Hyundai / Kia R-Series इंजिन - 2,0 CRDi (100, 135 kW) आणि 2,2 CRDi (145 kW)

एकेकाळी "गॅसोलीन" असलेले कोरियन ऑटोमेकर्स आता हे सिद्ध करत आहेत की ते दर्जेदार डिझेल इंजिन देखील तयार करू शकतात. एक प्रमुख उदाहरण म्हणजे Hyundai/Kia Group, ज्याने त्याच्या 1,6 (1,4) CRDi U-मालिका सह अनेक तेलप्रेमींना आनंद दिला आहे. ही इंजिने घन गतिशीलता, वाजवी इंधन वापर आणि चांगली विश्वासार्हता, वेळ-चाचणी द्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहेत. 2,0-103 च्या वळणावर दोन पॉवर पर्यायांमध्ये (2,2 - 115 kW आणि 2009 - 2010 kW) इटालियन कंपनी VM Motori द्वारे उत्पादित D मालिकेतील CRDi युनिट्स बदलण्यात आली. आमच्या स्वतःच्या डिझाइनच्या पूर्णपणे नवीन इंजिनांवर, ज्याला आर-सीरीज म्हणतात.

आर सीरीज मोटर्स दोन विस्थापन वर्गांमध्ये उपलब्ध आहेत: 2,0 आणि 2,2 लिटर. लहान आवृत्ती कॉम्पॅक्ट SUVs Hyundai ix35 आणि Kia Sportage साठी वापरली जाते, मोठी आवृत्ती दुसऱ्या पिढीच्या किआ सोरेंटो आणि ह्युडाई सांता फे साठी वापरली जाते. 2,0 सीआरडीआय दोन पॉवर पर्यायांमध्ये उपलब्ध आहे: 100 आणि 135 किलोवॅट (320 आणि 392 एनएम), तर 2,2 सीआरडीआय 145 किलोवॅट आणि जास्तीत जास्त 445 एनएम टॉर्क देते. घोषित पॅरामीटर्सनुसार, दोन्ही इंजिन त्यांच्या वर्गात सर्वोत्तम आहेत (फक्त एका टर्बोचार्जरपासून सुपरचार्जिंगसह इंजिन).

नमूद केल्याप्रमाणे, सहस्राब्दीच्या आसपास ह्युंदाई/किया वाहनांमध्ये पूर्वीची डी-सिरीजची इंजिने बसवली जाऊ लागली. हळूहळू, ते उत्क्रांतीच्या अनेक टप्प्यांतून गेले आणि त्यांच्या संपूर्ण कारकीर्दीमध्ये एक सभ्य मोटरीकरणाचे प्रतिनिधित्व केले. तथापि, त्यांच्या गतिमानतेमुळे ते वर्गाच्या शीर्षस्थानी पोहोचू शकले नाहीत आणि प्रतिस्पर्ध्यांच्या तुलनेत त्यांचा वापर थोडा जास्त होता. त्याच कारणांसाठी, ह्युंदाई / किआ ग्रुपने स्वतःच्या डिझाइनची पूर्णपणे नवीन इंजिन सादर केली. त्याच्या पूर्ववर्तींच्या तुलनेत, नवीन आर-सीरीजमध्ये अनेक फरक आहेत. पहिली म्हणजे सोळा-व्हॉल्व्ह टायमिंग मेकॅनिझम, जी आता एक नव्हे तर पुली आणि हायड्रॉलिक टॅपेट्ससह रॉकर आर्म्सद्वारे कॅमशाफ्टच्या जोडीद्वारे नियंत्रित केली जाते. याव्यतिरिक्त, वेळेची यंत्रणा यापुढे दात असलेल्या पट्ट्याद्वारे चालविली जात नाही, परंतु स्टीलच्या साखळीच्या जोडणीद्वारे चालविली जाते ज्यांना सामान्य ऑपरेटिंग परिस्थितीत कोणतीही देखभाल आवश्यक नसते. अधिक विशिष्टपणे, साखळी एक्झॉस्ट-साइड कॅमशाफ्ट चालवते, ज्यामधून कॅमशाफ्ट इनटेक-साइड कॅमशाफ्ट चालवते.

याव्यतिरिक्त, ब्रेक बूस्टर आणि व्हॅक्यूम अॅक्ट्युएटर्स चालविण्यासाठी आवश्यक असलेला पंप कॅमशाफ्टद्वारे चालविला जातो आणि तो अल्टरनेटरचा भाग नाही. पाण्याचा पंप सपाट पट्ट्याने चालविला जातो, तर मागील पिढीतील ड्राइव्हला दात असलेल्या टायमिंग बेल्टने सुरक्षित केले होते, जे काही प्रकरणांमध्ये नुकसानास कारणीभूत ठरू शकते - बेल्ट तुटणे आणि त्यानंतरच्या इंजिनचे गंभीर नुकसान. टर्बोचार्जर आणि DPF चे स्थान, टर्बोचार्जरच्या अगदी खाली बसलेल्या ऑक्सिडेशन कॅटॅलिटिक कन्व्हर्टरसह एकत्रितपणे, एक्झॉस्ट गॅसेस शक्य तितक्या गरम ठेवण्यासाठी आणि मागील पिढीप्रमाणे अनावश्यकपणे थंड ठेवण्यासाठी देखील बदलले गेले आहे (DPF खाली स्थित होता. गाडी). दोन 2,0 CRDi कार्यप्रदर्शन पर्यायांमधील अधिक लक्षणीय फरकांचा देखील उल्लेख केला पाहिजे. ते नेहमीप्रमाणे, फक्त टर्बो प्रेशर, इंजेक्शन किंवा इतर कंट्रोल युनिट प्रोग्राममध्येच नाही तर पिस्टनच्या वेगळ्या आकारात आणि मजबूत आवृत्तीच्या कमी कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये (16,0:1 वि. 16,5:1) भिन्न असतात.

बॉश CP4 इंजेक्शन पंपसह चौथ्या पिढीच्या कॉमन रेल प्रणालीद्वारे इंजेक्शन केले जाते. इंजेक्टर्स 4 बार पर्यंत जास्तीत जास्त इंजेक्शन दाबाने पायझोइलेक्ट्रिकली नियंत्रित केले जातात आणि संपूर्ण प्रक्रिया बॉश ईडीसी 1800 इलेक्ट्रॉनिक्सद्वारे नियंत्रित केली जाते. फक्त सिलेंडर हेड हलके अॅल्युमिनियम मिश्र धातुंनी बनलेले आहे, ब्लॉक स्वतःच कास्ट लोहाचा बनलेला आहे. जरी या सोल्यूशनचे काही तोटे आहेत (दीर्घ गरम वेळ किंवा जास्त वजन), दुसरीकडे, असे उपकरण उत्पादनासाठी खूप विश्वासार्ह आणि स्वस्त आहे. इंजिनमध्ये एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन व्हॉल्व्ह असतो, जो सतत इलेक्ट्रिक मोटरद्वारे नियंत्रित केला जातो, सर्वो मोटर टर्बोचार्जरमधील स्टेटर व्हॅन्स समायोजित करण्यासाठी देखील जबाबदार असते. तेल-वॉटर हीट एक्सचेंजरसह तेल फिल्टरद्वारे कार्यक्षम तेल कूलिंग प्रदान केले जाते.

अर्थात, पार्टिक्युलेट फिल्टरसह युरो V उत्सर्जन मानकांचे पालन करणे ही बाब आहे. 2,2 CRDi इंजिनने 2009 मध्ये सोरेंटो II मॉडेलमध्ये प्रवेश केल्यामुळे, निर्मात्याला युरो IV मंजूरी मिळाली, याचा अर्थ कोणताही DPF फिल्टर नाही. ग्राहकांसाठी एक सकारात्मक सिग्नल, जे कदाचित आवश्यक नाही. DPF फिल्टर्सचा अपयश दर किंवा जीवनमान लक्षणीयरीत्या सुधारले आहे, तरीही उच्च मायलेज किंवा वारंवार लहान धावा या पर्यावरणीय फायद्याच्या विश्वासार्हतेवर आणि आयुष्यावर लक्षणीय परिणाम करतात. त्यामुळे किआने दुस-या पिढीतील सोरेन्टेमध्ये अतिशय यशस्वी इंजिन वापरण्याची परवानगी दिली, अगदी वेळखाऊ DPF फिल्टरशिवाय. अशा युनिटमध्ये एक लहान एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन कूलर असतो, ज्यामध्ये दोन्ही आवृत्त्यांमध्ये जम्पर (कोल्ड - कोल्ड इंजिन) असते. याव्यतिरिक्त, सिरेमिक ऐवजी केवळ पारंपारिक स्टील ग्लो प्लग वापरले जातात, जे अधिक महाग असतात परंतु दीर्घकालीन भारांना अधिक प्रतिरोधक असतात. आधुनिक डिझेल इंजिनमध्ये, न जळलेल्या हायड्रोकार्बन्सची (HC) निर्मिती कमी करण्यासाठी आणि त्यामुळे इंजिन ऑपरेटिंग कल्चर सुधारण्यासाठी (कधीकधी संपूर्ण वॉर्म-अप टप्प्यात) काही काळ ग्लो प्लग देखील चालवले जातात. हळूहळू कमी झालेल्या कॉम्प्रेशन प्रेशरमुळे पुन्हा गरम करणे आवश्यक आहे, ज्यामुळे कॉम्प्रेशन दरम्यान संकुचित हवेचे तापमान देखील कमी होते. हे तंतोतंत कॉम्प्रेशनची ही कमी उष्णता आहे जी वाढत्या कडक मानकांद्वारे आवश्यक असलेल्या कमी उत्सर्जनासाठी पुरेसे असू शकत नाही.