Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S इंजिन
सामग्री
1974 ते 1998 पर्यंत, फ्रेंच कंपन्यांनी Citroen, Peugeot आणि Renault यांनी प्रसिद्ध पीआरव्ही सिक्ससह त्यांचे शीर्ष कार मॉडेल सुसज्ज केले. हे संक्षेप Peugeot-Renault-Volvo असे होते. सुरुवातीला ते व्ही 8 होते, परंतु जगात तेलाचे संकट होते आणि दोन सिलिंडरचे "कट" करणे आवश्यक होते.
PRV च्या अस्तित्वाच्या दीर्घ वर्षांमध्ये, या अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या दोन पिढ्या जन्मल्या. त्या प्रत्येकामध्ये अनेक बदल करण्यात आले होते. "हायलाइट" या सुपरचार्ज केलेल्या आवृत्त्या आहेत, परंतु त्या फक्त रेनॉल्टला मिळाल्या.
1990 पासून, पीआरव्ही इंजिन फक्त फ्रेंचकडेच राहिले आहेत, स्वीडिश कंपनी व्हॉल्वोने नवीन सहा-सिलेंडर डिझाइनवर स्विच केले आणि आठ वर्षांनंतर फ्रेंचने एक नवीन इंजिन विकसित करण्यास सुरवात केली, या समानतेमध्ये, पीएसए आणि ईएस 9 मालिका दिसू लागल्या. Peugeot येथे. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की त्यांच्या पूर्ववर्तींच्या बाबतीत पूर्वीप्रमाणेच त्यांच्यात बरेच बदल झाले नाहीत.
इंजिनमध्ये पूर्वीच्या 60° ऐवजी पारंपारिक 90° कॅम्बर आहे. तसेच येथे, ओले बेअरिंग कोरड्या लाइनरने बदलले. कंपनीने 3.3-लिटर इंजिन विकसित करण्याची योजना आखली आहे, परंतु सर्व काही चर्चेच्या पातळीवरच राहिले, कारण युरोपने मोठ्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये रस गमावला आणि जपानी निर्मात्याशी संबंधित करार पूर्ण केल्यानंतर रेनॉल्टने निसानकडून व्ही6 वर स्विच केले.
ES9J4 आणि त्याच्या समस्या
हे युरो -2 साठी तयार केलेले इंजिन आहेत आणि त्यांनी 190 "घोडे" दिले. हे अत्यंत साधे पॉवर युनिट होते. या 24-व्हॉल्व्ह आवृत्तीमध्ये व्हेरिएबल वाल्व्ह टाइमिंग सिस्टम देखील नाही.
तिची इनटेक सिस्टीम स्वर्ल फ्लॅप्स आणि इनटेक मॅनिफोल्डची लांबी बदलणारी सिस्टम नसलेली होती. थ्रॉटलने थेट गॅस पेडलमधून केबलद्वारे काम केले. फक्त एक उत्प्रेरक आणि फक्त एक लॅम्बडा प्रोब स्थापित केला होता.
इग्निशन दोन मॉड्यूल्समधून कार्य करते (ते सिलेंडरच्या पुढील आणि मागील पंक्तीसाठी भिन्न होते). सर्वात जटिल घटक म्हणजे टाइमिंग ड्राइव्ह, ते एका गुंतागुंतीच्या तणावाच्या यंत्रणेद्वारे चालविले गेले होते, परंतु सुमारे 120 हजार किलोमीटर किंवा दर पाच वर्षांनी त्याची पुनर्स्थापना आवश्यक होती.
या साध्या डिझाइनमुळे अंतर्गत ज्वलन इंजिन अत्यंत विश्वासार्ह बनले. पहिले अर्धा दशलक्ष किलोमीटर अगदी सहज मोटारीला दिले. आज, अशा इंजिनांना पंख्यांच्या वायरिंगसह, वाल्व कव्हर गॅस्केटमधून तेल गळतीसह, मॅन्युअल ट्रान्समिशनच्या हायड्रॉलिक क्लचच्या गळतीसह समस्या आढळू शकतात.
पण या विश्वासार्हतेला दोन बाजू आहेत. सतत ब्रेकडाउनची अनुपस्थिती चांगली आहे. पण आज नवीन घटकांचा अभाव वाईट आहे. ते यापुढे मफलरचा पुढचा भाग उत्प्रेरक किंवा निष्क्रिय गती नियंत्रक, सिलेंडर हेड, कॅमशाफ्ट्स, क्रँकशाफ्ट्स आणि व्हॉल्व्ह कव्हर्ससह तयार करत नाहीत. परंतु काही अज्ञात कारणास्तव, आपण अद्याप नवीन शॉर्ट ब्लॉक्स, पिस्टन आणि कनेक्टिंग रॉड मिळवू शकता. या मोटर्सचे सुटे भाग "डिसमेंटलिंग" वर शोधणे कठीण आहे.
आणखी एक मनोरंजक समस्या थर्मोस्टॅट आहे, ती कधीकधी गॅस्केटमुळे येथे लीक होते. रेनॉल्टकडून आपण थर्मोस्टॅट घेऊ शकता, परंतु गॅस्केटशिवाय आणि PSA गटातून आपण गॅस्केट आणि थर्मोस्टॅट खरेदी करू शकता. परंतु येथेही सर्व काही इतके सोपे नाही, कारण हे लक्षात घेतले पाहिजे की थर्मोस्टॅट गिअरबॉक्स ("मेकॅनिक्स" किंवा "स्वयंचलित") वर अवलंबून भिन्न आहे.
ES9J4S आणि त्याच्या समस्या
शतकाच्या उत्तरार्धात (1999-2000), इंजिनचे रूपांतर होऊ लागले आणि ते अधिक आधुनिक बनले. मुख्य ध्येय "युरो -3" अंतर्गत येणे आहे. नवीन मोटरला PSA द्वारे ES9J4R आणि L7X 731 द्वारे रेनॉल्ट असे नाव देण्यात आले. पॉवर 207 हॉर्सपॉवर वाढली. पोर्शमधील मुलांनी अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या या आवृत्तीच्या विकासात भाग घेतला.
पण आता ही मोटर साधी राहिली नव्हती. येथे एक नवीन सिलेंडर हेड दिसले (पहिल्या आवृत्त्यांसह अदलाबदल करण्यायोग्य नाही), सेवन फेज आणि हायड्रॉलिक पुशर्स बदलण्यासाठी एक प्रणाली येथे सादर केली गेली.
नवीन आवृत्त्यांची सर्वात मोठी भेद्यता म्हणजे इग्निशन कॉइल्सचे अपयश. ग्लो प्लग बदलण्यामधील अंतर कमी केल्याने ग्लो प्लगचे आयुष्य किंचित वाढू शकते. येथे, मागील मॉड्यूलच्या जोडीऐवजी, लहान वैयक्तिक कॉइल वापरल्या जातात (प्रत्येक मेणबत्तीसाठी एक कॉइल).
कॉइल्स स्वतःच परवडणारे आहेत आणि फार महाग नाहीत, परंतु त्यांच्यातील समस्या उत्प्रेरकामध्ये अडथळा आणू शकतात आणि ते (उत्प्रेरक) येथे खूप क्लिष्ट आहे, किंवा त्याऐवजी चार ऑक्सिजन सेन्सर समान आहेत. आज Peugeot 607 वर उत्प्रेरक आढळू शकतात, परंतु ते यापुढे Peugeot 407 वर बनवले जात नाहीत. याव्यतिरिक्त, इग्निशन कॉइल्समुळे, कधीकधी मोटर ट्रिपिंग होते.
ES9A आणि त्याच्या समस्या
या इंजिनांच्या मालिकेतील नवीनतम उत्क्रांती ES9A आहे, (रेनॉल्ट L7X II 733 मध्ये). शक्ती 211 अश्वशक्ती वाढविली गेली, मोटर युरो -4 शी संबंधित आहे. तांत्रिक दृष्टिकोनातून, हा ICE ES9J4S सारखाच होता (पुन्हा, तेच चार उत्प्रेरक आणि ऑक्सिजन सेन्सर, तसेच सेवन टप्प्यांमध्ये बदलाची उपस्थिती). मुख्य फरक असा आहे की आपण अद्याप या मोटरसाठी कोणत्याही समस्यांशिवाय नवीन मूळ घटक शोधू शकता. पुन्हा नवीन सिलिंडर हेड आले असून ते बाजारात उपलब्ध आहे. लीकी हीट एक्सचेंजरद्वारे गीअरबॉक्स तेलात शीतलक प्रवेश करणे ही येथे सर्वात मोठी समस्या आहे, “स्वयंचलित मशीन” मध्ये इतर समस्या देखील आहेत.
ES9 मालिका मोटर्सचे तपशील
| ICE मार्किंग | इंधन प्रकार | सिलेंडर्सची संख्या | कार्यरत खंड | अंतर्गत दहन इंजिन उर्जा |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | गॅसोलीन | V6 | 2946 सीसी | 190 एच.पी. |
| ES9J4S | गॅसोलीन | V6 | 2946 सीसी | 207 एच.पी. |
| ES9A | गॅसोलीन | V6 | 2946 सीसी | 211 एच.पी. |
निष्कर्ष
हे फ्रेंच V6 अत्यंत आश्वासक आहेत, आणि त्यांपैकी काही अगदी सोपे आहेत. जुन्या आवृत्त्यांसाठी सुटे भाग शोधणे ही एकमेव समस्या आहे, परंतु रशियामध्ये ही समस्या सहजपणे सोडविली जाते, कारण आपण नेहमी काहीतरी सुधारित करू शकता किंवा दुसर्‍या कशावरून ते उचलू शकता. योग्य देखरेखीसह, या मोटर्स सहजपणे 500 मैल किंवा त्याहून अधिक जातात.
ज्यांना स्वतःची दुरुस्ती करायला आवडते त्यांच्यासाठी अशा इंजिन असलेली कार खरेदी करणे योग्य आहे. कारच्या वयामुळे येथे किरकोळ गैरप्रकार दिसून येतील, परंतु ते गंभीर किंवा घातक नसतील आणि कार सेवेमध्ये त्यांचे निराकरण केल्याने तुमच्या बजेटवर गंभीर परिणाम होऊ शकतो.
युरो-9 मानकांच्या आगमनाने ES5 युग संपले, ही इंजिने प्यूजिओत 1.6 THP (EP6) टर्बो इंजिन आणि Renault येथे 2-लिटर सुपरचार्ज्ड F4R ने बदलली. दोन्ही इंजिने शक्तिशाली आणि स्वीकार्य इंधन वापरासह होती, परंतु हे "नवीन" विश्वासार्हतेच्या बाबतीत खूपच कनिष्ठ होते.
