ऑडी ड्राइव्ह चाचणी श्रेणी - भाग 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

ब्रँडच्या ड्राइव्ह युनिट्ससाठी मालिका सुरू ठेवणे

आजकाल, आधुनिक गॅसोलीन इंजिनचे डिझाइनर त्यांची कार्यक्षमता वाढवण्यासाठी अधिकाधिक वैविध्यपूर्ण पद्धती शोधत आहेत. हे खरे आहे की अलिकडच्या वर्षांत डिझेलने विस्थापनात घट, बूस्ट प्रेशर आणि इंजेक्शन सिस्टममध्ये वाढ आणि कधीकधी कॅस्केड टर्बोचार्जिंग सिस्टमच्या वापरासह आकार कमी करण्याचा अनुभव घेतला आहे. तथापि, त्यांनी फार पूर्वीपासून सक्तीने भरणे वापरले आहे आणि, त्यांच्या गॅसोलीन समकक्षांप्रमाणे, वातावरणीय ते सक्तीने भरण्यासाठी स्विच करण्याचा उत्क्रांतीचा टप्पा आधीच वगळला आहे. सिलिंडरमध्ये उच्च दाब असलेल्या डिझेलच्या ऑपरेशनचे सिद्धांत आणि थ्रॉटल व्हॉल्व्हची अनुपस्थिती त्यांना सुरुवातीला कार्यक्षम बनवते. त्यामुळे, गॅसोलीन इंजिनचा आकार कमी केल्याने आवाज आणि सिलिंडरची संख्या कमी होणे आणि सक्तीने भरणे कडे स्विच करणे अधिक तीव्र स्वरूपाचे आहे. तथापि, डिझेलच्या तुलनेत एक्झॉस्ट वायूंचे उच्च तापमान अजूनही व्हेरिएबल भूमिती टर्बोचार्जर्सचा वापर परवडणारे नाही (पोर्श 911 टर्बोसाठी बोर्गवॉर्नर युनिट्सचा अपवाद वगळता), थ्रॉटल व्हॉल्व्ह हवा प्रतिरोध निर्माण करत आहे आणि डिझाइनर सर्व शोधत आहेत. त्यांची कार्यक्षमता सुधारण्यासाठी संभाव्य पर्यायी पद्धती. दहा वर्षांपूर्वी, ऑडीने आपल्या TFSI सह टर्बोचार्जिंग आणि डायरेक्ट गॅसोलीन इंजेक्शनचे संयोजन प्रथम सादर केले आणि आता त्याच्या नवीन 2.0 TFSI युनिटसह, कंपनीचे अभियंते सुप्रसिद्ध मिलर सायकलकडे परत आले आहेत - केवळ बदललेल्या स्वरूपात. कंपनीचे मार्केटिंग 190 एचपीच्या पॉवरसह नवीन मोटरच्या निर्मितीचे तत्त्वज्ञान म्हणतात. आणि जास्तीत जास्त टॉर्क 320 Nm "राईटसाइझिंग", "नक्की निवडलेल्या वर्किंग व्हॉल्यूम" च्या अर्थाने. तथापि, हा शब्द मजदामधील त्यांच्या सहकाऱ्यांच्या संदेशापेक्षा खूप वेगळा आहे, जे या प्रकरणात सक्तीने भरणे टाळण्याचा संदर्भ देतात.

याउलट, ऑडी येथे, नवीन इंजिनच्या वर्कफ्लो रणनीतीमध्ये टर्बोचार्जिंग एक आवश्यक घटक आहे, ज्याप्रमाणे कंप्रेसर मिलर-सायकल मशीनचे एक अविभाज्य गुणधर्म आहे, त्यातील सर्वात वैशिष्ट्य म्हणजे 90 च्या दशकातील मजदा मिलेनिया. ऑपरेशनच्या या तत्त्वात पिस्टन खालच्या वरून वरच्या डेड सेंटरकडे जाण्यास सुरूवात झाल्यानंतर इंटेक वाल्व्ह खुले ठेवणे समाविष्ट आहे. अशा प्रकारे हवेच्या सेवनाने अनेक पटीकडे हवा येऊ लागताच, मागचा दबाव निर्माण करणारा यांत्रिक कंप्रेसर त्याच्या धारणाची काळजी घेतो. पहिल्या दृष्टीक्षेपात, हे निरर्थक दिसते, परंतु व्यवहारात प्रवाहाची गतिशीलता अशी आहे की या प्रकरणात त्यास सिलेंडरमध्येच संकुचित केले असल्यास त्यापेक्षा कमी प्रतिकार होतो. दुसरीकडे, स्फोट होण्याच्या धोक्याशिवाय कंप्रेशनच्या सामान्य प्रमाणात विस्तार स्ट्रोकची डिग्री जास्त होते. म्हणजेच, मिलरचे तत्व प्रमाणित ऑट्टो इंजिनपेक्षा वेगळ्या डिग्रीचे कॉम्प्रेशन आणि विस्तार प्राप्त करण्यास अनुमती देते. विस्तृत प्रभाव म्हणजे विस्तृत ओपन थ्रॉटल वाल्व्हसह कार्य करण्याची क्षमता देखील.

मिलर सायकलचे ऑडीचे स्पष्टीकरण

ऑडी डिझाइनर या थीमचा त्यांच्या स्वत: च्या पद्धतीने अर्थ लावतात. मूलभूत प्रक्रियेच्या विपरीत, तथापि, कॉम्प्रेशन रेशो कमी करण्यासाठी इनटेक व्हॉल्व्ह उघडे ठेवण्याऐवजी, ते अगदी आधी बंद करतात - पिस्टन अगदी तळाच्या मृत केंद्रापर्यंत पोहोचण्यापूर्वी. उघडण्याची वेळ नेहमीप्रमाणे क्रँकशाफ्ट रोटेशनची 190-200 अंश असण्याऐवजी, झडप फक्त 140 अंशांसाठी उघडे राहते. तथापि, सराव मध्ये, हे कम्प्रेशन गुणोत्तर कमी करण्याचा समान प्रभाव प्राप्त करते. कमी उघडण्याच्या वेळेची भरपाई टर्बोचार्जर वापरून बूस्ट प्रेशर वाढवून केली जाते. अशाप्रकारे, इंजिन कमी आकाराच्या इंजिनचा वापर साध्य करते आणि पूर्ण भाराने त्यात मोठ्या मशीनची गतिशील कार्यक्षमता असते. पार्ट-लोड ऑपरेशनमध्ये, डायरेक्ट इंजेक्शन सिस्टमचा वापर करून पिस्टनच्या वरच्या दिशेने अतिरिक्त इंधन इंजेक्शन केले जाते, जे सेवन मॅनिफोल्ड्समध्ये दुसर्या इंजेक्शन सिस्टमला पूरक आहे. याव्यतिरिक्त, व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंगसाठी ऑडी व्हॉल्व्हलिफ्ट सिस्टम (एव्हीएस) पूर्ण लोड अंतर्गत इनटेक व्हॉल्व्हच्या उघडण्याच्या टप्प्याला 170 अंशांपर्यंत वाढवण्याची परवानगी देते. यामध्ये जोडले आहे बुद्धिमान कूलिंग मॅनेजमेंट, हेड-इंटिग्रेटेड एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड आणि लो-व्हिस्कोसिटी ऑइल (0W-20) वापरून पुढील घर्षण कमी करणे. असंख्य हाय-टेक सोल्यूशन्समुळे धन्यवाद, नवीन 2.0 TFSI मध्ये 1450 ते 4400 rpm या श्रेणीत जास्तीत जास्त टॉर्क आहे आणि ते कमी इंधन वापरते.

3.0 टीएफएसआय: टर्बोचार्जरऐवजी मेकेनिकल

पोर्श सहकार्यांनी त्यांच्या तीन-लिटर व्ही 6 इंजिनसाठी 420 एचपीसह बीटर्बो भरण्यास प्राधान्य दिले. T.० टीएफएसआय साठी, ऑडी वॉटर / एअर इंटरकुलिंगसह मेकॅनिकल कॉम्प्रेसर चार्ज (ईटन सहावी पिढी, आर 3.0) वापरते. इंजिन तयार करण्याची प्रक्रिया अत्यंत लहान होती, जी कदाचित या निर्णयाच्या स्पष्टीकरणांपैकी एक स्पष्टीकरण आहे, जरी ऑडीचा असा दावा आहे की ही संकल्पना इतर फायद्यांमुळेच पसंत केली जाते - जसे की अमेरिकेत या प्रकारची सक्ती भरणे. ऑडीच्या सोल्यूशनच्या वैशिष्ट्यांमध्ये थ्रॉटल वाल्व्हच्या मागे स्थित एक कंप्रेसर समाविष्ट आहे, जे भरण्याची कार्यक्षमता लक्षणीय वाढवते. आंशिक लोडवर, कंप्रेसर गृहनिर्माण मधील एक विशेष वाल्व काही कंप्रेस्ड हवा त्याच्या इनलेटमध्ये परत करते, यामुळे नुकसान कमी होते आणि त्यास फिरण्यासाठी आवश्यक शक्ती कमी होते. सराव मध्ये, विशिष्ट मोड पर्यंत, युनिट जवळजवळ वातावरणीय मोटरसारखे कार्य करते आणि केवळ उच्च लोडवर कंप्रेसर पूर्ण क्षमतेने कार्य करण्यास सुरवात करते.

2.5 टीएफएसआय: स्पोर्टी कॉम्पॅक्ट आवृत्त्यांसाठी पाच-सिलेंडर

हे युनिट पाच-सिलेंडर इंजिनांची वैशिष्ट्ये लक्षात घेऊन कंपनीच्या इतर इंजिनांच्या अनेक नियमांचे पालन करते. तथापि, 2.5 TFSI मध्ये अनुप्रयोगाचे क्षेत्र अधिक मर्यादित आहे आणि ते केवळ ऑडी RS 3, TT RS आणि RS Q3 सारख्या मॉडेल्सला सामर्थ्य देते. ऑडी टीटी आरएस प्लस आवृत्तीमध्ये, 2,48 लिटरच्या विस्थापनासह इंजिनमध्ये 360 एचपीची शक्ती आहे. – A-क्लास आणि त्याच्या डेरिव्हेटिव्हसाठी AMG च्या नवीन चार-सिलेंडर इंजिन प्रमाणेच. तथापि, स्टुटगार्टमधील सहकाऱ्यांच्या मशीनपेक्षा पाच-सिलेंडर इंजिन 465 Nm चा कमाल टॉर्क (1650 ते 5400 rpm पर्यंत) प्रदान करते.

(अनुसरण)

मजकूर: जॉर्गी कोलेव्ह

मुख्यपृष्ठ " लेख " रिक्त » ऑडी इंजिन श्रेणी - भाग 3: 2.0 टीएफएसआय, 2.5 टीएफएसआय, 3.0 टीएफएसआय

2020-08-30