदाहरणार्थ. इंधन फिल्टर पूर्णपणे बदलले गेले आहे ज्यामध्ये हातपंप, श्वासोच्छ्वास आणि अतिरिक्त पाण्याचे सेन्सर आहेत त्या शीर्षस्थानी बोल्ट केलेल्या धातूच्या घराने. मूलभूत 68 kW आवृत्तीमध्ये ड्युअल-मास फ्लायव्हील नसून स्प्रिंग-लोडेड क्लच डिस्कसह क्लासिक स्थिर फ्लायव्हील आहे. स्पीड सेन्सर (हॉल सेन्सर) टायमिंग पुलीवर स्थित आहे. गीअरला 22 + 2 दात आहेत आणि इंजिन बंद केल्यानंतर आणि पिस्टनपैकी एक कंप्रेशन टप्प्यात आणल्यानंतर शाफ्टचे उलटे फिरणे शोधण्यासाठी सेन्सर द्विध्रुवीय आहे. स्टॉप-स्टार्ट सिस्टम द्रुतपणे रीस्टार्ट करण्यासाठी हे कार्य आवश्यक आहे. इंजेक्शन पंप टायमिंग बेल्टद्वारे चालविला जातो. 68 किलोवॅट आवृत्तीच्या बाबतीत, बॉश सीपी 4.1 सिंगल-पिस्टन प्रकार एकात्मिक फीड पंपसह वापरला जातो. जास्तीत जास्त इंजेक्शन दाब 1700 बार वरून 1600 बार पर्यंत कमी केला आहे. कॅमशाफ्ट वाल्व कव्हरमध्ये स्थापित केले आहे. व्हॅक्यूम पंप कॅमशाफ्टद्वारे चालविला जातो, जो ब्रेक बूस्टरसाठी व्हॅक्यूम तयार करतो, तसेच टर्बोचार्जर आणि एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन सिस्टमचा बायपास नियंत्रित करतो. प्रेशराइज्ड इंधन टाकी उजव्या टोकाला प्रेशर सेन्सरने सुसज्ज आहे. त्याच्या सिग्नलवर, कंट्रोल युनिट पंप समायोजित करून आणि नोजल ओव्हरफ्लो करून दाब नियंत्रित करते. या सोल्यूशनचा फायदा म्हणजे स्वतंत्र दबाव नियामक नसणे. बदल म्हणजे सेवन मॅनिफोल्डची अनुपस्थिती देखील आहे, तर प्लास्टिक लाइन थेट थ्रॉटलमध्ये उघडते आणि थेट डोकेच्या इनलेटवर माउंट केली जाते. डावीकडील प्लॅस्टिकच्या घरामध्ये इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित कूलिंग बायपास व्हॉल्व्ह आहे. खराबी झाल्यास, ते पूर्णपणे बदलले जाते. टर्बोचार्जरच्या लहान आकाराने त्याचा प्रतिसाद वेळ सुधारला आहे आणि त्याचे बेअरिंग पाणी थंड असताना उच्च गती प्राप्त केली आहे. 68 किलोवॅट आवृत्तीमध्ये, नियमन एका साध्या बायपासद्वारे प्रदान केले जाते, अधिक शक्तिशाली आवृत्तीच्या बाबतीत, स्टेटर ब्लेडच्या व्हेरिएबल भूमितीद्वारे नियमन प्रदान केले जाते. ऑइल फिल्टर वॉटर हीट एक्सचेंजरमध्ये तयार केले आहे, फक्त कागदाचा घाला बदलला आहे. हेड गॅस्केटमध्ये संमिश्र आणि शीट मेटलचे अनेक स्तर असतात. वरच्या काठावरील खाच वापरलेल्या प्रकार आणि जाडी दर्शवतात. बटरफ्लाय व्हॉल्व्हचा वापर ईजीआर सर्किटमधून फ्ल्यू गॅसेसचा भाग अतिशय कमी वेगाने शोषण्यासाठी केला जातो. हे पुनरुत्पादनादरम्यान DPF देखील वापरते आणि इंजिन बंद असताना कंपन कमी करण्यासाठी हवा पुरवठा बंद करते.

शेवटी, वर्णन केलेल्या इंजिनचे तांत्रिक मापदंड.

1560 सीसी डिझेल फोर-सिलिंडर इंजिनची अधिक शक्तिशाली आवृत्ती 270 आरपीएमवर जास्तीत जास्त 250 एनएम (पूर्वी 1750 एनएम) टॉर्क देते. 1500 आरपीएम वर देखील ते 242 एनएम पर्यंत पोहोचते. 82 किलोवॅट (80 किलोवॅट) ची कमाल शक्ती 3600 आरपीएमवर पोहोचली आहे. कमकुवत आवृत्ती 230 आरपीएम वर जास्तीत जास्त 215 एनएम (1750 एनएम) आणि 68 आरपीएम वर 66 किलोवॅट (4000 केडब्ल्यू) कमाल शक्ती प्राप्त करते.

फोर्ड आणि व्होल्वो त्यांच्या वाहनांसाठी 70 आणि 85 किलोवॅट पॉवर रेटिंग नोंदवत आहेत. कामगिरीमध्ये थोडा फरक असूनही, इंजिन एकसारखे आहेत, फक्त फरक म्हणजे फोर्ड आणि व्होल्वोच्या बाबतीत अॅडिटिव्ह-फ्री डीपीएफचा वापर.

* सरावाने दाखवल्याप्रमाणे, इंजिन त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा खरोखरच अधिक विश्वासार्ह आहे. नोजल अधिक चांगले जोडलेले आहेत आणि व्यावहारिकरित्या कोणतेही शुद्धीकरण नाही, टर्बोचार्जरमध्ये दीर्घ आयुष्य आणि खूप कमी कॅरोब तयार होते. तथापि, एक अनियमित आकाराचे तेल पॅन शिल्लक आहे, जे सामान्य परिस्थितीत (क्लासिक रिप्लेसमेंट) उच्च-गुणवत्तेचे तेल बदलण्याची परवानगी देत ​​नाही. कार्बन डिपॉझिट आणि इतर दूषित घटक जे काडतूसच्या तळाशी स्थायिक झाले ते नंतर नवीन तेल दूषित करतात, ज्यामुळे इंजिन आणि त्याच्या घटकांच्या जीवनावर विपरीत परिणाम होतो. इंजिनचे आयुष्य वाढवण्यासाठी अधिक वारंवार आणि महाग देखभाल आवश्यक असते. वापरलेली कार खरेदी करताना, तेलाचे पॅन वेगळे करणे आणि पूर्णपणे स्वच्छ करणे ही चांगली कल्पना असेल. त्यानंतर, तेल बदलताना, इंजिनला अनुक्रमे ताज्या तेलासह फ्लश करण्याची शिफारस केली जाते. आणि कमीतकमी प्रत्येक 100 किमीवर तेल पॅन काढून स्वच्छ करा.