फोक्सवॅगन सीजीपीए इंजिन
सामग्री
फोक्सवॅगन चिंतेच्या लो-व्हॉल्यूम इंजिनचे कुटुंब दुसर्‍या मॉडेलसह पुन्हा भरले आहे. नवीन पॉवर युनिट EA111-1,2 लाइनच्या पूर्वी उत्पादित अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या आधारे तयार केले गेले.
वर्णन
फोक्सवॅगन अभियंत्यांनी एक नवीन इंजिन विकसित केले आहे आणि त्याचे उत्पादन केले आहे, ज्याचे नाव CGPA आहे. युनिटचे उत्पादन 2009 ते 2015 पर्यंत केले गेले.
आमच्या स्वतःच्या उत्पादनाच्या कारचे कॉम्पॅक्ट मॉडेल सुसज्ज करणे हा मुख्य उद्देश होता.
फोक्सवॅगन सीजीपीए इंजिन 1,2 एचपी क्षमतेचे 70-लिटर गॅसोलीन इन-लाइन थ्री-सिलेंडर एस्पिरेटेड इंजिन आहे. आणि 112 Nm च्या टॉर्कसह.
कारवर स्थापित:
- फोक्सवॅगन पोलो 5 (2010-2014);
- क्रॉसपोलो (2010-2014);
- स्कोडा फॅबिया II (2009-2014);
- रूमस्टर I (2009-2015);
- सीट इबीझा 4 (2010-20115).
प्रकल्पाचा आधार व्हीएजी तीन-सिलेंडर अंतर्गत ज्वलन इंजिन होते, जे पूर्वी तयार केले गेले होते.
सिलेंडर ब्लॉक कास्ट अॅल्युमिनियम आहे आणि त्यात दोन भाग असतात. वरचा एक सिलेंडर लाइनर सामावून घेण्यासाठी डिझाइन केला आहे, खालच्या भागात क्रँकशाफ्ट आणि बॅलेंसर शाफ्ट आहे.
स्लीव्हज कास्ट लोह, पातळ-भिंती आहेत. सुधारित शीतकरण प्रणालीचा परिणाम म्हणून, त्यांनी उष्णतेचा अपव्यय वाढविला आहे.
क्रँकशाफ्टमध्ये सहा काउंटरवेट असतात आणि ते चार सपोर्टवर बसवलेले असतात. शाफ्टची खासियत म्हणजे त्याचे मुख्य बीयरिंग (लाइनर) बदलण्याची अशक्यता.
तीन रिंगांसह अॅल्युमिनियम पिस्टन. दोन अप्पर कॉम्प्रेशन, लोअर ऑइल स्क्रॅपर. फ्लोटिंग प्रकारची बोटे, रिंग राखून विस्थापनापासून सुरक्षित.
टाइमिंग चेन ड्राइव्ह. साखळीचा नकारात्मक गुणधर्म म्हणजे त्वरीत ताणण्याची प्रवृत्ती. उडीमुळे वाल्व वाकतात.
शीतलक प्रणालीतील शीतलक प्रवाहाची क्षैतिज दिशा असते, ज्यामुळे अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या गरम भागांमधून उष्णता काढून टाकणे सुधारित होते.
इंजेक्शन प्रकार इंधन पुरवठा प्रणाली इंजिन ECU द्वारे नियंत्रित आहे. इंधनाच्या गुणवत्तेला जास्त मागणी आहे.
प्रत्येक मेणबत्तीसाठी उच्च व्होल्टेज कॉइल्स वैयक्तिक आहेत. ऑपरेशन दरम्यान दोघांनाही बारकाईने लक्ष देणे आवश्यक आहे.
सर्वसाधारणपणे, इंजिन यशस्वी, विश्वासार्ह आणि टिकाऊ म्हणून दर्शविले जाते.
Технические характеристики
| निर्माता | VAG कार चिंता |
| प्रकाशन वर्ष | 2009 |
| व्हॉल्यूम, cm³ | 1198 |
| पॉवर, एल. सह | 70 |
| टॉर्क, एन.एम. | 112 |
| संक्षेप प्रमाण | 10.5 |
| सिलेंडर ब्लॉक | अॅल्युमिनियम |
| सिलेंडर्सची संख्या | 3 |
| सिलेंडर डोके | अॅल्युमिनियम |
| इंधन इंजेक्शन ऑर्डर | 1-2-3 |
| सिलेंडर व्यास, मिमी | 76.5 |
| पिस्टन स्ट्रोक मिमी | 86.9 |
| वेळ ड्राइव्ह | साखळी |
| प्रति सिलेंडरच्या वाल्वची संख्या | ४ (DOHC) |
| टर्बोचार्जिंग | नाही |
| हायड्रोलिक भरपाई देणारे | आहे |
| वाल्व वेळ नियामक | नाही |
| स्नेहन प्रणाली क्षमता, एल | 2.8 |
| तेल लावले | 5 डब्ल्यू -30 |
| इंधन पुरवठा प्रणाली | इंजेक्टर, पोर्ट फ्युएल इंजेक्शन |
| इंधन | एआय-एक्सएमएक्स गॅसोलीन |
| पर्यावरणीय मानके | युरो 5 |
| संसाधन, हजार किमी | 240 |
| स्थान: | आडवा |
| ट्यूनिंग (संभाव्य), एल. सह | 81 |
विश्वसनीयता, कमकुवतपणा, देखभालक्षमता
विश्वसनीयता
कोणत्याही इंजिनची विश्वासार्हता दोन मुख्य घटकांद्वारे न्यायची प्रथा आहे - संसाधन आणि सुरक्षिततेचा मार्जिन.
निर्मात्याने देखभाल-मुक्त मायलेजचे 240 हजार किमीचे संसाधन दिले आहे. सराव मध्ये, हा आकडा 350-400 हजार किमी पर्यंत वाढतो.
परंतु हे सर्व आवश्यकता आणि सेवा अटींच्या अधीन आहे. येथे मोटर चालक रोमन एम ची पुष्टी देणे योग्य आहे.: “... मला कोणतेही बाधक, किफायतशीर आणि विश्वासार्ह इंजिन आठवत नाही».
कार मालक त्यांच्या CGPA च्या पुनरावलोकनांमध्ये निर्मात्याच्या ऑपरेटिंग आवश्यकतांचे पालन करण्याच्या गरजेवर भर देतात.
वापरलेल्या पेट्रोलच्या ब्रँडवर अनेक प्रश्न निर्माण होतात. अनेकदा, पैसे वाचवण्यासाठी, काही AI-92 ओततात. असे सांगून ते या स्वातंत्र्याचे समर्थन करतात… 95वी उच्च दर्जाची नाही…, 92वी गाडी आणखी चांगली चालते…" परंतु सूचना मॅन्युअलद्वारे हे प्रतिबंधित आहे. परिणामी, सर्वकाही या वस्तुस्थितीसह समाप्त होते की इंजिन हळूहळू अयशस्वी होऊ लागते.
युनिट सक्तीचे प्रश्न अनेकांना सतावतात. या विषयावर एक गोष्ट म्हणता येईल - ट्यूनिंगसाठी इंजिन मूळतः हेतू नव्हते.
पुरेशी शक्ती नाही - युनिट बदला. जरी, एक साधी CGPA चिप ट्यूनिंग त्यात एक डझन एचपी जोडेल. शक्ती, परंतु असे असले तरी, आपण नुकसानासाठी तयार असणे आवश्यक आहे. एक्झॉस्ट गॅसच्या शुद्धीकरणाची डिग्री कमी होईल, घटक आणि भाग अधिक तणावपूर्ण परिस्थितीत कार्य करतील. या सर्वांसह, संपूर्णपणे मोटरच्या विश्वासार्हतेत घट होईल.
कमकुवत स्पॉट्स
पूर्ववर्तींच्या अनेक कमकुवतपणा निर्मात्याने काढून टाकल्या आहेत, परंतु, दुर्दैवाने, सर्वच नाही. त्याच वेळी, त्यापैकी काही फक्त कार मालकांनीच भडकावले आहेत.
कमी-गुणवत्तेच्या गॅसोलीनसह इंधन भरल्याने इंधन इंजेक्टर अडकतात आणि इग्निशन कॉइल्स अयशस्वी होतात. इंजेक्टरसह, सर्वकाही स्पष्ट आहे. साफसफाई केल्यानंतर, ते काम सुरू ठेवतात. बीबी कॉइलवर गॅसोलीनचा प्रभाव खालीलप्रमाणे स्पष्ट केला आहे.
खराब इंधनाची गुणवत्ता, कमी वेगाने वाहनाचे दीर्घकाळ चालणे, दीर्घकाळ निष्क्रिय राहणे आणि इतर अनेक घटक स्पार्क प्लगच्या इलेक्ट्रोड्सवरील ठेव वाढण्यास कारणीभूत ठरतात.
कालांतराने, यामुळे चुकलेली ठिणगी पडते. मेणबत्तीचे अस्थिर ऑपरेशन कॉइलच्या कार्यक्षमतेवर नकारात्मक परिणाम करते आणि ते अयशस्वी होते.
कधी कधी क्रँकशाफ्टचा वेग इंजिनमध्ये तरंगायला लागतो. कारण पुन्हा प्राथमिक clogging मध्ये lies, पण आधीच थ्रॉटल. कमी वेळा, एक अडकलेले क्रॅंककेस वेंटिलेशन समस्येचे स्त्रोत बनते.
सिलिंडरमधील कम्प्रेशन कमी होणे वाल्वचे संभाव्य बर्नआउट दर्शवते. कमी-दर्जाच्या गॅसोलीनसह इंधन भरल्याने कन्व्हर्टरचा नाश होतो. सूक्ष्म कण उत्प्रेरक रोखतात आणि त्यातील काही सिलेंडरमध्ये प्रवेश करतात.
परिणामी, एक्झॉस्ट गॅसेसच्या मार्गात अडथळा निर्माण होतो, वाल्व आणि मार्गदर्शक बुशिंग्स उच्च तापमानात तीव्र पोशाख प्राप्त करतात. याव्यतिरिक्त, क्रंबलिंग कॅटॅलिस्टचे कण पोशाख आणि नाश प्रक्रियेत योगदान देतात.
परिणामी, वाल्व्ह इतका प्रचंड भार सहन करू शकत नाहीत आणि जळू लागतात. जसे आपण पाहू शकता, कमी-गुणवत्तेच्या इंधनाच्या वापरामुळे अपरिवर्तनीय प्रक्रिया होतात.
युनिटचा स्ट्रक्चरल कमकुवत बिंदू म्हणजे वेळेची साखळी किंवा त्याऐवजी त्याचे कमी ऑपरेशनल आयुष्य. विविध स्त्रोतांमध्ये, आपण 150 हजार किमी किंवा त्याहून अधिक सेवा जीवन शोधू शकता, परंतु प्रत्यक्षात, 70 हजार किमी धावल्यानंतर, ते बदलणे आवश्यक आहे.
साखळीची समस्या अशी आहे की ती खूप कठोरपणे खेचते. आणि हे आधीच लिंक्सची हमी दिलेली उडी आहे. जर सहा-वाल्व्ह व्हॅग इंजिन एक किंवा दोन दातांनी उडी मारली तर या परिस्थितीत 12-वाल्व्ह इंजिनवर, पिस्टनसह वाल्व्हची बैठक अपरिहार्य आहे.
साखळी ताणण्याव्यतिरिक्त, उडी त्याच्या हायड्रॉलिक टेंशनरच्या चुकीच्या कल्पनेमुळे होते. यात अँटी रोटेशन स्टॉपर नाही. याचा अर्थ असा की उतार असलेल्या गीअरवरील पार्किंगमध्ये, चेन स्लॅक उद्भवते, जे पुढील सर्व परिणामांसह उडी मारून देखील समाप्त होते. त्याच कारणास्तव, आपण इंजिन जुन्या पद्धतीने सुरू करू शकत नाही - टगमधून.
देखभाल
इंजिन पुनर्बांधणी केवळ मूळ सुटे भाग वापरूनच केली पाहिजे. त्यांच्या शोधाच्या टप्प्यावर, कार मालकास अनेक अप्रिय आश्चर्यांची अपेक्षा आहे.
क्रँकशाफ्ट मेन बेअरिंग शेल्स, व्हॉल्व्ह गाईड इ., दुरुस्तीसाठी आवश्यक, विक्रीवर नाहीत. दुरूस्तीच्या आकाराचे स्लीव्हज देखील सार्वजनिक डोमेनमध्ये आढळू शकत नाहीत.
आवश्यक भागांच्या एनालॉग्सची कमतरता असूनही, युनिटची दुरुस्ती केली जात आहे. आवश्यक सुटे भाग इतर इंजिनमधून निवडले जातात. उदाहरणार्थ, सिलेंडर लाइनर बदलणे आवश्यक असल्यास, ते व्हीएझेड इंजिनमधून निवडले जातात, त्यानंतर इच्छित दुरुस्तीच्या आकारात कंटाळवाणे केले जातात.
त्याचप्रमाणे, तुम्ही मागील क्रँकशाफ्ट ऑइल सील (टोयोटा 1G किंवा 5S साठी योग्य), कनेक्टिंग रॉड हेड बुशिंग्स, व्हॉल्व्ह मार्गदर्शक घेऊ शकता. अर्थात, सोप्या पद्धतीने ते "सामूहिक शेत" आहे, परंतु याशिवाय दुसरा कोणताही मार्ग नाही. अशा दुरुस्तीला उच्च-गुणवत्तेचे म्हटले जाऊ शकत नाही, परंतु कार चालवेल.
कदाचित दुरुस्तीसाठी सर्वोत्तम पर्याय कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन खरेदी करणे असेल. याची किंमत सुमारे 40-90 हजार रूबल असेल. तसे, संपूर्ण CGPA दुरुस्तीची किंमत स्वस्त नाही.
फोक्सवॅगन सीजीपीए इंजिन हे एक लांब मायलेज संसाधनासह एक बऱ्यापैकी शक्तिशाली आणि किफायतशीर युनिट आहे. त्याची विश्वसनीयता आणि टिकाऊपणा वेळेवर देखभाल आणि काळजीपूर्वक ऑपरेशनवर अवलंबून असते.
