टोयोटा बी मालिका इंजिन
सामग्री
टोयोटा बी-सिरीजचे पहिले डिझेल इंजिन 1972 मध्ये विकसित करण्यात आले. युनिट इतके नम्र आणि सर्वभक्षी असल्याचे दिसून आले की 15B-FTE आवृत्ती अजूनही मेगा क्रूझर कारवर तयार केली जात आहे आणि स्थापित केली जात आहे, सैन्यासाठी हमरचे जपानी अॅनालॉग.
डिझेल टोयोटा बी
B मालिकेतील पहिले ICE हे चार-सिलेंडर इंजिन होते, ज्याचे विस्थापन 2977 cm3 होते. सिलेंडर ब्लॉक आणि डोके कास्ट आयर्नचे बनलेले होते. थेट इंजेक्शन, टर्बोचार्जिंग नाही. कॅमशाफ्ट गियर व्हीलद्वारे चालविले जाते.
आधुनिक मानकांनुसार, हे कमी-स्पीड इंजिन आहे, ज्याचा पीक टॉर्क 2200 आरपीएमवर येतो. अशा वैशिष्ट्यांसह मोटर्स ऑफ-रोडवर मात करण्यासाठी आणि मालाची वाहतूक करण्यासाठी आदर्श आहेत. प्रवेग गतीशीलता आणि उच्च गती इच्छित होण्यासाठी बरेच काही सोडते. अशा प्रकारचे इंजिन असलेली लँड क्रूझर क्लासिक झिगुलीशी केवळ 60 किमी / तासाच्या वेगाने, ट्रॅक्टरप्रमाणे धडपडत राहते.
अतुलनीय जगण्याची क्षमता या मोटरचा अतुलनीय फायदा मानला जाऊ शकतो. हे कोणत्याही तेलावर कार्य करते, डिझेल इंधनाचा जवळजवळ कोणताही द्रव वास पचवते. इंजिन जास्त गरम होण्यास प्रवण नाही: जेव्हा अशा इंजिनसह लँड क्रूझरने 5 लिटर कूलंटच्या कमतरतेसह अनेक महिने कोणत्याही समस्याशिवाय काम केले तेव्हा ते या प्रकरणाचे वर्णन करतात.
इन-लाइन उच्च दाबाचा इंधन पंप संपूर्ण इंजिनइतकाच विश्वासार्ह आहे. कार सेवा कर्मचारी क्वचितच या नोडचे निदान करतात, त्यांचा असा विश्वास आहे की तेथे तोडण्यासाठी काहीही नाही. टाइमिंग ड्राईव्ह गीअर्स आणि उच्च-दाब इंधन पंप कॅमशाफ्टच्या परिधानांमुळे इंधन इंजेक्शन कोन नंतरच्या बाजूला विस्थापित होणे ही एकच समस्या आहे. कोन समायोजित करणे विशेषतः कठीण नाही.
मोटरचे सर्वात असुरक्षित घटक नोजल स्प्रेअर आहेत. ते साधारणपणे 100 हजार किमी नंतर इंधन फवारणी थांबवतात. पण असे इंजेक्टर घेऊनही गाडी सुरूच राहते आणि आत्मविश्वासाने चालवते. या प्रकरणात, शक्ती गमावली जाते, आणि धूर वाढते.
पण तुम्ही हे करू नये. असे मत आहे की दोषपूर्ण इंजेक्टर पिस्टन रिंग्जचे कोकिंग करतात, ज्यासाठी इंजिनची दुरुस्ती आवश्यक असेल. मोटारची संपूर्ण दुरुस्ती, सुटे भागांची किंमत लक्षात घेऊन, 1500 USD इतकी रक्कम मिळेल. इंजेक्टर साफ करणे खूप सोपे आहे.
खालील कारवर मोटर स्थापित केली होती:
- लँड क्रूझर 40;
- टोयोटा डायना 3,4,5 पिढी;
- Daihatsu Delta V9/V12 मालिका;
- हिनो रेंजर 2 (V10).
उत्पादन सुरू झाल्यानंतर 3 वर्षांनी, मोटर बीचे आधुनिकीकरण झाले. आवृत्ती 11 बी दिसली, ज्यावर इंधन इंजेक्शन थेट ज्वलन चेंबरमध्ये लागू केले गेले. या निर्णयामुळे इंजिनची शक्ती 10 अश्वशक्तीने वाढली, टॉर्क 15 एनएमने वाढला.
डिझेल टोयोटा 2B
1979 मध्ये, पुढील अपग्रेड केले गेले, 2B इंजिन दिसू लागले. इंजिनचे विस्थापन 3168 सेमी 3 पर्यंत वाढवले गेले, ज्यामुळे 3 अश्वशक्तीने शक्ती वाढली, टॉर्क 10% वाढला.
संरचनात्मकदृष्ट्या, इंजिन समान राहिले. डोके आणि सिलेंडर ब्लॉक कास्ट लोहापासून टाकण्यात आले. कॅमशाफ्ट सिलेंडर ब्लॉकमध्ये तळाशी स्थित आहे. वाल्व पुशर्सद्वारे चालविले जातात. प्रत्येक सिलेंडरमध्ये दोन व्हॉल्व्ह असतात. कॅमशाफ्ट गियर्सने चालवले जाते. तेल पंप, व्हॅक्यूम पंप, इंजेक्शन पंप समान तत्त्वाने चालवले जातात.
अशी योजना अत्यंत विश्वासार्ह आहे, परंतु मोठ्या संख्येने लिंक्समुळे जडत्व वाढले आहे. याव्यतिरिक्त, असंख्य भाग लक्षणीय आवाज निर्माण करतात. त्याचा सामना करण्यासाठी, 2B मोटरने तिरकस दात असलेले गीअर्स वापरले, जे एका विशेष नोजलद्वारे वंगण घातले गेले होते. स्नेहन प्रणाली गियर प्रकारची आहे, पाण्याचा पंप बेल्टद्वारे चालविला जातो.
2B इंजिनने त्याच्या पूर्ववर्तीची परंपरा पुरेशी चालू ठेवली. हे एक अत्यंत विश्वासार्ह, टिकाऊ, नम्र युनिट म्हणून वैशिष्ट्यीकृत आहे जे एसयूव्ही, हलकी बस आणि ट्रकसाठी योग्य आहे. 41 पर्यंत देशांतर्गत बाजारपेठेसाठी टोयोटा लँड क्रूझर (BJ44/10) आणि टोयोटा कोस्टर (BB11/15/1984) वर मोटर स्थापित करण्यात आली होती.
इंजिन 3B
1982 मध्ये, 2B ची जागा 3B इंजिनने घेतली. संरचनात्मकदृष्ट्या, हे समान चार-सिलेंडर लोअर डिझेल इंजिन आहे ज्यामध्ये प्रति सिलेंडर दोन वाल्व्ह आहेत, ज्यामध्ये कार्यरत व्हॉल्यूम 3431 सेमी 3 पर्यंत वाढविला जातो. वाढलेली व्हॉल्यूम आणि वाढलेली कमाल गती असूनही, पॉवर 2 एचपीने कमी झाली. त्यानंतर इंजिनच्या अधिक शक्तिशाली आवृत्त्या होत्या - 13B, थेट इंधन इंजेक्शनने सुसज्ज आणि 13B-T, ज्यामध्ये टर्बोचार्जर आहे. अधिक शक्तिशाली आवृत्त्यांमध्ये, कमी आकाराचा अपग्रेड केलेला पंप स्थापित केला गेला आणि गीअर, ऑइल पंपऐवजी ट्रोकोइड.
13B आणि 13B-T इंजिनांवर तेल पंप आणि फिल्टर दरम्यान एक ऑइल कूलर स्थापित केला गेला होता, जो अँटीफ्रीझद्वारे थंड केलेला उष्णता एक्सचेंजर होता. बदलांमुळे तेलाचे सेवन आणि पंप यांच्यातील अंतर जवळजवळ 2 पट वाढले. यामुळे इंजिन सुरू झाल्यानंतर तेल उपासमारीची वेळ किंचित वाढली, ज्याचा टिकाऊपणावर चांगला परिणाम झाला नाही.
3B मालिका मोटर्स खालील वाहनांवर स्थापित केल्या होत्या:
- डायना (चौथी, पाचवी, सहावी पिढी)
- Toyoace (4थी, 5वी पिढी)
- लँड क्रुझर 40/60/70
- कोस्टर बस (दुसरी, तिसरी पिढी)
इंजिन 13B आणि 13B-T फक्त लँड क्रूझर एसयूव्हीवर स्थापित केले गेले.
4B इंजिन
1988 मध्ये, 4B मालिका इंजिनांचा जन्म झाला. कामकाजाची मात्रा 3661 सेमी 3 पर्यंत वाढली. क्रँकशाफ्ट बदलून वाढ प्राप्त झाली, ज्यामुळे पिस्टन स्ट्रोक वाढला. सिलेंडरचा व्यास समान राहिला.
संरचनात्मकदृष्ट्या, अंतर्गत दहन इंजिनने त्याच्या पूर्ववर्तीची पूर्णपणे पुनरावृत्ती केली. या इंजिनला वितरण प्राप्त झाले नाही; त्याचे बदल थेट इंजेक्शनसह 14B आणि टर्बोचार्जिंगसह 14B-T हे प्रामुख्याने वापरले गेले, ज्यात उच्च शक्ती आणि कार्यक्षमता आहे. 4B इंजिन त्याच्या शुद्ध स्वरूपात या पॅरामीटर्समधील प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा लक्षणीय निकृष्ट होते. 14B आणि 14B-T टोयोटा बॅंडेरॅन्टे, डायहात्सू डेल्टा (V11 मालिका) आणि टोयोटा डायना (टोयोएस) वाहनांवर स्थापित केले गेले. मोटर्सचे उत्पादन 1991 पर्यंत, ब्राझीलमध्ये 2001 पर्यंत होते.
15B इंजिन
15 मध्ये सादर करण्यात आलेल्या 15B-F, 15B-FE, 1991B-FTE मोटर्स, बी-सिरीज इंजिनची श्रेणी पूर्ण करतात. 15B-FTE अजूनही उत्पादनात आहे आणि टोयोटा मेगाक्रूझरवर स्थापित आहे.
या इंजिनमध्ये, डिझाइनरांनी खालच्या योजनेचा त्याग केला आणि अरुंद कॅमसह पारंपारिक डीओएचसी प्रणाली वापरली. कॅमशाफ्ट वाल्वच्या वरच्या डोक्यात स्थित आहे. अशा योजनेने, टर्बोचार्जर आणि इंटरकूलर वापरुन, स्वीकार्य कर्षण वैशिष्ट्ये प्राप्त करणे शक्य केले. कमी आरपीएमवर जास्तीत जास्त पॉवर आणि टॉर्क मिळवला जातो, जो आर्मी ऑल-टेरेन वाहनासाठी आवश्यक असतो.
Технические характеристики
बी-सिरीज इंजिनच्या तांत्रिक वैशिष्ट्यांचा सारांश सारणी खालीलप्रमाणे आहे:
| इंजिन | कार्यरत व्हॉल्यूम, सेमी 3 | थेट इंजेक्शन उपलब्ध | टर्बोचार्जिंगची उपस्थिती | इंटरकूलरची उपस्थिती | पॉवर, एचपी, आरपीएम वर | टॉर्क, N.m, rpm वर |
|---|---|---|---|---|---|---|
| B | 2977 | नाही | नाही | नाही | 80 / 3600 | 191/2200 |
| 11B | 2977 | होय | नाही | नाही | 90 / 3600 | 206/2200 |
| 2B | 3168 | नाही | नाही | नाही | 93 / 3600 | 215/2200 |
| 3B | 3431 | नाही | नाही | नाही | 90 / 3500 | 217/2000 |
| 13B | 3431 | होय | नाही | नाही | 98 / 3500 | 235/2200 |
| 13B-T | 3431 | होय | होय | नाही | 120/3400 | 217/2200 |
| 4B | 3661 | नाही | नाही | नाही | एन / ए | एन / ए |
| 14B | 3661 | होय | नाही | नाही | 98/3400 | 240/1800 |
| 14B-T | 3661 | होय | होय | नाही | एन / ए | एन / ए |
| 15B-F | 4104 | होय | नाही | नाही | 115/3200 | 290/2000 |
| 15B-FTE | 4104 | होय | होय | होय | 153 / 3200 | 382/1800 |
इंजिन 1BZ-FPE
स्वतंत्रपणे, या अंतर्गत ज्वलन इंजिनवर राहणे योग्य आहे. 1BZ-FPE हे चार-सिलेंडर इंजिन असून 4100 वाल्व्ह हेड आणि बेल्टद्वारे चालविलेल्या दोन कॅमशाफ्टसह 3 सेमी 16 कार्यरत व्हॉल्यूम आहे.
अंतर्गत ज्वलन इंजिन द्रवीकृत वायू - प्रोपेनवर काम करण्यासाठी अनुकूल केले गेले. कमाल शक्ती - 116 एचपी 3600 rpm वर. 306 rpm वर टॉर्क 2000 Nm आहे. खरं तर, ही डिझेल वैशिष्ट्ये आहेत, कमी वेगाने उच्च कर्षण. त्यानुसार, टोयोटा डायना आणि टोयोएस सारख्या व्यावसायिक वाहनांमध्ये मोटरचा वापर केला गेला. पॉवर सिस्टम कार्बोरेटर आहे. कार नियमितपणे त्यांचे कार्य करतात, परंतु गॅसवर एक लहान पॉवर राखीव होता.
बी-सिरीज मोटर्सची विश्वसनीयता आणि टिकाऊपणा
या मोटर्सची अविनाशीता पौराणिक आहे. बर्‍यापैकी साधे डिझाइन, सुरक्षिततेचा मोठा फरक, "गुडघ्यावर" दुरुस्त करण्याची क्षमता यामुळे या युनिट्स ऑफ-रोड परिस्थितीत अपरिहार्य बनल्या.
टर्बोचार्ज केलेले इंजिन अशा विश्वासार्हतेमध्ये भिन्न नाहीत. सुपरचार्जिंग इंजिनचे तंत्रज्ञान त्या वेळी आजच्या पूर्णत्वापर्यंत पोहोचले नव्हते. टर्बाइन सपोर्ट बियरिंग्ज अनेकदा जास्त गरम होतात आणि अयशस्वी होतात. इंजिनला बंद करण्यापूर्वी काही मिनिटे निष्क्रिय राहण्याची परवानगी दिल्यास हे टाळता येऊ शकते, जे नेहमी पाळले जात नाही आणि प्रत्येकाने नाही.
कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन खरेदी करण्याची शक्यता
पुरवठ्याची कमतरता नाही, विशेषत: सुदूर पूर्व बाजारपेठेत. मोटर्स 1B आणि 2B चांगल्या स्थितीत शोधणे अधिक कठीण आहे, कारण अशा मोटर्स बर्याच काळापासून तयार केल्या जात नाहीत. त्यांची किंमत 50 हजार रूबलपासून सुरू होते. मोटर्स 13B, 14B 15B मोठ्या प्रमाणात ऑफर केले जातात. सीआयएस देशांमध्ये वापरल्या गेलेल्या मोठ्या अवशिष्ट संसाधनासह 15B-FTE करार 260 हजार रूबलच्या किंमतीवर आढळू शकतो.
