ड्युअल क्लच

नवीन: Honda दुहेरी डिकपलिंगकडे वळते.

ऑटोमोबाईल्समध्ये आधीपासूनच वापरलेले, ड्युअल क्लच हे पारंपारिक ट्रान्समिशनपेक्षा स्वयंचलित ट्रांसमिशनचे अधिक कार्यक्षम स्वरूप आहे. हे VFR 1200 वर मोटारसायकलवर प्रथम दिसले. चला या "नवीन" प्रक्रियेकडे एकत्रितपणे पाहू.

हा शोध 1939 चा आहे आणि त्याचे पेटंट फ्रेंच नागरिक अॅडॉल्फ केग्रेसे यांनी दाखल केले होते. मागील अहवाल अद्याप व्यस्त असताना पुढील अहवालाची निवड करण्यास सक्षम होण्यासाठी दोन क्लच वापरण्याची कल्पना आहे. किंबहुना, एका वेगाने दुसऱ्या गतीकडे सरकत असताना, दोन्ही क्लच एकाच वेळी फिरतात. एक हळूहळू माघार घेतो, तर दुसरा युद्धात उतरतो. त्यामुळे, इंजिन टॉर्क बर्स्ट होत नाही, परिणामी बाईक अधिक सतत ट्रॅक्शन होते. एक तपशील जो होंडा व्हिडिओमध्ये उत्तम प्रकारे प्रस्तुत केला जाऊ शकतो. एकीकडे, पारंपारिक एआर मोटरसायकल सस्पेंशन गिअरबॉक्स जो आराम करतो आणि नंतर प्रत्येक गीअरसह पुन्हा संकुचित होतो. दुसरीकडे, एक मोटरसायकल जी संपूर्ण प्रवेग कालावधीत सतत वृत्ती ठेवते.

त्यामुळे आपल्याला आनंद आणि उत्पादकता दोन्ही मिळते. एक स्पोर्टी GT वर खूप चांगला वापर करणारा एक उपाय ज्याचे प्रवाशाकडून स्वागत होण्याची शक्यता आहे ज्याला कमी धक्का बसेल.

विषम आणि पास

हा परिणाम साध्य करण्यासाठी, गीअरबॉक्स आता दोन भागांमध्ये विभागला गेला आहे. एकीकडे, अगदी रिपोर्ट्स (चित्रांमध्ये निळ्यामध्ये), दुसरीकडे, विषम गीअर्स (लाल रंगात), प्रत्येकाचे स्वतःचे क्लच (समान रंगाचे).

स्प्रॉकेट्स आणि क्लचेस एकाग्र प्राथमिक शाफ्टवर बसवले जातात, महोगनी निळ्याच्या आत चालते.

हे समाधान ऑटोमोटिव्ह सिस्टम (DTC, DSG, इ.) पेक्षा वेगळे आहे, ज्यात दोन मल्टी-प्लेट कॉन्सेंट्रिक ऑइल बाथ क्लचेस आहेत. एक आत, एक बाहेर. होंडामध्ये, क्लचचा एकूण व्यास बदलत नाही कारण ते एकमेकांच्या पुढे असतात, फक्त जाडी वाढते.

काटे आणि बंदुकीची नळी

सिलेक्शन फॉर्क्सची हालचाल नेहमी बॅरलद्वारे प्रदान केली जाते, परंतु ते मोटरसायकलवर नसल्यामुळे निवडक नव्हे तर इलेक्ट्रिक मोटरद्वारे नियंत्रित केले जाते. मॅन्युअल ड्रायव्हिंग कमोडोमुळे पायलटद्वारे इंजिन मॅन्युअली नियंत्रित केले जाऊ शकते. हे निवडण्यासाठी 100 पर्यायांसह 2% स्वयंचलित देखील निवडू शकते: सामान्य (डी) किंवा स्पोर्ट (एस), जे गियर बदलांना विलंब करते आणि उच्च रिव्हसला प्राधान्य देते. क्लच कंट्रोल इलेक्ट्रो-हायड्रॉलिक आहे. हे इंजिन ऑइल प्रेशर वापरते, जे ते ECU द्वारे नियंत्रित सोलेनोइड्सद्वारे चालवते. त्यामुळे स्टीयरिंग व्हीलवर क्लच लीव्हर नाही. हे वैशिष्ट्य मजबूत स्प्रिंग्स वापरून क्लच डिस्कवरील दाब वाढवते. यामुळे लहान जाडीच्या बाजूने डिस्कची संख्या कमी करणे शक्य होते, जे 2 क्लचच्या उपस्थितीसाठी अंशतः भरपाई देते. जर पायलटने असा क्लच मॅन्युअली चालवला, तर लीव्हर फोर्स कदाचित खूप जास्त असेल, पण इथेच इंजिन ऑइलचा दाब काम करतो.

इतर अनुप्रयोग दृष्टीक्षेपात आहेत?

ड्युअल क्लच स्वयंचलित ट्रान्समिशनमध्ये संग्रहित केले जावे (जर ड्रायव्हरला हवे असेल), परंतु ते पारंपारिक ट्रान्समिशन प्रमाणेच कार्यप्रदर्शन प्रदान करते. होंडा म्हणते की ती सर्व इंजिनांना त्यांची वास्तुकला न मोडता त्यांच्याशी जुळवून घेऊ शकते. म्हणून, आम्ही इतर मॉडेल्सवर किंवा अगदी GP किंवा SBK मोटरसायकलवर भविष्यातील स्वरूपाची कल्पना करू शकतो. खरंच, इंजिन टॉर्कची सातत्य चाकांची चांगली पकड प्रदान करते, ज्यामुळे कदाचित वेळेत आणखी सुधारणा होऊ शकते ...

आपण अनेक प्रकारच्या स्वयंचलित प्रेषणांमध्ये हरवले असल्यास, Le Repaire ने समस्या पूर्णपणे सुधारली आहे.

पौराणिक फोटो

होंडा त्याच्या सिस्टमच्या कॉम्पॅक्टनेसवर जोर देते. उदाहरणार्थ, सर्व तेल पाइपलाइन बाह्य होसेससह तयार करण्याऐवजी क्रॅंककेस स्मेल्टरमध्ये एकत्रित केल्या जातात.

दोन्ही क्लच इंजिन तेलाने चालतात. आदर्श स्केटिंग पातळी सुनिश्चित करण्यासाठी सोलेनोइड्स इंजेक्शन संगणक नियंत्रित दाबाने नियंत्रित केले जातात.