फोर्ड रेंजर वाइल्डट्रॅक वि. इसुझू डी-मॅक्स एक्स-टेरेन वि. माझदा बीटी-50 जीटी – 2021 उते डबल कॅब तुलना पुनरावलोकन

तुम्हाला वाटेल की नवशिक्या चाचणीचा हा भाग सोडून जातील. म्हणजे, D-Max आणि BT-50 ला समीकरणाचा ड्रायव्हिंग भाग बरोबर मिळण्यासाठी अनेक वर्षे लागली आहेत.

आणि ते चुकीचे असलेच पाहिजे असे नाही, तरीही मार्केटमधील सर्वोत्तम रोड मॅनर्स कार, रेंजर, अजूनही अपेक्षेपेक्षा जास्त आहे. सुसंगततेसाठी, आम्ही सर्व मॉडेल्सवर सारखे टायर्स फुगवले आणि तरीही रेंजर फक्त उत्कृष्ट होते. खालील विभागात का ते शोधा, आणि तुम्हाला ते ऑफ-रोड कसे होते ते पहायचे असल्यास, आमचे साहसी संपादक, मार्कस क्राफ्ट यांनी खाली या तिन्ही utes वर त्यांचे विचार लिहिले आहेत.

टीप: या विभागाच्या तळाशी असलेला स्कोअर ऑन-रोड ड्रायव्हिंग आणि ऑफ-रोड शिक्षेचे संयोजन आहे.

रस्त्यावर - वरिष्ठ संपादक मॅट कॅम्पबेल

फोर्ड रेंजर वाइल्डट्रॅक बाय-टर्बो

फोर्ड रेंजर वाइल्डट्रॅकला ताबडतोब ड्रायव्हिंगसाठी तीन दुहेरी कॅबपैकी सर्वोत्तम म्हणून मत देण्यात आले (इमेज क्रेडिट: टॉम व्हाईट).

फोर्ड रेंजर वाइल्डट्रॅकला ताबडतोब ड्रायव्हिंगसाठी तीन दुहेरी कॅबपैकी सर्वोत्कृष्ट म्हणून निवडण्यात आले हे आश्चर्यकारक आहे. इतर दोन अगदी नवीन आहेत, वर्षानुवर्षे परिष्करण ज्याची आम्हाला अपेक्षा आहे ते रेंजरच्या अनुरूप नसल्यास ते पुढे ढकलतील.

ते दोघेही खूप प्रभावी आहेत. पण हा वाइल्डट्रॅक बाय-टर्बो काही औरच आहे. हा खरोखर सर्वात जमलेला, आरामदायी, आनंददायी आणि चालविण्यास सोपा पिकअप ट्रक आहे. सोपे.

येथे केवळ एक उत्कृष्ट घटक नाही. तो अनेक प्रकारे उत्कृष्ट आहे.

इंजिन पंची आहे, जे त्याच्या उच्च अश्वशक्तीच्या डिझेल प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा मजबूत कमी-अंत प्रतिसाद आणि गोड आवाज देते. ते त्याच्या आकारमानासाठी जोरदार हिट करते आणि पॉवर डिलिव्हरी रेखीय आणि समाधानकारक आहे.

रेंजर्सचे स्टीयरिंग हे नेहमीच सेगमेंटमधील बेंचमार्क राहिले आहे आणि राहील (इमेज क्रेडिट: टॉम व्हाईट).

ट्रान्समिशन तुम्हाला इंजिनची क्षमता अनलॉक करण्यास अनुमती देते ज्यामध्ये फक्त 1750-2000 rpm ची अरुंद शिखर टॉर्क श्रेणी आहे. परंतु त्यात अधिक गीअर्स आहेत, त्यामुळे तुम्ही त्या श्रेणीत अधिक सहजतेने प्रवेश करू शकता आणि तुमच्या विल्हेवाटीवर 500Nm चा आनंद घेऊ शकता.

स्टीयरिंग देखील आनंददायी आहे. या विभागातील तो नेहमीच बेंचमार्क राहिला आहे आणि तसाच राहील. स्ट्रटमध्ये खूप वजन आहे, स्टीयरिंगचा अप्रतिम अनुभव आहे आणि ड्रायव्हिंगची थोडीशी मजा देखील आहे कारण प्रतिसाद खूप अंदाजे आहे. इतरांप्रमाणेच, कमी वेगात त्याचे वजन कमी आहे, जे वाहन चालवताना लहान वाटण्यास मदत करते आणि तसे होते. तो एक चिंच आहे.

आणि राइड गुणवत्ता उत्कृष्ट आहे. जर तुम्हाला माहित नसेल की त्याच्या मागे लीफ स्प्रिंग्स आहेत, तर तुम्ही शपथ घ्याल की हे कॉइल-स्प्रिंग मॉडेल आहे आणि खरंच, ते अनेक कॉइल-स्प्रिंग एसयूव्हीपेक्षा चांगले चालते आणि त्याचे पालन करते.

रेंजर वाइल्डट्रॅकची राइड गुणवत्ता उत्कृष्ट आहे (इमेज क्रेडिट: टॉम व्हाईट).

बाजाराच्या या भागात ट्रेमधील वजनाशिवाय आरामदायी असे दुसरे कोणतेही उपकरण नाही. सस्पेन्शन लवचिक आहे, सर्व प्रवाशांना चांगला आराम देते, तसेच अडथळे आणि अडथळे यावर उत्तम नियंत्रण ठेवते. तो त्याच्या समकालीन लोकांइतका खाली असलेल्या पृष्ठभागाशी भांडत नाही आणि त्याशिवाय, त्याच्याकडे उत्कृष्ट संतुलन आहे.

ब्लेमी. ही किती छान गोष्ट आहे.

इसुझू डी-मॅक्स एक्स-टेरेन

आता तुम्ही द रेंजरचा एक उतारा वाचला असेल आणि विचार केला असेल, "काय, बाकीचा मूर्खपणा आहे?" आणि उत्तर एक मोठे चरबी आहे “नाही!” कारण दोन्ही खरोखर प्रभावी आहेत.

आम्ही डी-मॅक्ससह सुरुवात करू, जी जुन्या आवृत्तीपेक्षा खूपच चांगली आहे, जणू ती दुसर्‍या ब्रँडने बनविली आहे.

त्याची ड्रायव्हिंगची शैली उत्तम आहे आणि स्टीयरिंग हलके आणि सर्व वेगात आरामदायी आहे, आणि अगदी कमी वेगाने तुम्ही पार्किंगची जागा किंवा राउंडअबाउटमध्ये वाटाघाटी करत असाल तेव्हा पायलटसाठी हे एक ब्रीझ आहे. रेंजर प्रमाणे, आकार असूनही ते स्टीयरिंग करण्यासाठी खूपच लहान वाटते, परंतु 12.5-मीटर वळणा-या वर्तुळासह, आपल्याला अद्याप तीन-बिंदूंऐवजी पाच-बिंदू वळण करावे लागेल (किमान स्टीयरिंग खूप हलके आहे - आणि रेंजरच्या बाबतीतही असेच आहे, ज्याची वळण त्रिज्या 12.7 मीटर आहे).

D-Max मधील स्टीयरिंग हलके आणि कोणत्याही वेगाने आरामदायी आहे (इमेज क्रेडिट: टॉम व्हाईट).

आणि जेव्हा तुम्हाला वाटेल की कार पत्रकारांसाठी वजन आणि हँडलबारची भावना अधिक महत्त्वाची आहे जे चेसिस डायनॅमिक्सबद्दल उत्सुक आहेत, आम्ही याकडे एक प्रश्न म्हणून पाहतो: “तुम्ही दिवसभर टूल्सवर कठोर परिश्रम करत असाल आणि दीर्घकाळ गाडी चालवत असाल तर तुम्हाला कसे वाटेल? वेळ?". D-Max आणि BT-50 पूर्वी कठोर परिश्रम करायचे, पण आता तसे राहिलेले नाही.

डी-मॅक्सचे सस्पेन्शन वेगळे आहे कारण त्याचे मागील लीफ स्प्रिंग तीन-लीफ सेटअप आहे - रेंजरसह बहुतेक वाहनांमध्ये पाच-पानांचे निलंबन असते. X-Terrain बर्‍याच परिस्थितींमध्ये परिष्कृत आणि सुव्यवस्थित राइड ऑफर करते, परंतु तरीही काही "मुळे" असे वाटते की आपण मागील बाजूस जाता, विशेषत: बोर्डवरील वजनाशिवाय. हे खूप कठोर किंवा गोंधळलेले नाही; रेंजरपेक्षा किंचित कडक.

त्याचे इंजिन त्याच्या प्रतिसादात तितके उछालदार नाही आणि सामान्य ड्रायव्हिंगमध्ये ते खरोखर आरामशीर वाटते. जेव्हा तुम्ही तुमचा पाय खाली ठेवता तेव्हा ते चांगले प्रतिसाद देते, जरी ते तुलनेने थोडे गोंगाट करणारे आणि रेंजरसारखे धक्कादायक नाही.

सहा-स्पीड डी-मॅक्स ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन स्मार्ट आणि द्रुत शिफ्ट ऑफर करते (इमेज क्रेडिट: टॉम व्हाइट).

डी-मॅक्स सिक्स-स्पीड ऑटोमॅटिक सेन्सिबल आणि क्विक शिफ्टिंग ऑफर करते, जरी ते जास्त वेगाने लोड केले जाऊ शकते कारण ते इंजिनला त्याच्या इष्टतम टॉर्क रेंजमध्ये (1600 ते 2600 rpm) ठेवण्याचे उद्दिष्ट ठेवते. तुमच्या लक्षात येईल की उतारांवर ते सहाव्या ते पाचव्या आणि चौथ्या क्रमांकावर घसरेल आणि तुम्हाला याची सवय नसेल, तर ते तुम्हाला आश्चर्यचकित करू शकते. हे बहुधा डी-मॅक्स आणि बीटी-50 वरील गियरिंग रेंजरपेक्षा अधिक स्पष्ट आहे, परंतु खरे सांगायचे तर, तुम्हाला त्याची सवय झाली आहे.

आणि सुरक्षितता वैशिष्‍ट्ये अद्‍भुत असली तरी, दैनंदिन वाहन चालवण्‍यात ती अनाहूत असू शकतात. डी-मॅक्स (आणि BT-50) मधील लेन ठेवण्याची व्यवस्था रेंजरच्या तुलनेत अधिक अधूनमधून आहे आणि जेव्हा तुम्ही लेन दरम्यान झिगझॅग करता तेव्हा असुरक्षित रहदारीच्या अंतरांबद्दल चेतावणी देण्यासही ते उत्सुक होते.

Mazda BT-50 GT

BT-50 वरील राइड गुणवत्ता डी-मॅक्स (इमेज क्रेडिट: टॉम व्हाईट) सारखी चांगली नव्हती.

मी वरील कॉपी आणि पेस्ट करू शकतो कारण BT-50 आणि D-Max मध्ये परिणाम जवळजवळ एकसारखे आहेत. म्हणजे, चालवायला ती खूप चांगली कार आहे, पण रेंजरसारखी चांगली नाही.

सुकाणू अचूकता आणि सहजतेसाठी समान परिणाम नोंदवले गेले आणि जर तुम्ही मागील पिढीचे BT-50 चालवले असेल, तर नवीन ड्रायव्हिंग करताना हे सर्वात वेगळे असू शकते.

BT-50 मध्ये D-Max (इमेज क्रेडिट: टॉम व्हाईट) सारखीच सुकाणू अचूकता आणि हलकीपणा होती.

पण इंजिन देखील, जे जुन्या BT-50 मध्ये चकचकीत पाच-सिलेंडर फोर्ड इंजिन अनुभवलेल्यांसाठी एक पाऊल मागे आहे. ही एक गोंगाट करणारी, खडखडाट जुनी गोष्ट होती, परंतु त्यात 3.0-लिटर युनिटपेक्षा थोडा अधिक पंच होता जो Mazda आणि त्याच्या Isuzu सोबत्यामध्ये एकसारखा आहे.

आमच्या लक्षात आलेली एक गोष्ट म्हणजे बीटी-५० मध्ये राईडची गुणवत्ता डी-मॅक्समध्ये होती तितकी व्यवस्थित नाही. आमचा सिद्धांत असा होता की डी-मॅक्सचे कर्ब वजन सुमारे 50kg अधिक असल्याने, ग्लायडर/स्पोर्ट हँडलबार, रोलर रॅक आणि ट्रंक लाइनर (आणि पर्यायी टो बार पॅकेज) यासह, ते वजनाशी संबंधित होते.

BT-50 वरील राइड गुणवत्ता डी-मॅक्स (इमेज क्रेडिट: टॉम व्हाईट) सारखी चांगली नव्हती.

पुन्हा, निलंबन हे शेवटच्या BT-50 पासून एक पाऊल वरचे आहे, आणि तरीही वर्गातील अनेक प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा चांगले आहे, विश्वासार्हतेच्या पातळीसह आणि दररोज ड्रायव्हिंग सोईसह जे अनेकांना जुळत नाही.

डी-मॅक्स प्रमाणेच, सुरक्षा प्रणाली काही वेळा काही मूलभूत होत्या आणि त्यात लेन-कीपिंग हॉर्न देखील जास्त जोरात होता. सुदैवाने, तुम्ही ते अक्षम करू शकता, परंतु आम्ही रस्त्यावर असताना सुरक्षा संच अक्षम करण्याची शिफारस करत नाही.

ऑफ रोड ही दुसरी बाब आहे...

SUV - साहसी संपादक, मार्कस क्राफ्ट.

चला याचा सामना करूया - आजच्या XNUMXxXNUMX ची प्रस्थापित ऑफ-रोड साहसी गुणांसह तुलना करणे नेहमीच एक तीव्र स्पर्धा असते. विशेषत: जेव्हा आपण एकमेकांच्या विरुद्ध शीर्ष पर्याय खड्डा, त्यांच्या वर्तमान फॉर्म्युलेशन मध्ये क्रॉप क्रीम.

या कार प्रत्येक प्रकारे सारख्याच आहेत (इमेज क्रेडिट: टॉम व्हाईट).

ही वाहने सर्वत्र समान रीतीने जुळलेली आहेत: त्यांचे चालक-सहाय्य तंत्रज्ञान आणि 4WD प्रणाली एकमेकांच्या क्षमतेपर्यंत पोहोचत आहेत (विशेषतः आता जुळे, D-Max आणि BT-50); आणि त्यांची वास्तविक भौतिक परिमाणे (लांबी, व्हीलबेसची लांबी आणि रुंदी इ.) आणि ऑफ-रोड कोन खूप सारखे आहेत - जरी वाइल्डट्रॅकचे कोपरे येथे सर्वात सपाट आहेत (त्यावर नंतर अधिक). मूलत:, हे सर्व गाभ्यापर्यंत कमी करण्यासाठी, या तिघांमध्ये कठीण भूप्रदेश पार करण्यासाठी मूलभूत सर्वांगीण उपयुक्तता आहे.

मॅटने तिन्ही वाहनांचे चष्म्य आणि तांत्रिक तपशील सखोलपणे कव्हर करण्याचे असे अनुकरणीय काम केले आहे, की ही माहिती कितीही महत्त्वाची असली तरीही मी तुम्हाला ही माहिती पुन्हा सांगण्याचा कंटाळा करणार नाही; त्याऐवजी, मी ऑफ-रोड ड्रायव्हिंगवर लक्ष केंद्रित करेन.

तर, हे मॉडेल ऑफ-रोड कसे कार्य करतात? पुढे वाचा.

फोर्ड रेंजर वाइल्डट्रॅक बाय-टर्बो

आमच्या मानक टेकडी चढण्याच्या मार्गावर वाइल्डट्रॅकने किंचित खड्डेमय रस्त्यावर चांगले काम केले. रात्रीच्या पावसाने मोकळ्या रेव मार्गाचे काही भाग धुऊन टाकले होते, इतके वाईट नाही, परंतु कोणत्याही संशयास्पद लघवीला खेळातून बाहेर काढण्यासाठी पुरेसे आहे, परंतु हे मलमूत्र नाही.

वाइल्डट्रॅक आटोपशीर राहिला आणि अशा मार्गावर गोळा केला जो ठिकाणी थोडासा किंचित होता, बहुतेक अडथळे आणि अडथळे भिजवून. अशा पृष्ठभागावर, वेगाने, हे त्रिकूट निश्चितपणे सर्वात स्थिर आहे.

मग गंभीर (वाचा: मजेदार) सामग्रीची वेळ आली: कमी-स्पीड, शॉर्ट-रेंज XNUMXxXNUMXs.

कमी श्रेणीतील XNUMXWD चालू असताना आणि मागील डिफ लॉक केलेले असताना, आम्ही न्यू साउथ वेल्समधील अज्ञात ठिकाणी आमच्या अनधिकृत XNUMXWD चाचणी आणि चाचणी मैदानांपैकी एक आमच्या आवडत्या टेकडीवर चढलो. अजून उत्सुकता आहे?

वाइल्डट्रॅकसाठी सुरुवात करणे सोपे होते, परंतु तो एक सिद्ध ऑफ-रोड चॅम्पियन आहे त्यामुळे आम्हाला आश्चर्य वाटले नाही.

कोणत्याही ऑफ-रोड भूप्रदेशावर दोन-टन वाहन पुढे नेण्यासाठी पुरेशी शक्ती आणि टॉर्क निर्माण करण्याच्या कमी-शक्तीच्या इंजिनच्या क्षमतेबद्दल कोणतीही चिंता असली तरी—या प्रकरणात, एक अतिशय उंच, निसरडा टेकडी—सोडवून टाकली पाहिजे: हे 2.0-लिटर ट्विन टर्बो असलेले इंजिन कामापेक्षा जास्त आहे. हे एक चॉपी छोटे युनिट आहे ज्यामध्ये भरपूर शक्ती आहे.

लो-आरपीएम XNUMXWD गुंतलेले आणि मागील डिफ लॉक केल्यामुळे, आम्ही आमच्या आवडत्या चढाईचे व्यवस्थापन केले (इमेज क्रेडिट: टॉम व्हाईट).

रात्रीच्या पावसामुळे चढाच्या मार्गावरील चाकांचे खड्डे इतके क्षीण झाले होते की आम्ही जमिनीतील त्या खोल खड्ड्यांतून बाहेर पडताना लगेचच चिखलातून चाके काढली. कोणतेही कमी 4WD ट्रॅक्‍शनसाठी व्यर्थ संघर्ष करण्‍यासाठी सोडले असते, परंतु या फोर्ड यूटेला फक्त उजव्या मार्गावर ठेवण्‍यासाठी आणि टेकडीवर जाण्‍यासाठी ड्रायव्हिंगचा विचार करावा लागला.

वाइल्डट्रॅक अरुंद झुडूप मार्गावर युक्ती करणे थोडेसे असह्य वाटू शकते, परंतु प्रत्यक्षात उलट सत्य आहे. स्टीयरिंग हलके आणि अचूक आहे, ते काही वेळा थोडेसे गुळगुळीतही वाटते, विशेषत: मोकळ्या कच्च्या रस्त्यावर, परंतु आकाराने ते मोठे वाटत असले तरी हाताळणीच्या बाबतीत ते मोठे वाटत नाही, विशेषत: जेव्हा तुम्ही 4WDing करत असाल. अतिशय कमी वेगाने..

वाइल्डट्रॅकला पुढे ढकलण्यासाठी काही वेळा अधिक थ्रॉटलची आवश्यकता होती - मला ते दोन फॅट, अरुंद आणि वळणदार फाटलेल्या विभागांमधून ढकलले गेले होते - परंतु सर्वात कठीण समस्यांमधूनही मार्ग काढण्यासाठी सर्वात जास्त स्थिर, नियंत्रित गती होती. टीप: तिन्ही utes ची कथा समान होती.

या त्रिकूटात, वाइल्डट्रॅकमध्ये सर्वात घट्ट ऑफ-रोड कोन आहेत (वरील चार्ट पहा) आणि सर्वात कमी ग्राउंड क्लीयरन्स (240 मिमी), परंतु काळजीपूर्वक ड्रायव्हिंग केल्याने तुम्ही सामान्यतः ठीक आहात. तथापि, D-Max आणि BT-50 चेसिसच्या काही भागासह जमिनीला स्पर्श करण्याची शक्यता जास्त असते जेव्हा तुम्ही तीक्ष्ण कोनांनी (जसे की खडक आणि उघडलेल्या झाडाची मुळे) अडथळे पार करता आणि खोलवर खड्डे (अस्पष्ट चाक). गेज). शेवटी हे ट्रॅक केलेले सर्व-भूप्रदेश वाहन नाही, परंतु तुमचा वेळ घ्या आणि तुमची लाइन निवडा आणि ते उथळ ऑफ-रोड कोन आणि कमी ग्राउंड क्लीयरन्स समस्या होणार नाही.

फोर्डचे इंजिन ब्रेकिंग खूपच चांगले आहे, परंतु हिल डिसेंट कंट्रोल हा वाइल्डट्रॅकच्या ऑफ-रोड टूलकिटचा आणखी एक मजबूत भाग आहे. आम्ही चढून गेलो होतो त्याच उंच उतारावरून जाताना याने आम्हाला सुमारे 2-3 किमी/तास या वेगाने थांबवले. ते हळूवारपणे कसे कार्य करते हे आम्ही ऐकू शकतो, परंतु प्रत्यक्षात ते अगदी बिनधास्त आहे, परंतु तरीही खूप प्रभावी आहे.

4WD क्षमतेच्या बाबतीत वाइल्डट्रॅक हा एक चांगला अष्टपैलू खेळाडू आहे (प्रतिमा क्रेडिट: टॉम व्हाईट).

या निसरड्या चढणावर आम्ही घसरलो आणि थोडे वर आणि खाली सरकलो, पण ते मुख्यतः रस्त्यावरील टायर, स्टॉक टायर, इतर कोणत्याही गोष्टीपेक्षा जास्त असू शकते. या टायरने परिस्थितीनुसार चांगली कामगिरी केली, परंतु जर तुम्ही वाइल्डट्रॅकला आणखी प्रगत ऑफ-रोड वाहनात बदलण्याचा विचार करत असाल, तर तुम्ही हे टायर्स अधिक आक्रमक ऑल-टेरेन टायर्ससाठी स्वॅप कराल.

4WD क्षमतेच्या दृष्टीने वाइल्डट्रॅक हा एक चांगला अष्टपैलू खेळाडू आहे: ऑफ-रोड ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टीम खूपच प्रभावी आहे; त्याच्या 500Nm कॉम्बॅट बॉक्समधून भरपूर टॉर्क उपलब्ध आहे; आणि 10-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन खूपच स्मार्ट आहे, सतत योग्य वेळी योग्य जागा शोधते.

हे एक आरामदायक 4WD राहते. आणि हेच ते आजूबाजूच्या प्रत्येक इतर ute पासून वेगळे करते. इतर अनेक - तसेच, जवळजवळ प्रत्येक ज्ञात आधुनिक मॉडेल - सक्षम आहेत, वाइल्डट्रॅक कोणत्याही गडबडीशिवाय हार्डकोर भूप्रदेशात गुंडाळण्याची प्रवृत्ती आहे.

इसुझू डी-मॅक्स एक्स-टेरेन

आम्ही आधीच D-Max, LS-U चे नवीन ऑफ-रोड व्हेरियंट वापरून पाहिले आहे आणि प्रभावित झालो आहोत, त्यामुळे यावेळी आम्हाला X-Terrain च्या उत्कृष्ट कामगिरीकडून कोणत्याही आश्चर्याची अपेक्षा नव्हती.

डी-मॅक्सने चढाईच्या त्याच्या मार्गावर खडी आणि मातीचा मार्ग चांगल्या प्रकारे हाताळला, मार्गातील बहुतेक अपूर्णता दूर केल्या, परंतु वाइल्डट्रॅकप्रमाणेच नाही. हे ट्रॅकचे विभाग थोडेसे वगळण्याकडे झुकत होते जे Wildtrak सह नोंदणी देखील करत नव्हते.

इसुझू ही सर्वात परिपूर्ण कार नाही - जोरात ढकलल्यावर थोडासा आवाज येतो - परंतु ती कच्च्या रस्त्यांना वाजवीपणे हाताळते.

पुन्हा, सुरुवातीपासूनच, आमच्या तीव्र, अंधुक चढाईवर डी-मॅक्स त्याच्या घटकात होता.

Isuzu ute मध्ये नेहमीच एक विश्वासार्ह ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रणाली असते, परंतु भूतकाळात आदर्श ऑफ-रोड ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टीम द्वारे याला अडथळा आणला गेला आहे. आम्ही दस्तऐवजीकरण केल्याप्रमाणे, या नवीन डी-मॅक्स लाइनअपमध्ये रिकॅलिब्रेट केले गेले आहे आणि क्रमवारी लावली गेली आहे, आता या प्रकरणात सुरक्षित, नियंत्रित प्रगती सुनिश्चित करण्यासाठी ड्रायव्हर-सहाय्य तंत्रज्ञानाची वास्तविक निष्पक्ष डिलिव्हरी लागू करत आहे. , एक खडतर आणि अवघड चढण.

Isuzu ute मध्ये नेहमीच एक ठोस 4WD सेटअप असतो (इमेज क्रेडिट: टॉम व्हाईट).

पृष्ठभाग — घासलेली वाळू, रेव, खडक आणि उघडी झालेल्या झाडाची मुळे यांचे स्निग्ध मिश्रण—खूपच निसरडा होता. तेथे जास्त कर्षण नव्हते आणि मला इकडे तिकडे हातोडा टाकावा लागला, परंतु डी-मॅक्सने पटकन त्याची योग्यता सिद्ध केली.

बहुतेक चढाईसाठी ते तणावमुक्त होते, वाटेत भरपूर कमी-आरपीएम टॉर्क वापरू शकतो आणि खोल, दातेरी चाकांच्या खड्यांमधून बाहेर पडण्यासाठी नेहमी जड उजव्या बूटची आवश्यकता होती.

या चाचणीतील इतर दोन मॉडेल्सप्रमाणे - D-Max मध्ये उच्च आणि कमी रेव्हमध्ये ऑल-व्हील ड्राइव्ह आहे - आणि प्रथमच यात मानक म्हणून लॉकिंग रिअर डिफरेंशियल आहे. डिफरेंशियल लॉक 4 किमी/ता पर्यंत वेगाने आणि केवळ कमी श्रेणीतील ऑल-व्हील ड्राइव्ह मोडमध्ये (8 l) व्यस्त ठेवता येते. तुम्ही 4 किमी/ता किंवा त्याहून अधिक वेग पकडता तेव्हा ते बंद होते. टीप: जेव्हा तुम्ही विभेदक लॉक संलग्न करता, तेव्हा ऑफ-रोड ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टम अक्षम केली जाते.

याने खरा फरक पडतो, परंतु डिफरेंशियल लॉक हा रामबाण उपाय नाही - काही लोकांना असे वाटते की ते आहे, जरी ते नक्कीच मदत करते - आणि हे खरे आहे की जर तुम्हाला वाटत असेल तर ते वापरण्याचा पर्याय तुमच्याकडे आहे हे एक मोठे पाऊल आहे. योग्य दिशा. इसुझूची दिशा.

D-Max चा चाकांचा चांगला प्रवास आहे - ड्युअल-कॅब 4WD ute मॉबचा सर्वोत्कृष्ट किंवा सर्वात वाईट नाही - परंतु जर तुम्ही थोडा वाकवून टायरला धूळ पसरवू शकता, तर D-Max चा खरोखर उपयुक्त अतिरिक्त टॉर्क - पेक्षा जास्त मागील पिढी - एक लक्षणीय फरक आहे.

हिल डिसेंट कंट्रोल प्रभावी आहे; पूर्वनिश्चित टेकडीवरून परत येताना, प्रणालीने आम्हाला 3-4 किमी/ताशी स्थिर गती ठेवली आणि हा एक नियंत्रित वेग आहे ज्यामुळे ड्रायव्हरला मार्गाचे मूल्यांकन करण्यासाठी आणि चांगले निर्णय घेण्यासाठी पुरेसा वेळ मिळतो.

D-Max मध्ये हिल डिसेंट कंट्रोल प्रभावी आहे (इमेज क्रेडिट: टॉम व्हाईट).

एक छोटासा बदल, आणि तो तिन्ही मॉडेल्ससाठी सारखाच आहे: स्टॉक शोरूमचे टायर नवीन, अधिक आक्रमक सर्व भूप्रदेश वाहनांच्या संचाने बदलले पाहिजेत. निराकरण करणे सोपे आहे.

तथापि, ते असो, डी-मॅक्स एक्स-टेरेन हे सर्वांगीण अतिशय प्रभावी पॅकेज आहे, आणि बीटी 50 आणि डी-मॅक्समध्ये बरेच साम्य असल्याने, त्याच प्लॅटफॉर्मचा वापर करून, यापैकी एकही ड्रायव्हिंग करणे केवळ आहे. तेच. काय चालवायचे. समान ute आणि दोन्ही utes अतिशय कार्यक्षम आहेत. किंवा ते आहेत? BT-50 चांगले आहे का? मी पीठाचा पुढचा तुकडा गोंधळला का? कदाचित. विहीर.

Mazda BT-50 GT

आम्ही वारंवार नमूद केल्याप्रमाणे, नवीन D-Max आणि BT-50, खरेतर, समान मशीन आहेत. धातू, डिझाइन घटक फक्त भिन्न आहेत, परंतु आपण कमी वेगाने समुद्रपर्यटन करत असताना काही फरक पडत नाही. खाली काय आहे हे महत्त्वाचे आहे: कारची हिंमत. तुम्हाला हे जाणून घ्यायचे आहे की मेकॅनिक्स, 4WD सेटअप, ऑफ-रोड ट्रॅक्शन कंट्रोल हे सर्व कामावर अवलंबून आहे.

आणि चांगली बातमी? BT 50 ऑफ-रोड अतिशय आरामदायक आहे - आमच्या अपेक्षेप्रमाणे, कारण आम्ही आधीच हार्ड XNUMXWD ट्रेल्सवर दोन D-Max प्रकारांची चाचणी केली आहे आणि त्यांनी चांगली कामगिरी केली आहे. आम्ही एक्स-टेरेनला गेलो, आठवते? फक्त पृष्ठावर एक नजर टाका.

तुमचा पुढील 50xXNUMX टूरर म्हणून BT-XNUMX निवडण्यापेक्षा तुम्ही खूप वाईट करू शकता (इमेज क्रेडिट: टॉम व्हाईट).

तर, जर BT-50/D-Max चे सर्व परफॉर्मन्स भाग सारखे असतील, तर Mazda ची ऑफ-रोड ताकद किंवा कमकुवतता आहे जी D-Max मध्ये नाही?

बरं, नवीन BT-50 3.0-लिटर चार-सिलेंडर टर्बोडीझेल इंजिन पूर्वीच्या BT-50 पाच-सिलेंडर इंजिनपेक्षा कमी पॉवर आणि टॉर्क देते - ते 7kW आणि 20Nm कमी आहे - परंतु हे नक्कीच आदर्श नसले तरी व्यवहारात ते कमी आहे. , उपेक्षणीय.

BT-50 चे सुमो-शैलीतील "कोडो डिझाइन" फ्रंट एंड - X-Terrain च्या अधिक गती-केंद्रित, लपविलेले फ्रंट एंडपेक्षा तळाशी आणि बाजूंनी अधिक भडकलेले आणि उच्चारलेले - अडथळ्यांसाठी थोडे अधिक असुरक्षित सिद्ध झाले. आणि भूभाग अधिक खडबडीत झाल्यावर X-Terrain शरीरापेक्षा ओरखडे.

BT-50 चे सुमो-शैलीचे "कोडो डिझाइन" फ्रंट एंड अडथळे आणि स्क्रॅचसाठी असुरक्षित सिद्ध झाले (इमेज क्रेडिट: टॉम व्हाईट).

आणि, अर्थातच, रस्त्याचे टायर बदलणे आवश्यक आहे.

अन्यथा, सर्वसाधारणपणे, BT-50 हे मानक मशीनसाठी एक अतिशय प्रभावी पॅकेज आहे. यात एक सुसंगत इंजिन, उत्तम लो गिअरिंग आणि ऑफ-रोड ट्रॅक्शन कंट्रोल, विश्वसनीयरित्या प्रभावी उतरणी नियंत्रण प्रणाली आहे आणि या आणि इतर अनेक घटकांसह, माझदाने हे दाखवून दिले आहे की ते खडबडीत भूभाग हाताळू शकते आणि हे सर्व करू शकते. पुरेसे आरामदायक.

तुमचा पुढील 50xXNUMX टूरर म्हणून BT-XNUMX निवडण्यापेक्षा तुम्ही खूप वाईट करू शकता.

फोर्ड रेंजर वाइल्डट्रॅक बाय-टर्बो — ९

इसुझू डी-मॅक्स एक्स-टेरेन — ८

माझदा BT-50 GT-8