मित्सुबिशी आउटलँडर इंजिन
सामग्री
मित्सुबिशी आउटलँडर ही एक विश्वसनीय जपानी कार आहे जी मध्यम आकाराच्या क्रॉसओव्हरच्या श्रेणीशी संबंधित आहे. मॉडेल अगदी नवीन आहे - 2001 पासून उत्पादित. याक्षणी एकूण 3 पिढ्या आहेत.
तांत्रिक वैशिष्ट्यांच्या बाबतीत पहिल्या पिढीच्या (2001-2008) मित्सुबिशी आउटलँडरवरील इंजिन लोकप्रिय SUV च्या ठराविक इंजिनांशी सुसंगत आहेत - ही 4G कुटुंबातील जवळजवळ दिग्गज इंजिन आहेत. दुसऱ्या पिढीला (2006-2013) 4B आणि 6B कुटुंबांचे गॅसोलीन ICE मिळाले.
तिसरी पिढी (2012-सध्याच्या) मध्ये देखील इंजिन बदल प्राप्त झाले. येथे त्यांनी मागील पिढीतील 4B11 आणि 4B12 तसेच नवीन 4J12, 6B31 आणि अत्यंत अविश्वसनीय 4N14 डिझेल युनिट्स वापरण्यास सुरुवात केली.
इंजिन टेबल
पहिली पिढी:
| मॉडेल | खंड, एल | सिलिंडरची संख्या | झडप यंत्रणा | पॉवर, एच.पी. |
|---|---|---|---|---|
| 4G63 | 1.997 | 4 | डीओएचसी | 126 |
| 4G64 | 2.351 | 4 | डीओएचसी | 139 |
| 4 जी 63 टी | 1.998 | 4 | डीओएचसी | 240 |
| 4G69 | 2.378 | 4 | एसओएचसी | 160 |
दुसरी पिढी
| मॉडेल | खंड, एल | सिलिंडरची संख्या | टॉर्क, एन.एम. | पॉवर, एच.पी. |
|---|---|---|---|---|
| 4B11 | 1.998 | 4 | 198 | 147 |
| 4B12 | 2.359 | 4 | 232 | 170 |
| 6B31 | 2.998 | 6 | 276 | 220 |
| 4N14 | 2.267 | 4 | 380 | 177 |
तिसरी पिढी
| मॉडेल | खंड, एल | सिलिंडरची संख्या | टॉर्क, एन.एम. | पॉवर, एच.पी. |
|---|---|---|---|---|
| 4B11 | 1.998 | 4 | 198 | 147 |
| 4B12 | 2.359 | 4 | 232 | 170 |
| 6B31 | 2.998 | 6 | 276 | 220 |
| 4J11 | 1.998 | 4 | 195 | 150 |
| 4J12 | 2.359 | 4 | 220 | 169 |
| 4N14 | 2.267 | 4 | 380 | 177 |
इंजिन 4G63
मित्सुबिशी आउटलँडरवरील पहिले आणि सर्वात यशस्वी इंजिन 4G63 आहे, जे 1981 पासून तयार केले गेले आहे. आउटलँडर व्यतिरिक्त, हे इतर समस्यांसह विविध कारवर स्थापित केले गेले होते:
- ह्युंदाई
- किआ
- तेज
- बगल देणे
हे इंजिनची विश्वासार्हता आणि प्रासंगिकता दर्शवते. त्यावर आधारित कार दीर्घकाळ आणि समस्यांशिवाय चालवतात.
उत्पादन तपशील:
| सिलेंडर ब्लॉक | ओतीव लोखंड |
| अचूक व्हॉल्यूम | 1.997 l |
| पती | इंजेक्टर |
| सिलिंडरची संख्या | 4 |
| वाल्व्हचे | 16 प्रति सिलेंडर |
| बांधकाम | पिस्टन स्ट्रोक: 88 मिमी |
| सिलेंडर व्यास: 95 मिमी | |
| कॉम्प्रेशन इंडेक्स | बदलानुसार 9 ते 10.5 पर्यंत |
| पॉवर | 109-144 एचपी सुधारणेवर अवलंबून |
| टॉर्क | बदलानुसार 159-176 Nm |
| इंधन | पेट्रोल एआय -95 |
| प्रति 100 किमी वापर | मिश्रित - 9-10 लिटर |
| आवश्यक तेल चिकटपणा | 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50 |
| इंजिन तेलाचे प्रमाण | 4 लिटर |
| द्वारे रीलेब्रिकेशन | 10 हजार किमी., चांगले - 7000 किमी नंतर |
| संसाधन | 400+ हजार किमी. |
4G6 हे एक पौराणिक इंजिन आहे जे 4G कुटुंबातील सर्वात यशस्वी मानले जाते. हे 1981 मध्ये विकसित केले गेले आणि ते 4G52 युनिटचे यशस्वी सातत्य बनले. मोटर दोन बॅलेंसर शाफ्टसह कास्ट-लोह ब्लॉकच्या आधारे बनविली जाते, वर एक सिंगल-शाफ्ट सिलेंडर हेड आहे, ज्याच्या आत प्रत्येक सिलेंडरसाठी 8 वाल्व्ह आहेत - 2. नंतर, सिलेंडर हेड 16 वाल्व्हसह अधिक तांत्रिक हेडमध्ये बदलले गेले, परंतु अतिरिक्त कॅमशाफ्ट दिसला नाही - SOHC कॉन्फिगरेशन समान राहिले. तथापि, 1987 पासून, सिलेंडर हेडमध्ये 2 कॅमशाफ्ट स्थापित केले गेले आहेत, हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर दिसू लागले आहेत, ज्यामुळे वाल्व क्लीयरन्स समायोजित करण्याची आवश्यकता दूर झाली. 4G63 90 हजार किलोमीटरच्या संसाधनासह क्लासिक टाइमिंग बेल्ट ड्राइव्ह वापरते.
तसे, 1988 पासून, 4G63 सह, निर्माता या इंजिनची टर्बोचार्ज केलेली आवृत्ती तयार करीत आहे - 4G63T. तोच सर्वात लोकप्रिय आणि प्रसिद्ध झाला आणि बहुतेक मास्टर्स आणि मालक, जेव्हा ते 4G63 चा उल्लेख करतात, तेव्हा टर्बोचार्जरच्या आवृत्तीचा अर्थ होतो. या मोटर्स फक्त पहिल्या पिढीतील कारमध्ये वापरल्या जात होत्या. आज, मित्सुबिशी त्याची सुधारित आवृत्ती - 4B11 रिलीझ करत आहे, जी आउटलँडर्सच्या 2 रा आणि 3 रा पिढीवर वापरली जाते आणि 4G63 च्या रिलीझसाठी परवाना तृतीय-पक्ष उत्पादकांना पुन्हा विकला गेला.
बदल 4G63
या अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या 6 आवृत्त्या आहेत, ज्या संरचनात्मक आणि तांत्रिक वैशिष्ट्यांमध्ये एकमेकांपासून भिन्न आहेत:
- 4G631 - SOHC 16V सुधारणा, म्हणजेच एक कॅमशाफ्ट आणि 16 वाल्व्हसह. पॉवर: 133 एचपी, टॉर्क - 176 एनएम, कॉम्प्रेशन रेशो - 10. आउटलँडर व्यतिरिक्त, गॅलेंट, रथ वॅगन इत्यादींवर इंजिन स्थापित केले गेले.
- 4G632 - 4 वाल्व्ह आणि एक कॅमशाफ्टसह जवळजवळ समान 63G16. त्याची शक्ती थोडी जास्त आहे - 137 एचपी, टॉर्क समान आहे.
- 4G633 - 8 वाल्व्ह आणि एक कॅमशाफ्ट असलेली आवृत्ती, कॉम्प्रेशन इंडेक्स 9. त्याची शक्ती कमी आहे - 109 एचपी, टॉर्क - 159 एनएम.
- 4G635 - या मोटरला 2 कॅमशाफ्ट आणि 16 वाल्व्ह (DOHC 16V) प्राप्त झाले, जे 9.8 च्या कॉम्प्रेशन रेशोसाठी डिझाइन केलेले आहेत. त्याची पॉवर 144 एचपी आहे, टॉर्क 170 एनएम आहे.
- 4G636 - एक कॅमशाफ्ट आणि 16 वाल्व्ह, 133 एचपी असलेली आवृत्ती. आणि 176 एनएमचा टॉर्क; कॉम्प्रेशन इंडेक्स - 10.
- 4G637 - दोन कॅमशाफ्ट आणि 16 वाल्व्हसह, 135 एचपी. आणि 176 एनएम टॉर्क; कॉम्प्रेशन - 10.5.
4 जी 63 टी
स्वतंत्रपणे, टर्बाइन - 4G63T सह बदल हायलाइट करणे योग्य आहे. याला सिरियस म्हटले गेले आणि 1987 ते 2007 पर्यंत तयार केले गेले. साहजिकच, आवृत्तीवर अवलंबून, 7.8, 8.5, 9 आणि 8.8 पर्यंत कमी कॉम्प्रेशन रेशो आहे.
मोटर 4G63 वर आधारित आहे. त्यांनी 88 मिमीच्या पिस्टन स्ट्रोकसह एक नवीन क्रँकशाफ्ट, नवीन नोझल 450 सीसी (नियमित आवृत्तीमध्ये इंजेक्टर 240/210 सीसी वापरले होते) आणि 150 मिमी लांब कनेक्टिंग रॉड्स ठेवले. वर - दोन कॅमशाफ्टसह 16-वाल्व्ह सिलेंडर हेड. अर्थात, इंजिनमध्ये 05 बारच्या बूस्ट पॉवरसह TD14H 0.6B टर्बाइन स्थापित केले आहे. तथापि, या इंजिनवर 0.9 बारची बूस्ट पॉवर आणि 8.8 च्या कॉम्प्रेशन रेशोसह विविध टर्बाइन स्थापित केले गेले.
आणि जरी 4G63 आणि त्याची टर्बो आवृत्ती यशस्वी इंजिन आहेत, तरीही ते काही कमतरतांशिवाय नाहीत.
सर्व बदलांच्या समस्या 4G63
बॅलन्स शाफ्टशी संबंधित सर्वात सामान्य समस्यांपैकी एक, जी शाफ्ट बियरिंग्सला स्नेहन पुरवठ्यातील व्यत्ययांमुळे उद्भवते. साहजिकच, स्नेहन नसल्यामुळे असेंब्लीची पाचर पडते आणि बॅलन्सर शाफ्ट बेल्टमध्ये ब्रेक होतो, त्यानंतर टायमिंग बेल्ट तुटतो. पुढील घटनांचा अंदाज लावणे सोपे आहे. बेंट व्हॉल्व्ह बदलून इंजिनची दुरुस्ती करणे हा उपाय आहे. आणि हे होण्यापासून रोखण्यासाठी, आपल्याला शिफारस केलेल्या व्हिस्कोसिटीचे उच्च-गुणवत्तेचे मूळ तेल वापरणे आवश्यक आहे आणि बेल्टच्या स्थितीचे निरीक्षण करणे आणि त्यांना वेळेत बदलणे आवश्यक आहे. तसेच, कमी-गुणवत्तेचे तेल हायड्रॉलिक लिफ्टर्सला त्वरीत "मारून टाकते".
दुसरी समस्या म्हणजे कंपन जी अंतर्गत ज्वलन इंजिन कुशनच्या पोशाखमुळे उद्भवते. काही कारणास्तव, येथे कमकुवत दुवा तंतोतंत डाव्या उशी आहे. त्याच्या बदलीमुळे कंपने दूर होतात.
तापमान सेन्सर, अडकलेल्या नोझल्स, गलिच्छ थ्रोटलमुळे फ्लोटिंग निष्क्रिय गती वगळली जात नाही. हे नोड्स तपासले पाहिजेत आणि ओळखलेल्या समस्या दुरुस्त केल्या पाहिजेत.
सर्वसाधारणपणे, 4G63 आणि 4G63T इंजिन खूप मस्त पॉवर प्लांट आहेत जे दर्जेदार सेवेसह, दुरुस्ती आणि कोणत्याही समस्यांशिवाय 300-400 हजार किलोमीटर चालतात. तथापि, मध्यम ड्रायव्हिंगसाठी टर्बोचार्ज केलेले इंजिन खरेदी केले जात नाही. याला प्रचंड ट्यूनिंग क्षमता प्राप्त झाली: या कॉन्फिगरेशनसाठी अधिक कार्यक्षम नोजल 750-850 सीसी, नवीन कॅमशाफ्ट, एक शक्तिशाली पंप, डायरेक्ट-फ्लो इनटेक आणि फर्मवेअर स्थापित करून, शक्ती 400 एचपी पर्यंत वाढते. गॅरेट GT35 सह टर्बाइन बदलून, नवीन पिस्टन गट आणि सिलेंडर हेड स्थापित करून, 1000 एचपी इंजिनमधून काढले जाऊ शकते. आणि आणखी. अनेक ट्यूनिंग पर्याय आहेत.
4B11 आणि 4B12 इंजिन
4B11 मोटर 2-3 पिढ्यांच्या कारवर स्थापित केली आहे. याने 4G63 ची जागा घेतली आणि G4KA ICE ची अपग्रेड केलेली आवृत्ती आहे, जी कोरियन Kia Magentis कारवर वापरली जाते.
मापदंड:
| सिलेंडर ब्लॉक | एल्युमिनियम |
| पती | इंजेक्टर |
| वाल्व्हचे | 4 |
| सिलिंडरची संख्या | 16 प्रति सिलेंडर |
| बांधकाम | पिस्टन स्ट्रोक: 86 मिमी |
| सिलेंडर व्यास: 86 मिमी | |
| संक्षिप्त | 10.05.2018 |
| अचूक व्हॉल्यूम | 1.998 l |
| पॉवर | 150-160 एचपी |
| टॉर्क | 196 एनएम |
| इंधन | पेट्रोल एआय -95 |
| प्रति 100 किमी वापर | मिश्रित - 6 लिटर |
| आवश्यक तेल चिकटपणा | 5 डब्ल्यू -20, 5 डब्ल्यू -30 |
| इंजिन तेलाचे प्रमाण | 4.1 पर्यंत 2012 l; 5.8 नंतर 2012 एल |
| संभाव्य कचरा | प्रति 1 किमी 1000 ली पर्यंत |
| संसाधन | 350+ हजार किलोमीटर |
कोरियन G4KA इंजिनच्या तुलनेत, 4B11 नवीन इनटेक टँक, SHPG, सुधारित व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टम, एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड, संलग्नक आणि फर्मवेअर वापरते. बाजारपेठेनुसार, या इंजिनांची क्षमता भिन्न आहे. कारखान्याची क्षमता 163 एचपी आहे, परंतु रशियामध्ये, कर कमी करण्यासाठी, ते 150 एचपी पर्यंत "गुदमरले" होते.
शिफारस केलेले इंधन AI-95 गॅसोलीन आहे, जरी इंजिन कोणत्याही अडचणीशिवाय 92 वे गॅसोलीन पचवते. हायड्रॉलिक लिफ्टर्सची कमतरता एक गैरसोय मानली जाऊ शकते, म्हणून 80 हजार किलोमीटरपेक्षा जास्त मायलेज असलेल्या कारच्या मालकांनी मोटर ऐकली पाहिजे - जेव्हा आवाज दिसतो तेव्हा वाल्व क्लीयरन्स समायोजित केले पाहिजेत. निर्मात्याच्या शिफारशीनुसार, हे प्रत्येक 90 हजार किलोमीटरवर केले पाहिजे.
समस्या
4B11 दीर्घ सेवा आयुष्यासह एक विश्वासार्ह इंजिन आहे, परंतु त्याचे तोटे आहेत:
- गरम झाल्यावर, डिझेल इंजिनमधून आवाज ऐकू येतो. कदाचित ही समस्या नाही, परंतु पॉवर प्लांटचे वैशिष्ट्य आहे.
- वातानुकूलन कंप्रेसर शिट्ट्या वाजवतो. बेअरिंग बदलल्यानंतर, शिट्टी अदृश्य होते.
- नोजलचे ऑपरेशन चिरिंगसह आहे, परंतु हे देखील कामाचे वैशिष्ट्य आहे.
- 1000-1200 rpm वर निष्क्रिय असताना कंपन. समस्या मेणबत्त्या आहे - त्या बदलल्या पाहिजेत.
सर्वसाधारणपणे, 4B11 एक गोंगाट करणारी मोटर आहे. ऑपरेशन दरम्यान, हिसिंग ध्वनी अनेकदा ऐकू येतात, जे कसे तरी इंधन पंपद्वारे तयार केले जातात. ते अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या ऑपरेशनवर परिणाम करत नाहीत, परंतु अतिरिक्त आवाज स्वतःच इंजिनचा गैरसोय मानला जाऊ शकतो. उत्प्रेरकाची स्थिती विचारात घेणे देखील योग्य आहे - ते वेळेत बदलले जाणे किंवा पूर्णपणे कापले जाणे आवश्यक आहे, अन्यथा त्यातील धूळ सिलेंडरमध्ये जाईल, ज्यामुळे स्कफ तयार होतील. गॅसोलीनच्या गुणवत्तेवर अवलंबून या युनिटचे सरासरी आयुष्य 100-150 हजार किलोमीटर आहे.
या इंजिनचे सातत्य म्हणजे 4B11T ची टर्बोचार्ज केलेली आवृत्ती आश्चर्यकारक ट्यूनिंग पर्यायांसह आहे. मजबूत टर्बाइन आणि 1300 सीसीचे उत्पादक नोझल वापरताना, सुमारे 500 अश्वशक्ती काढणे शक्य आहे. खरे आहे, या मोटरला आतल्या भारांमुळे अधिक समस्या आहेत. विशेषतः, सेवन मॅनिफोल्डमध्ये, गरम भागावर, एक क्रॅक तयार होऊ शकतो, ज्यास गंभीर दुरुस्तीची आवश्यकता असते. आवाज आणि पोहण्याचा वेग कमी झालेला नाही.
तसेच, 4B11 मोटरच्या आधारे, त्यांनी 4B12 तयार केले, जे 2 आणि 3 रा पिढ्यांच्या आउटलँडर्सवर वापरले गेले. या ICE ला 2.359 लीटरचा आवाज आणि 176 hp ची शक्ती प्राप्त झाली. हे मुळात 4mm स्ट्रोकसह नवीन क्रँकशाफ्टसह कंटाळलेले 11B97 आहे. व्हॉल्व्ह टायमिंग बदलण्यासाठी हेच तंत्रज्ञान इथे वापरले जाते. हायड्रोलिक लिफ्टर्स दिसले नाहीत, म्हणून वाल्व क्लीयरन्स समायोजित करणे आवश्यक आहे आणि सर्व समस्या तशाच राहतील, म्हणून आपण हुड अंतर्गत आवाजासाठी मानसिकदृष्ट्या तयार असले पाहिजे.
ट्यूनिंग
4B11 आणि 4B12 ट्यून केले जाऊ शकतात. रशियन बाजारासाठी युनिट 150 एचपीवर गळा दाबले गेले होते हे तथ्य सूचित करते की ते "गळा दाबले" जाऊ शकते आणि मानक 165 एचपी काढले जाऊ शकते. हे करण्यासाठी, हार्डवेअरमध्ये बदल न करता योग्य फर्मवेअर स्थापित करणे पुरेसे आहे, म्हणजेच चिप ट्यूनिंग करणे. तसेच, टर्बाइन स्थापित करून आणि इतर अनेक बदल करून 4B11 ला 4B11T वर श्रेणीसुधारित केले जाऊ शकते. परंतु कामाची किंमत शेवटी खूप जास्त असेल.
4B12 देखील रीफ्लॅश केले जाऊ शकते आणि 190 hp पर्यंत वाढवले जाते. आणि जर तुम्ही 4-2-1 स्पायडर एक्झॉस्ट ठेवले आणि एक साधे समायोजन केले तर शक्ती 210 एचपी पर्यंत वाढेल. पुढील ट्यूनिंग इंजिनचे आयुष्य मोठ्या प्रमाणात कमी करेल, म्हणून ते 4B12 वर contraindicated आहे.
4J11 आणि 4J12
या मोटर्स नवीन आहेत, परंतु 4B11 आणि 4B12 च्या तुलनेत मूलभूतपणे कोणतेही नवीन बदल नाहीत. सर्वसाधारणपणे, J चिन्हांकित केलेली सर्व इंजिने सर्वात पर्यावरणास अनुकूल मानली जातात - ते एक्झॉस्टमधील CO2 सामग्री कमी करण्यासाठी तत्त्वतः तयार केले गेले होते. त्यांच्याकडे इतर कोणतेही गंभीर फायदे नाहीत, म्हणून 4B11 आणि 4B12 वरील आउटलँडर्सच्या मालकांनी 4J11 आणि 4J12 इंस्टॉलेशन्ससह कारमध्ये स्विच केल्यास फरक लक्षात येणार नाहीत.
4J12 ची शक्ती समान राहिली - 167 एचपी. 4B12 च्या तुलनेत फरक आहे - हे 4J12 वरील VVL तंत्रज्ञान आहे, सिलिंडर आणि स्टार्ट-स्टॉपमधील एक्झॉस्ट गॅस आफ्टरबर्निंगसाठी ईजीआर सिस्टम आहे. VVL प्रणालीमध्ये वाल्व लिफ्ट बदलणे समाविष्ट आहे, जे सिद्धांततः इंधन वाचवते आणि कार्यक्षमता सुधारते.
तसे, आउटलँडर्सना 4B12 इंजिनसह रशियन बाजारपेठेत पुरवले जाते आणि 4J12 सह आवृत्ती जपानी आणि अमेरिकन बाजारपेठेसाठी आहे. पर्यावरण मित्रत्व वाढवण्याच्या व्यवस्थेबरोबरच नवीन समस्याही समोर आल्या. उदाहरणार्थ, कमी-गुणवत्तेच्या इंधनाचा ईजीआर वाल्व कालांतराने अडकतो आणि त्याचे स्टेम वेज केले जाते. परिणामी, हवा-इंधन मिश्रण संपुष्टात येते, ज्यामुळे वीज कमी होते, सिलेंडर्समध्ये विस्फोट होतो - मिश्रणाची अकाली प्रज्वलन. उपचार सोपे आहे - काजळीपासून वाल्व साफ करणे किंवा ते बदलणे. हा नोड कापून टाकणे आणि व्हॉल्व्हशिवाय ऑपरेशनसाठी “मेंदू” फ्लॅश करणे ही एक सामान्य पद्धत आहे.
डिझेल ICE 4N14
मित्सुबिशी आउटलँडर 2 आणि 3 पिढ्यांवर, व्हेरिएबल भूमिती टर्बाइन आणि पायझो इंजेक्टरसह डिझेल इंजिन स्थापित केले आहे. इंधनाच्या गुणवत्तेसाठी युनिटच्या संवेदनशीलतेबद्दल हे ज्ञात आहे, म्हणून ते उच्च-गुणवत्तेच्या डिझेल इंधनाने भरणे अत्यावश्यक आहे.
4G36, 4B11 आणि त्यांच्या बदलांच्या विपरीत, 4N14 मोटर त्याच्या डिझाइनच्या जटिलतेमुळे आणि संवेदनशीलतेमुळे विश्वसनीय म्हटले जाऊ शकत नाही. हे अप्रत्याशित मानले जाते, ऑपरेट करणे आणि दुरुस्ती करणे महाग आहे. क्वचितच हे पॉवर प्लांट समस्यांशिवाय 100 हजार किलोमीटर चालतात, विशेषत: रशियामध्ये, जिथे डिझेल इंधनाची गुणवत्ता इच्छित नाही.
मापदंड:
| पॉवर | 148 एच.पी. |
| टॉर्क | 360 एनएम |
| 100 किमी प्रति इंधन वापर | मिश्रित - 7.7 लिटर प्रति 100 किमी |
| प्रकार | इनलाइन, DOHC |
| सिलिंडरची संख्या | 4 |
| वाल्व्हचे | 16 प्रति सिलेंडर |
| सुपरचार्जर | टर्बाइन |
मोटर तांत्रिक आणि नवीन आहे, परंतु त्याच्या मुख्य समस्या आधीच ज्ञात आहेत:
- उत्पादक पायझो इंजेक्टर त्वरीत अयशस्वी होतात. त्यांची बदली महाग आहे.
- कार्बन डिपॉझिटमुळे परिवर्तनीय भूमिती वेजसह टर्बाइन.
- ईजीआर वाल्व, इंधनाची खराब गुणवत्ता लक्षात घेऊन, क्वचितच 50 हजार किलोमीटर चालते आणि जाम देखील होते. ते साफ केले जात आहे, परंतु हे तात्पुरते उपाय आहे. मुख्य उपाय म्हणजे जॅमिंग.
- वेळ साखळी संसाधन खूप कमी आहे - फक्त 70 हजार किलोमीटर. म्हणजेच, जुन्या 4G63 (90 हजार किमी) वरील टाइमिंग बेल्ट संसाधनापेक्षा कमी. शिवाय, साखळी बदलणे ही एक क्लिष्ट आणि महाग प्रक्रिया आहे, कारण यासाठी मोटर काढणे आवश्यक आहे.
आणि जरी 4N14 हे एक नवीन सुपर-टेक्नॉलॉजिकल इंजिन आहे, परंतु काही काळासाठी अवघडपणा आणि महाग दुरुस्ती आणि देखभाल यामुळे त्यावर आधारित आउटलँडर्स न घेणे चांगले आहे.
कोणते इंजिन चांगले आहे
व्यक्तिनिष्ठपणे: दुसऱ्या आणि तिसऱ्या पिढ्यांमध्ये वापरलेली 2B3 आणि 4B11 इंजिने 4 पासून उत्पादित केलेली सर्वोत्तम अंतर्गत ज्वलन इंजिन आहेत. त्यांच्याकडे प्रचंड संसाधन, कमी इंधन वापर, जटिल आणि अविश्वसनीय घटकांशिवाय एक साधी रचना आहे.
तसेच एक अतिशय योग्य इंजिन - 4G63 आणि टर्बोचार्ज्ड 4G63T (सिरियस). हे खरे आहे की, ही अंतर्गत ज्वलन इंजिन 1981 पासून तयार केली गेली आहेत, म्हणून त्यापैकी बहुतेकांनी त्यांचे स्त्रोत फार पूर्वीपासून थकले आहेत. आधुनिक 4N14 पहिल्या 100 हजार किलोमीटरमध्ये चांगले आहेत, परंतु प्रत्येक एमओटीसह, या स्थापनेवर आधारित कारची किंमत कमी होते, म्हणून आपण 4N14 सह तिसरी पिढी आउटलँडर घेतल्यास, ते पोहोचेपर्यंत ते विकण्याचा सल्ला दिला जातो. 100 हजारांची धाव.
