होंडा अकॉर्ड 2.2 i-DTEC कार्यकारी प्लस

होंडाची (किंवा विशेषतः आपल्या देशात) अशी प्रतिमा कोठे आहे हे स्पष्टपणे आणि अचूकपणे कसे स्पष्ट करावे हे कोणाला कळेल: तंत्रज्ञान, क्रीडा, गुणवत्ता. ...

एक गोष्ट नक्की आहे की, दगडी बांधकाम प्रथम मोटारसायकलवर आणि नंतर मोटारींवर पाहिले जाऊ शकते आणि होंडाचे ब्रीदवाक्य होंडा कारसारखेच असल्याने (वेगळा लोगो असला तरी), या चांगल्या प्रतिमेचा किमान एक भाग आहे, असे दिसते. स्पष्ट केले.

XNUMX व्या शतकाच्या उत्तरार्धात जपानी कारसाठी अलिखित मार्गदर्शक तत्त्वे असलेल्या अमेरिकन शैलीत नव्हे तर युरोपियन शैलीत बनवल्या जातात तेव्हाच जपानी कारचे युरोपमध्ये कौतुक करण्यात होंडा ही पहिली "यशस्वी" होती. गेल्या शतकात.

आता हे स्पष्ट आहे: Honda ने मागील पिढीच्या Accord सह उजवीकडे एक मोठे पाऊल उचलले. त्याने ते बाहेरून आणि आतून युरोपियन चवीनुसार जवळ आणले आणि त्याच वेळी स्थानिक ऑटोमोटिव्ह उद्योगाची तांत्रिक पायरी पकडली - त्यांना आढळले की ऑटोमोटिव्ह तंत्रज्ञान (अधिक) केवळ इंजिन, ट्रान्समिशन आणि चेसिसबद्दल नाही.

त्यामुळे, तुम्हाला नवीन एकॉर्ड पूर्वीच्या सारखेच वाटू शकते, विशेषत: बाहेरील बाजूस. हे आधीच आहे; काही लोक प्रत्येक पिढीसह फॉर्मच्या उत्क्रांतीऐवजी क्रांती करण्यास सक्षम (किंवा इच्छुक) आहेत. एकॉर्डच्या बाबतीत, क्रांती देखील कदाचित निरर्थक असेल, कारण जे आधीच सिद्ध झाले आहे आणि "जगले नाही" ते पूर्णपणे आवश्यक असल्याशिवाय फारसे बदलण्यात अर्थ नाही.

त्या माणसाने गॅस स्टेशनवरील चाचणी एकॉर्डच्या ड्रायव्हरच्या दारावरील विंडशील्डवर दाबले आणि त्याचे वजन केले. त्याची जुनी जीवा पाच फूट दूर होती; नवीन त्याला स्पष्टपणे नांगी देईल आणि त्याला बदलण्यासाठी निमित्त शोधेल, परंतु त्याला ते सापडत नाही हे कबूल करेल.

होंडाला हे स्पष्टपणे नको आहे, परंतु उत्क्रांतीच्या बाबतीत असेच आहे. परंतु देखावा फसवणूक करणारा आहे: होंडाचा दावा आहे की एकॉर्ड इंजिनसह तांत्रिकदृष्ट्या नवीन आहे. परंतु हे असेच आहे - काहीवेळा अभियंत्यांसाठी एक मोठे पाऊल ग्राहकांसाठी समान नसते.

तंत्र काहीही असो, असे होऊ शकते की बहुतेक क्लायंट आतील बाजूस "पडतात". कारण ते पटण्यासारखे आहे; किमान समोरच्या सीटवर, आतील भाग संपूर्णपणे डिझाइन केलेले दिसते कारण फिनिशिंग टच डॅशपासून दरवाजाच्या ट्रिमकडे जातात आणि संपूर्ण बाह्य भाग केवळ आधुनिक नाही तर काही तांत्रिक भाषा देखील व्यक्त करते.

काही अपवाद वगळता, साहित्य दिसण्यासाठी आणि अनुभवण्यासाठी चांगल्या दर्जाचे आहे, जे आम्ही मागील पिढीतील एकॉर्डमध्ये पाहिले त्यापेक्षा खूप दूर आहे. कमीतकमी पहिल्या दृष्टीक्षेपात, सर्वकाही ठिकाणी आहे: देखावा, साहित्य, रंग, घटकांची व्यवस्था, घटकांचा आकार, एर्गोनॉमिक्स.

फक्त दुसऱ्या नजरेने काही त्रुटी दिसून येतात: स्टीयरिंग व्हीलच्या खाली डावीकडील चार बटणे पूर्णपणे हात आणि डोळ्यांमधून पडतात (सर्वात गंभीर म्हणजे बंद करण्यासाठी किंवा स्थिरीकरण प्रणालीवर बटण आहे) आणि मोठी रंगीत स्क्रीन खूप आहे. Civic प्रमाणेच) फक्त नेव्हिगेशन शिकते (जे अजूनही स्लोव्हेनियामध्ये काम करत नाही!) आणि ऑडिओ सिस्टम.

किमान दुसरा ऑन-बोर्ड संगणक हे हाताळू शकतो; अर्थात, ते सेन्सरमध्ये एका छोट्या स्क्रीनवर ठेवलेले आहे, जेथे ते डेटासाठी दुर्मिळ आहे आणि पाहण्यासाठी काहीसे गैरसोयीचे आहे. निर्देशकांची रचना देखील थोडीशी सदोष असू शकते: उजवीकडे (वेगासाठी आणि मध्यभागी एक माहिती स्क्रीन) समृद्ध डिझाइन दिसते, तर डावीकडे (रेव्हससाठी) रिक्त दिसते. दुसरीकडे, स्टीयरिंग व्हीलवर स्थित 18 बटणे वापरण्यासाठी खूप क्लिष्ट वाटतात, परंतु थोड्या सरावानंतर सर्वकाही सोपे आणि सोयीस्कर होते.

रंग आणि साहित्य त्यांचे कार्य चांगले करतात: वरचा डॅशबोर्ड आणि दरवाजा ट्रिम मॅट ब्लॅक आहे, खालचा अर्धा भाग प्रामुख्याने राखाडी आहे आणि (या पॅकेजमध्ये) भरपूर लेदर आहे.

दिसायला छान आहे, उत्पादन एकंदरीत सुंदर आहे, आसनांना चांगले साइड बोलस्टर आहेत आणि कारागिरी जवळजवळ निर्दोष आहे. अधिक प्रशस्त अनुभवासाठी, कमाल मर्यादा देखील हलकी राखाडी आहे. युरोपियन स्कूल ऑफ इंटिरियर डिझाइन, जपानी डिझाइन आणि मॅन्युफॅक्चरिंग. एक चांगले संयोजन.

वापरादरम्यान मालकासाठी (आणि अर्थातच प्रवाशांसाठी) महत्त्वाच्या असलेल्या छोट्या गोष्टी देखील आहेत. दुर्मिळ जपानी कारमध्ये, सर्व खिडक्या आपोआप दोन्ही दिशेने फिरतात, फक्त काही कारमध्ये सामान्यत: दोन रेफ्रिजरेटेड बॉक्स असतात, त्यापैकी एकही गुडघा बॉक्स नसतो (उजवा ड्रायव्हर आणि डावा को-ड्रायव्हर), आणि काही पेडल इतके सुधारित केलेले असतात (गॅससाठी, स्थापित खाली., डाव्या पायासाठी प्रभावी आधार); अशा जीवा मध्ये सर्वकाही आहे.

गरम दिवसांमध्ये एअर कंडिशनरने खूप चांगली छाप पाडली, परंतु आम्हाला थोडासा "बलात्कार" करावा लागला, कारण ते हळूवारपणे थंड होते. फॅनच्या गतीमध्ये हस्तक्षेप केल्याने त्वरीत गैरसोय दूर झाली. हे देखील प्रशंसनीय आहे की अशा एकॉर्डमध्ये आसनांच्या मध्यभागी विशेष स्लॉट आहेत, जे मागील भाग थंड करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत.

किमान एक वर्ग वाईट, ट्रंक कापला आहे. ठीक आहे, एकॉर्ड ही सेडान आहे, याचा अर्थ मागे फक्त हुड आहे (दरवाजा नाही) पण आतही कामगिरी चांगली असू शकते. ट्रंकमधील ट्रॅक मजल्यापासून आणि बाजूंना खूप फुगवलेले आहेत, जे मानक AM सूटकेस लोड केल्यानंतर भरपूर जागा वाया घालवतात (तांत्रिक डेटा पहा).

ट्रंकची कमाल मर्यादा पाहणे देखील प्रतिष्ठित नाही, ते नग्न, असुरक्षित आहे, ज्यामुळे धातू (शरीर) मधील सर्व छिद्र बाहेर पडतात आणि छतावरील अतिरिक्त डीव्हीडी प्लेयर ट्रंक वापरण्याची सोय कमी करते. पिशव्याची वाजवी निवड अर्थातच, जागा अधिक चांगली भरेल, परंतु तरीही ती वाईट छाप सोडते. (तिसरे) मागची सीट, बहुतेक सेडानप्रमाणे, फक्त सामान लांब करण्यासाठी चांगली आहे, परंतु मोठ्या प्रमाणात जोडण्यासाठी नाही.

या जीवामधील आधुनिक तंत्र काही टिप्पणी देण्यास पात्र आहे. क्रूझ कंट्रोल, उदाहरणार्थ, जे रडार आहे, ड्रायव्हरने गियर बदलले तरीही सक्रिय राहते (आपण क्लच पेडलला स्पर्श करता तेव्हा मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह यापैकी बहुतेक उत्पादने बंद केली जातात) आणि सर्व समान क्रूझ नियंत्रणांप्रमाणे, ब्रेक करू शकतात.. .

क्रूझ कंट्रोल हे लेन कीपिंग असिस्टसह देखील एकत्र केले जाते, जे क्रूझ कंट्रोल चालू असतानाच सक्रिय होते आणि काही प्रमाणात (जेव्हा ड्रायव्हर दुर्लक्ष करतो) स्टीयरिंग गियरवर देखील प्रभाव टाकू शकतो आणि कार परत लेनमध्ये नेऊ शकतो. ... एखाद्या अडथळ्याच्या जवळ येण्याचा इशारा देणार्‍या सिस्टमचे ऑपरेशन देखील थोडे वेगळे आहे: ते व्यक्तिचलितपणे चालू केले जाणे आवश्यक आहे, परंतु जेव्हा इंजिन रीस्टार्ट केले जाते तेव्हा ते देखील चालू केले जाणे आवश्यक आहे; अडथळ्याच्या जवळ जाताना आवाज आणि प्रतिमा प्रदर्शित करणे देखील खूप प्रभावी आहे.

एकॉर्डमध्ये होंडाची टक्कर चेतावणी प्रणाली देखील आहे (जी व्यक्तिचलितपणे कार्यान्वित केली जाणे आवश्यक आहे): जेव्हा सिस्टम या आणि समोरील वाहनाच्या वेगातील फरकावरून टक्कर होण्याची शक्यता मोजते, तेव्हा ते प्रथम (एकाच वेळी) श्रवणीय आणि ग्राफिकलमध्ये याबद्दल चेतावणी देते. फॉर्म , आणि अगदी शेवटी - ड्रायव्हरचा सीट बेल्ट.

या सर्व तंत्रज्ञानासह, तुम्हाला स्मार्ट की (किलेस एंट्री आणि स्टार्ट) ची आवश्यकता असू शकते, परंतु हे नक्कीच खूप ऐकू येण्याजोगे इशारे असल्यासारखे दिसते - जेव्हा ड्रायव्हर लॉकची की दाखवतो तेव्हा ते सुरू होते आणि इंजिन थांबते तेव्हा संपते. "गुलाबी-गुलाबी" अनावश्यकपणे.

"क्लासिक" ऑटोमोबाईल एकॉर्डमध्ये, आम्ही अनैच्छिकपणे होंडाची क्रीडा प्रतिष्ठा आठवतो. नवीन एकॉर्ड खूपच सुज्ञ आणि नाजूक आहे. चला, समजूतदारपणे स्पोर्टी म्हणूया. स्टीयरिंग गियर, उदाहरणार्थ, माफक प्रमाणात स्पोर्टी म्हणून वर्णन केले जाऊ शकते.

फक्त थोडी लांब चाचणी त्याच्या "कमकुवतपणा" प्रकट करते: सर्वोच्या विद्युतीकरणामुळे, ते थोडेसे संकोचतेने आणि कधीकधी "चरण-दर-चरण" कार्य करते, परंतु जेव्हा ते येथे वागते तेव्हा आम्ही नियम काढू शकलो नाही. बर्‍याचदा (परंतु नेहमीच नाही), तो अशा प्रकारे हळू आणि घट्ट कोपऱ्यात (उदाहरणार्थ, शहरात), तसेच वेगवान लांब कोपऱ्यांवर असे वागतो, त्याची प्रतिक्रिया अनिश्चित दिसते.

हे फक्त कॉर्नरिंग करताना (मध्यम रस्ता) आणि उच्च गतीने (भौतिक मर्यादा) खूप चांगले अनुभव देते जेव्हा चेसिस देखील त्याच्या संयोगाने कार्य करते. सायकलिंग पारंपारिकरित्या उत्कृष्ट आहे; जेव्हा ड्रायव्हर व्हीएसए बंद करतो तेव्हाच इंजिनचे वजन नाकात जाणवते - अतिशयोक्ती सांगायचे तर, एकॉर्ड पुढच्या चाकांमधून किंचित सरकते, परंतु मागील बाजूने जवळजवळ कधीच सरकत नाही.

सस्पेंशन आणि डॅम्पिंग सेटअप थोडे दुर्दैवी वाटू शकते - स्पोर्टीनेस आणि आरामात तडजोड करण्यासाठी, आम्हाला मऊ स्प्रिंग्स आणि किंचित कडक डॅम्पर्स आवडले असते. परंतु कोणतीही चूक करू नका: यातील बहुतेक गोष्टी फक्त (चांगल्या) ड्रायव्हरने अशा भागात शोधल्या आहेत जिथे तुमच्याकडे वेगामुळे चालकाचा परवाना नाही.

आणि, अर्थातच, इंजिन. आधुनिक टर्बोडीझल्सने आम्हाला आधीच खूप खराब केले आहे, विशेषत: आवाजासह. ही होंडा खरोखरच खूप शांत आहे (सुरू करण्याशिवाय), परंतु ती जवळजवळ नेहमीच टर्बो डिझेल असते. विशेषत: प्रवेग दरम्यान, अगदी त्याच्या आवडत्या श्रेणीमध्ये (2.500 rpm वर), हे सहसा डिझेलसारखे वाटते की अशा Honda ला चांगले साउंडप्रूफिंग आवडेल. सुदैवाने, प्रवाशांना कंपन जाणवत नाही, परंतु अनुभव सर्वोत्तम नाही. तथापि, जेव्हा इंजिन शांत, शांत आणि गुळगुळीत दिसते तेव्हा हा नापसंत आवाज उच्च रिव्ह्सवर पूर्णपणे अदृश्य होतो.

आधीच वर्णन केलेल्या यांत्रिकीप्रमाणे मोटर वैशिष्ट्यांमध्ये लपलेले क्रीडा वर्ण आहे. जागृत होण्यासाठी सुमारे 1.500, 1.600 rpm लागतात आणि गिअरबॉक्सचे सहा गीअर असूनही, गतीची श्रेणी लक्षणीय असल्याने, अनेकदा प्रथम गियरमध्ये जाणे आवश्यक असते. ऑपरेटिंग रेंजच्या विरुद्ध टोकाला, हे त्याच्या बहुतेक प्रकारांसारखेच आहे: 4.000 rpm सोपे, 4.500 हार्ड आणि - ड्रायव्हिंगच्या दृष्टीने - अनावश्यक.

4.000 rpm वर स्विच करणे म्हणजे सुमारे 1.000 च्या रेव्हमध्ये घट, ज्याचा अर्थ मोठा टॉर्क श्रेणी. जर इंजिनची RPM मर्यादा 4.000 असेल, तर ते 6 व्या गियरमध्ये (मीटर) 210 किलोमीटर प्रति तास प्रवास करेल. शांत आणि सौम्य.

या मध्यांतरात, इंजिन शक्तिशाली आहे, परंतु प्रभावी नाही: ते चांगले खेचते, परंतु स्पोर्टी म्हणण्यास पुरेसे नाही. जर या प्रकाराचे कारण उपभोग असेल तर अभियंत्यांनी चांगले काम केले. या इंजिनची गॅसोइल वापर श्रेणी तुलनेने लहान आहे, कारण 7 पेक्षा कमी आणि 5 लीटर प्रति 11 किलोमीटरपेक्षा जास्त वापरणे कठीण आहे आणि आमच्या चाचणीत 100 लिटरच्या सरासरी वापरामुळे आम्हाला आनंद झाला. अगदी सपाट उजवा पाय नसतानाही 9 किमी. थोडा सराव आणि सौम्यतेने 6 किमीचा पल्ला गाठता येतो.

अर्थात, तुम्ही एकॉर्ड म्युझिक वेगवेगळ्या प्रकारे समजू किंवा समजू शकता. लाक्षणिक अर्थाने. ड्रायव्हर (आणि प्रवासी) आणि कार यांच्या सामंजस्याप्रमाणे, यांत्रिकी आणि आरामाच्या सामंजस्याप्रमाणे, कदाचित, वेग आणि कल्याण यांच्या सुसंवादाप्रमाणे. सर्वसाधारणपणे, एकॉर्ड सुप्रसिद्ध युरोपियन उत्पादनांसाठी एक गंभीर प्रतिस्पर्धी बनला आहे. आमचे मूल्यांकन देखील याची पुष्टी करते.

समोरासमोर

अल्योशा मरक

मला या होंडाचे यांत्रिकी (पुन्हा) आवडतात. इंजिन कडक असूनही गुळगुळीत आहे, आणि ट्रान्समिशन चालविण्याचा आनंद आहे. गियर लीव्हरच्या हालचाली लहान परंतु अचूक आहेत. पण मला पॉवर स्टीयरिंग अडकलेले आवडत नाही (चांगले, किमान या कारमध्ये), आणि सर्वात जास्त मला वाटते की मध्यवर्ती कन्सोलवरील ते फुगे वेगळ्या पद्धतीने आकारले गेले असते.

अर्धा वायफळ बडबड

ही नवीन पिढी आहे हे कॅज्युअल निरीक्षकांना पटवून देणे नवीन अ‍ॅकॉर्डसाठी कठीण होईल, परंतु प्रत्यक्षात त्यावरील सर्व काही खरोखर नवीन आहे. रस्त्यावर, डिझाइन पुरेशी खात्रीशीर आहे, परंतु त्याच्या आत सुरुवातीला बटणांच्या गुच्छाने मारले जाते (स्टीयरिंग व्हीलचा काही भाग अस्ताव्यस्त लपविला जातो).

मला कारागिरीची गुणवत्ता आवडते (दरवाजा बंद असतानाही, स्पर्धक काय शिकू शकतो), ड्रायव्हिंगची स्थिती, ट्रान्समिशन "सर्वोच्च" चांगले आहे, इंजिन निष्क्रिय असतानाही हसते. मला काय काळजी वाटते? प्रथम, आसनांवर सरकणारे चामडे, जे कोपऱ्यात त्यांनी आसनांच्या आकारासाठी केलेले सर्व प्रयत्न खराब करतात, रंगीत पडदा कधीकधी (सूर्य) पाहणे कठीण असते, ट्रंकचा तळ सपाट नसतो (नाही. सपाट पृष्ठभागाशिवाय यामध्ये काच) चाचणीतील सर्वात मोठे आश्चर्य म्हणजे स्टीयरिंग व्हील जीवा बनले. हे सर्वो ... कसे म्हणायचे, एक विचित्र "परत" संवेदना.

सक्रिय क्रूझ कंट्रोलसह देखील, जे स्वतःला ब्रेक करते (परंतु पूर्ण थांबण्यासाठी नाही, उदाहरणार्थ, बीएमडब्ल्यूमध्ये), होंडा अभियंत्यांना आणखी एक तास घालवावा लागेल. हा एक अत्यंत फायद्याचा क्रियाकलाप आहे ज्यामुळे महामार्गावर वाहन चालवणे खूप सोपे होते, परंतु मी तुमची एकाग्रता सोडण्याची शिफारस करत नाही. तुमच्यासाठी आणि मोटारसायकलस्वारांच्या आरोग्यासाठी आणि जे रीअर-व्ह्यू मिरर न वापरता "स्लो प्रोग्राम" मध्ये ट्रकमधून ओव्हरटेकिंग लेनमध्ये उडी मारतात.

विन्को कर्नक, फोटो:? Aleš Pavletič

होंडा अकॉर्ड 2.2 i-DTEC कार्यकारी प्लस

मास्टर डेटा

विक्री:	एसी मोबिल डू
बेस मॉडेल किंमत:	38.200 €
चाचणी मॉडेलची किंमत:	38.650 €
शक्ती:	110kW (150 किमी)
प्रवेग (0-100 किमी / ता):	9,6 सह
कमाल वेग:	212 किमी / ता
ईसीई वापर, मिश्रित चक्र:	5,6l / 100 किमी
हमी:	3 वर्षांची सामान्य आणि मोबाईल वॉरंटी, 12 वर्षांची अँटी-रस्ट वॉरंटी.
पद्धतशीर पुनरावलोकन	एक्सएनयूएमएक्स केएम

किंमत (100.000 किमी किंवा पाच वर्षांपर्यंत)

नियमित सेवा, कामे, साहित्य:	1.432 €
इंधन:	12.134 €
टायर (1)	2.288 €
अनिवार्य विमा:	3.280 €
कॅस्को इन्शुरन्स ( + बी, के), एओ, एओ +	5.465 (
वाहन विम्याच्या किंमतीची गणना करा
विकत घ्या	€ 38.143 0,38 (किंमत प्रति किमी: XNUMX 🇧🇷)

तांत्रिक माहिती

इंजिन:	4-सिलेंडर - 4-स्ट्रोक - इन-लाइन - टर्बोडीझेल - समोर आडवा बसवलेला - बोर आणि स्ट्रोक 85 × 96,9 मिमी - विस्थापन 2.199 सेमी? – कॉम्प्रेशन 16,3:1 – 110 rpm वर जास्तीत जास्त पॉवर 150 kW (4.000 hp) – कमाल पॉवर 12,9 m/s वर सरासरी पिस्टन गती – विशिष्ट पॉवर 50 kW/l (68 hp) s. / l)- कमाल टॉर्क 350 Nm 2.000 लिटर. किमान - 2 ओव्हरहेड कॅमशाफ्ट (टाईमिंग बेल्ट) - 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर - सामान्य रेल्वे इंधन इंजेक्शन - एक्झॉस्ट गॅस टर्बोचार्जर - एअर कूलर चार्ज करा.
ऊर्जा हस्तांतरण:	इंजिन पुढची चाके चालवते - 6-स्पीड मॅन्युअल ट्रांसमिशन - गियर प्रमाण I. 3,93; II. 2,04; III. 1,30; IV. 0,96; V. 0,78; सहावा. 0,63; – डिफरेंशियल 3,550 – रिम्स 7,5J × 17 – टायर 225/50 R 17 Y, रोलिंग घेर 1,98 मी.
क्षमता:	टॉप स्पीड 212 किमी / ता - 0 s मध्ये प्रवेग 100-9,6 किमी / ता - इंधन वापर (ईसीई) 7,3 / 4,6 / 5,6 एल / 100 किमी.
वाहतूक आणि निलंबन:	सेडान - 4 दरवाजे, 5 सीट्स - सेल्फ सपोर्टिंग बॉडी - फ्रंट सिंगल सस्पेंशन, स्प्रिंग लेग्स, थ्री-स्पोक विशबोन्स, स्टॅबिलायझर - मागील मल्टी-लिंक एक्सल, स्प्रिंग्स, टेलिस्कोपिक शॉक शोषक, स्टॅबिलायझर - फ्रंट डिस्क ब्रेक (फोर्स्ड कूलिंग), मागील डिस्क्स, एबीएस, मेकॅनिकल मॅन्युअल रीअर व्हील ब्रेक (सीट्समधील लीव्हर) - रॅक आणि पिनियन स्टीयरिंग व्हील, इलेक्ट्रिक पॉवर स्टीयरिंग, अत्यंत बिंदूंमधील 2,5 वळणे.
मासे:	रिकामे वाहन 1.610 किलो - अनुज्ञेय एकूण वजन 2.030 किलो - ब्रेकसह अनुज्ञेय ट्रेलरचे वजन: 1.700 किलो, ब्रेकशिवाय: 500 किलो - परवानगीयोग्य छतावरील भार: 60 किलो
बाह्य परिमाणे:	वाहनाची रुंदी 1.840 मिमी, फ्रंट ट्रॅक 1.590 मिमी, मागील ट्रॅक 1.590 मिमी, ग्राउंड क्लिअरन्स 11,8 मी.
अंतर्गत परिमाण:	समोरची रुंदी 1.540 मिमी, मागील 1.510 मिमी - समोरच्या सीटची लांबी 500 मिमी, मागील सीट 480 मिमी - स्टीयरिंग व्हील व्यास 365 मिमी - इंधन टाकी 70 एल.
बॉक्स:	5 जागा: 1 विमान सुटकेस (36 एल), 1 सूटकेस (85,5 एल), 1 सूटकेस (68,5 एल), 1 बॅकपॅक (20 एल).

आमचे मोजमाप

टी = 26 ° C / p = 1.210 mbar / rel. vl = 22% / टायर्स: योकोहामा DB डेसिबल E70 225/50 / R 17 Y / मायलेज स्थिती: 2.660 किमी
प्रवेग 0-100 किमी:	10,0
शहरापासून 402 मी:	17,0 वर्षे ( 135 किमी / ता)
शहरापासून 1000 मी:	31,1 वर्षे ( 170 किमी / ता)
लवचिकता 50-90 किमी / ता:	7,0 / 11,5 से
लवचिकता 80-120 किमी / ता:	10,2 / 11,9 से
कमाल वेग:	212 किमी / ता (आम्ही.)
किमान वापर:	7,7l / 100 किमी
जास्तीत जास्त वापर:	10,6l / 100 किमी
चाचणी वापर:	9,6 l / 100 किमी
ब्रेकिंग अंतर 130 किमी / ता:	64,4m
ब्रेकिंग अंतर 100 किमी / ता:	38,2m
AM टेबल:	39m
50 व्या गिअरमध्ये 3 किमी / तासाचा आवाज	58dB
50 व्या गिअरमध्ये 4 किमी / तासाचा आवाज	58dB
50 व्या गिअरमध्ये 5 किमी / तासाचा आवाज	56dB
50 व्या गिअरमध्ये 6 किमी / तासाचा आवाज	55dB
90 व्या गिअरमध्ये 3 किमी / तासाचा आवाज	62dB
90 व्या गिअरमध्ये 4 किमी / तासाचा आवाज	60dB
90 व्या गिअरमध्ये 5 किमी / तासाचा आवाज	58dB
90 व्या गिअरमध्ये 6 किमी / तासाचा आवाज	58dB
130 व्या गिअरमध्ये 4 किमी / तासाचा आवाज	70dB
130 व्या गिअरमध्ये 5 किमी / तासाचा आवाज	68dB
130 व्या गिअरमध्ये 6 किमी / तासाचा आवाज	67dB
निष्क्रिय आवाज:	40dB
चाचणी त्रुटी:	निःसंदिग्ध

एकूण रेटिंग (355/420)

• ऑटोमोटिव्ह तंत्रज्ञान, साहित्य, डिझाईन, एर्गोनॉमिक्स आणि अधिकचा Accord चा संच, ज्याला Accord म्हणून संबोधले जाते, प्रतिष्ठित युरोपियन स्पर्धेच्या अगदी जवळ येते. तो अशा बिंदूवर पोहोचला आहे जिथे तो खरोखर त्याच्या प्रतिमेसाठी लढतो.

• बाह्य (14/15)

  छान डिझाइन, परंतु कदाचित फार स्पष्ट नाही. निर्दोष कारागिरी.

• आतील (114/140)

  ड्रायव्हरचा मागील सीटचा प्रवास खूपच लहान आहे, मागील सीटची जागा कमी आहे, ट्रंक सरासरीपेक्षा कमी आहे. अन्यथा खूप चांगले.

• इंजिन, ट्रान्समिशन (37
  
  
  / ४०)

  डिझेल इंजिनचा फक्त जवळजवळ नेहमीच ऐकू येण्याजोगा, ओळखता येण्याजोगा आवाज दिसतो, अन्यथा खूप चांगले प्रोपल्शन तंत्रज्ञान.

• ड्रायव्हिंग कामगिरी (79
  
  
  / ४०)

  खूप चांगले गियर लीव्हर, उत्कृष्ट रस्ता स्थिती. सर्वोत्तम जीवा अध्याय.

• कामगिरी (30/35)

  हे फॅक्टरी डेटापेक्षा वाईट गती वाढवते, तुलनेने विस्तृत रेव्ह रेंजमध्ये खूप चांगली मॅन्युव्हरेबिलिटी.

• सुरक्षा (41/45)

  अनुकूल सक्रिय सुरक्षा प्रणाली, एकाधिक अंध स्पॉट्स आणि संपूर्ण निष्क्रिय सुरक्षा पॅकेज.

• अर्थव्यवस्था

  वापरलेल्या कारसाठी चांगले बाजार मूल्य, खूप चांगला वापर आणि उत्कृष्ट वॉरंटी परिस्थिती.

आम्ही स्तुती करतो आणि निंदा करतो

आतील देखावा

उपकरणे

चेसिस

प्रवाह, श्रेणी

आतील ड्रॉवर

व्यवस्थापन

आपला व्हिडिओ

चाक मागे भावना

थोडा अंतर्गत आवाज

आत ओळखण्यायोग्य डिझेल आवाज

काही लपलेले स्विच

नेव्हिगेशनमध्ये स्लोव्हेनियन नकाशा नाही

चेतावणी बीप

प्रत्येक वेळी इंजिन सुरू झाल्यावर ड्रायव्हिंगची वेळ शून्यावर रीसेट केली जाते

स्टीयरिंग व्हीलचे वेळोवेळी अपरिभाषित, चरण-दर-चरण ऑपरेशन

खोड