होंडा अकॉर्ड 2.2 i-CTDi स्पोर्ट

अर्थात, त्यांनी सुरवातीपासून सुरुवात केली नाही, परंतु प्रतिस्पर्ध्यांकडे पाहिले, वैयक्तिक विद्यमान (टर्बो) डिझेल इंजिनच्या वैशिष्ट्यांचा अभ्यास केला आणि नवीन ज्ञान आणि निष्कर्ष वापरून त्यांना सुधारित केले.

जपानी लोकांनी अगदी कबूल केले की दक्षिण बव्हेरियामधील दोन-लिटर तसेच चार-सिलेंडर टर्बोडिझेल हे मुख्य रोल मॉडेलपैकी एक होते, कारण होंडा अभियंत्यांच्या म्हणण्यानुसार त्यांचे युनिट, संस्कृती आणि इंधन चालविण्याच्या क्षेत्रातील एक नेते होते. कार्यक्षमता आणि शेवटचे पण किमान नाही, क्षमता. अतिरिक्त फील्डमध्ये त्याच्या तांत्रिक तपशीलांबद्दल अधिक वाचा.

सराव मध्ये, युनिटची गुणवत्ता फक्त निष्क्रिय असताना इंजिन वाढवून थोडीशी बिघडते, जेव्हा काम लहान कंपनांसह होते आणि थंड इंजिनसह, इंजिनचा डिझेल स्वभाव (वाचा: आवाज) अगदी ऐकू येतो. जेव्हा इंजिन गरम होते, तेव्हा त्यात डिझेल क्वचितच ऐकू येते.

स्टार्ट-अपच्या वेळी, पहिल्या कित्येक शंभर "मिनिटांच्या क्रांती" सहसा घडत नाहीत, सुमारे 1250 आरपीएमवर टर्बाइन जागृत होण्यास सुरवात होते, जी 1500 आरपीएमवर, 2000 आरपीएमवर अधिक लक्षणीयपणे "जप्त" होते, जेव्हा इंजिनला देखील आवश्यक असते. कागदावरील कमाल टॉर्क या क्षणी 340 न्यूटन-मीटरवर पोहोचला आहे, परंतु टर्बोचार्जरच्या शक्तिशाली श्वासोच्छवासामुळे आणि "न्यूटन" च्या प्रवाहामुळे असे घडते की समोरची चाके अधिक खराब पृष्ठभागावर घसरतात.

जेव्हा पाच-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशनचे शिफ्ट लीव्हर कापून पुढील गीअर घालणे आवश्यक असते तेव्हा इंजिनची चपळता 4750 मेनशाफ्ट आरपीएम प्रति मिनिटापर्यंत कमी केली जात नाही.

इंजिन उद्योगाप्रमाणे, होंडा गीअरबॉक्स उद्योगातील बहुतेक स्पर्धांपेक्षा एक पाऊल पुढे आहे. गीअर लीव्हरच्या हालचाली अतिशय लहान आणि अचूक आहेत, आणि ड्राईव्हलाइन कचरा फार लवकर हलवण्यास विरोध करत नाही, ज्याचे होंडा तंत्रज्ञ नक्कीच स्वागत करतील.

होंडाच्या चाहत्यांना देखील या वस्तुस्थितीमुळे आनंद होण्याची शक्यता आहे की आवाजातून वाहन चालवताना, आपण हे ओळखू शकत नाही की इंजिन मूळतः डिझेल आहे. आणि आणखी एक चॉकलेट बार; जर तुम्ही आवाजाचे इतर स्रोत (रेडिओ, प्रवाशांचे भाषण इ.) बंद केले तर तुम्हाला प्रवेग दरम्यान रेसिंग टर्बाइनची शिट्टी नेहमी ऐकू येईल.

रस्त्यावर देखील, Accord 2.2 i-CTDi, त्याच्या पेट्रोल समकक्षांपेक्षा धनुष्यात जड इंजिन असूनही, उत्कृष्ट आहे. सुकाणू यंत्रणा अचूक आणि अतिशय प्रतिसाद देणारी आहे आणि रस्त्याची स्थिती दीर्घकाळ स्थिर आणि तटस्थ आहे. नंतरचे तुलनेने घट्ट सस्पेन्शन सेटिंगमुळे देखील आहे, जे, उदाहरणार्थ, असमान रस्त्यावर लांब ड्रायव्हिंग करताना त्रासदायक (खूपच) कठीण वाटते, कारण यावेळी प्रवाशांचे थरथरणे आणि शरीराची थरथरणे खूप लक्षणीय असते. ...

पण काळजी करू नका. या गैरसोयीचा इलाज सोपा, वेदनारहित आणि गंभीर दुष्परिणामांपासून पूर्णपणे विरहित आहे: तुमच्या सहलीसाठी चांगला आधार असलेले शक्य तितके रस्ते निवडा.

एकॉर्डच्या आतील आणि वापरण्याबद्दल काय? डॅशबोर्ड अतिशय "जपानी नसलेल्या" पद्धतीने डिझाइन केला आहे, त्याचा आकार आधुनिक, आक्रमक, गतिमान, वैविध्यपूर्ण आणि निःसंशयपणे आनंददायी दिसतो. चला सेन्सर्सवर राहूया, जिथे आम्ही त्यांची चांगली वाचनीयता लक्षात घेतो, परंतु जर ड्रायव्हर उंच असेल (1 मीटरपेक्षा जास्त), तर दुर्दैवाने, त्याला वरचा भाग दिसणार नाही, कारण तो स्टीयरिंग व्हीलच्या वरच्या भागाने झाकलेला आहे, त्यामुळे ते थोडे अधिक स्क्रोल करण्याची परवानगी दिली तर चांगले होईल.

अन्यथा, ड्रायव्हरचे कामाचे ठिकाण चांगले एर्गोनॉमिकली डिझाइन केलेले आहे आणि स्टीयरिंग व्हील ड्रायव्हरच्या हातात चांगले बसते. आम्हाला असेही वाटते की एकॉर्डमधील प्रवाशांकडे पुरेशी उपयुक्त साठवण जागा आहे ही चांगली गोष्ट आहे. गियर लीव्हरच्या समोरची आरामदायक, प्रशस्त आणि बंद जागा सर्वात विचारशील आणि उपयुक्त असल्याचे सिद्ध झाले.

बसण्याची स्थिती देखील तुलनेने आरामदायक आहे, कारण समोरच्या दोन आसनांची पार्श्व धारणा खूप चांगली आहे. मागील सीटचे प्रवासी निश्चितच इंच अपुरे असल्याबद्दल तक्रार करणार नाहीत, परंतु होंडा अभियंते ड्रायव्हर आणि पुढच्या प्रवाशासाठी थोडे अधिक हेडरूम देऊ शकले असते कारण छताचा पुढचा भाग (विंडशील्डपासून मागील बाजूपर्यंत) खूप हळू वाढतो.

बाहेरील बाजूस, एकॉर्डमध्ये एक आनंददायी आणि आक्रमक देखावा देखील आहे, ज्यामध्ये स्पष्ट पाचर आकार, उंच मांड्या आणि अगदी उंच पूर्ण झालेले नितंब आहेत. नंतरचे कारण खराब मागील दृश्यमानतेसाठी जबाबदार आहे, म्हणून ड्रायव्हरने कमी जागेत पार्किंग करताना अनुभव आणि वाहनाचा आकार (वाचा: मागील लांबी) विकसित केलेला अनुभव दर्शविला पाहिजे. वाहनतळ. चाचणी कारमध्ये अंगभूत ध्वनिक पार्किंग सहाय्य देखील नव्हते, जे निःसंशयपणे पार्किंग खूप सोपे करेल.

दुर्दैवाने, उच्च गुणवत्ता कधीही स्वस्त नव्हती. अधिकृत होंडा डीलर्सकडून, ते नवीन Accord 2.2 i-CTDi स्पोर्टच्या बदल्यात 5 दशलक्ष टोलर पर्यंत मागणी करतात, जे संपूर्ण कारची तांत्रिक उत्कृष्टता, उपकरणांचा तुलनेने चांगला साठा आणि त्याची चांगली किंमत लक्षात घेऊन जास्त पैसे नाहीत. मूळ

हे खरे आहे की आम्हाला या श्रेणीतील कारमधील इतर अनेक पुरवठादार माहित आहेत जे समान आकर्षक पॅकेजेस देतात, परंतु त्याच वेळी ते काही हजार टोलर स्वस्त देखील आहेत. दुसरीकडे, हे देखील खरे आहे की आणखी महाग तांत्रिक प्रगती आहेत.

जे लोक होंडा उत्पादनांच्या तांत्रिक उत्कृष्टतेला महत्त्व देतात त्यांना माहित आहे की ते खरेदी करताना ते अतिरिक्त “prešeren”, “keels” आणि “cankarje” का कापतात. आणि जर आम्ही स्पष्ट आहोत, तर आम्ही खात्री बाळगू शकतो की तुम्ही त्यांना पूर्णपणे समजून घ्याल आणि त्यांना यामध्ये पूर्ण पाठिंबा द्याल.

इंजिन

त्यांच्या विकासामध्ये, त्यांनी दुसऱ्या पिढीचे कॉमन रेल इंधन इंजेक्शन (इंजेक्शन प्रेशर 1600 बार), एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन सिस्टमचे इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण (EGR सिस्टम), प्रत्येक सिलेंडरच्या वर चार-वाल्व्ह पद्धत, प्रकाशाच्या डोक्यात दोन कॅमशाफ्ट वापरले. मेटल, मार्गदर्शक व्हॅन्सची भूमिती समायोजित करण्यायोग्य टर्बोचार्जर (जास्तीत जास्त दाब 1 बार) आणि मोटरचे कंपन कमी करण्यासाठी दोन नुकसान भरपाई देणारे शाफ्ट. खालील उपायांसह विद्यमान तंत्रज्ञान थ्रेशोल्ड देखील वाढविण्यात आले आहे.

प्रथम, इंजिन बॉडीच्या निर्मितीसाठी अॅल्युमिनियमपासून (सुसज्ज इंजिनचे वजन केवळ 165 किलोग्रॅम आहे), जे विकसक क्वचितच डिझेल इंजिनमध्ये वापरतात आणि खराब कडकपणामुळे स्वस्त ग्रे कास्ट लोहाऐवजी. अशा प्रकारे, विशेष अर्ध-कठोर कास्टिंग प्रक्रियेद्वारे शरीराची कडकपणा सुधारली गेली आहे.

इंजिनचे वैशिष्ट्य म्हणजे सिलेंडरच्या अक्षापासून मुख्य शाफ्टचे 6 मिलिमीटरने विस्थापन. वैशिष्ट्यपूर्ण डिझेल इंजिनचा आवाज आणि कंपन कमी करण्यासाठी आणि पिस्टन स्ट्रोकवर कार्य करणार्‍या पार्श्व शक्तींमुळे होणारे अंतर्गत नुकसान कमी करण्यासाठी हे सोल्यूशन फायदेशीर प्रभाव पाडण्यासाठी आहे.

पीटर हुमर

Alyosha Pavletich द्वारे फोटो.

होंडा अकॉर्ड 2.2 i-CTDi स्पोर्ट

मास्टर डेटा

विक्री:	एसी मोबिल डू
बेस मॉडेल किंमत:	24.620,26 €
चाचणी मॉडेलची किंमत:	25.016,69 €
वाहन विम्याच्या किंमतीची गणना करा
शक्ती:	103kW (140 किमी)
प्रवेग (0-100 किमी / ता):	9,3 सह
कमाल वेग:	210 किमी / ता
ईसीई वापर, मिश्रित चक्र:	5,4l / 100 किमी

तांत्रिक माहिती

इंजिन:	4-सिलेंडर - 4-स्ट्रोक - इन-लाइन - डायरेक्ट इंजेक्शन डिझेल - विस्थापन 2204 cm3 - 103 rpm वर जास्तीत जास्त पॉवर 140 kW (4000 hp) - 340 rpm वर जास्तीत जास्त टॉर्क 2000 Nm.
ऊर्जा हस्तांतरण:	फ्रंट व्हील ड्राइव्ह इंजिन - 5-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन - टायर 205/55 R 16 H (Toyo Snowprox S950 M + S).
क्षमता:	टॉप स्पीड 210 किमी / ता - 0 s मध्ये प्रवेग 100-9,3 किमी / ता - इंधन वापर (ईसीई) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 किमी.
मासे:	रिकामे वाहन 1473 किलो - परवानगीयोग्य एकूण वजन 1970 किलो.
बाह्य परिमाणे:	लांबी 4665 mm - रुंदी 1760 mm - उंची 1445 mm - ट्रंक 459 l - इंधन टाकी 65 l.

आमचे मोजमाप

T = -2 ° C / p = 1003 mbar / rel. vl = 67% / मायलेज स्थिती: 2897 किमी
प्रवेग 0-100 किमी:	9,1
शहरापासून 402 मी:	16,7 वर्षे ( 138 किमी / ता)
शहरापासून 1000 मी:	30,2 वर्षे ( 175 किमी / ता)
लवचिकता 50-90 किमी / ता:	7,4 (IV.) एस
लवचिकता 80-120 किमी / ता:	9,4 (V.) पृ
कमाल वेग:	212 किमी / ता (व्ही.)
चाचणी वापर:	7,0 l / 100 किमी
ब्रेकिंग अंतर 100 किमी / ता:	52,1m
AM टेबल:	40m

आम्ही स्तुती करतो आणि निंदा करतो

इंजिन कामगिरी

उबदार इंजिनचे सांस्कृतिक कार्य

इंधनाचा वापर

स्थिती आणि अपील

संसर्ग

डायनॅमिक फॉर्म

अपुरी उंची-समायोज्य स्टीयरिंग व्हील

अपारदर्शक नितंब

पार्किंग मदत नाही

इंजिन निष्क्रिय

खराब रस्त्यावर चेसिस खूप अस्वस्थ आहे