टॉर्क कन्व्हर्टर कसे कार्य करते?
टॉर्क कन्व्हर्टर किंवा टॉर्क कन्व्हर्टर नावाचा हा घटक क्लच म्हणून स्वयंचलित ट्रान्समिशनवर स्थापित केला जातो. म्हणून, हे इंजिन आणि चाकांमधील कनेक्शन आहे (किंवा त्याऐवजी, त्यांच्यामध्ये घातलेला गियरबॉक्स).
स्वयंचलित प्रेषण सुसज्ज करते, ज्याचे वर्णन पारंपरिक (प्लॅनेटरी गीअर्ससह), रोबोटिक गिअरबॉक्सेस (सिंगल किंवा डबल क्लच, समान, समांतर गीअर्ससह) म्हणून केले जाऊ शकते. CVTs देखील बहुधा कन्व्हर्टर वापरतात, कारण कार इंजिन न थांबवता थांबण्यास सक्षम असणे आवश्यक आहे आणि त्यामुळे थांबते.
घटकांचे स्थान आणि आकार एका ट्रान्सड्यूसरपासून दुसर्‍यामध्ये मोठ्या प्रमाणात बदलू शकतात.
तुमच्या आधी 9-स्पीड रेखांशाचा ट्रान्समिशन मर्सिडीज. डावीकडे, कनव्हर्टर लाल रंगात आहे आणि उजवीकडे, गीअरबॉक्सचे गीअर्स आणि क्लच आहेत.
मूळ तत्व
जर एखादा पारंपारिक क्लच तुम्हाला मोटर शाफ्टच्या रोटेशनला गियरबॉक्स (आणि म्हणून चाकांच्या) रोटेशनशी जोडण्याची/संबंधित करण्याची परवानगी देतो, तर फ्लायव्हीलवरील डिस्क (क्लच) च्या घर्षणाचा वापर करून, टॉर्क कन्व्हर्टरच्या बाबतीत, हे तेल आहे जे त्याची काळजी घेईल ... दोन घटकांमध्ये अधिक शारीरिक घर्षण नाही.
लाल बाण तेलाने प्रवास केलेला मार्ग दाखवतो. ते बंद चक्रात एका टर्बाइनमधून दुसऱ्या टर्बाइनमध्ये जाते. मध्यभागी स्टेटर असेंब्लीचे इष्टतम ऑपरेशन सुनिश्चित करते. पंप मोटरद्वारे चालविला जातो, आणि टर्बाइन तेलाच्या प्रवाहाद्वारे चालविले जाते, स्वतः पंपद्वारे चालविले जाते, सर्किट बंद असते. जर आपल्याला साधर्म्य द्यायचे असेल, तर आपण समोरासमोर बसवलेल्या दोन पंख्यांशी सिस्टीमची तुलना करू शकतो. दोघांपैकी एकाला फिरवल्याने तयार झालेला वारा दुसऱ्याला विरुद्ध दिशेने फिरवेल. फरक एवढाच आहे की कन्व्हर्टर हवा हलवत नाही, पण तेल.
हे साध्य करण्यासाठी, प्रणाली हायड्रॉलिक करंट वापरते जसे की ते वारा आहे (तुमच्या कुतूहलासाठी, हे जाणून घ्या की द्रव आणि वायूंचे समीकरण सारखेच आहेत, दोन्ही द्रवपदार्थांमध्ये मिसळतात) आणि त्यामुळे ऑपरेशन फॅनच्या अगदी जवळ आहे. ... त्यामुळे हवा बाहेर काढण्याऐवजी, आम्ही तेल हवेशीर करू आणि दुसरा "प्रोपेलर" फिरवण्यासाठी निर्माण होणारी ऊर्जा (हायड्रोकिनेटिक फोर्स) पुनर्प्राप्त करू. कारण येथे वर्णन केलेली प्रणाली तेलाने भरलेली आहे.
हायड्रॉलिक ट्रान्सफॉर्मरचे काय?
हायड्रॉलिक कन्व्हर्टर (स्टेटरचे आभार) आपल्याला इंजिनच्या आउटपुटपेक्षा गीअरबॉक्समध्ये इनपुटवर अधिक टॉर्क मिळविण्याची परवानगी देतो.
खरंच, ट्रान्समिटिंग पंप (मोटर) बहुतेक वेळा रिसीव्हिंग टर्बाइन (चाके) पेक्षा वेगाने फिरतो, ज्यामुळे टर्बाइनला जास्त टॉर्कचा फायदा होतो (वेगाने कमी केलेली शक्ती अधिक टॉर्क प्रदान करते). शक्ती आणि टॉर्क यांच्यातील संबंधांशी परिचित होण्यासाठी मी तुम्हाला हा लेख वाचण्यासाठी आमंत्रित करतो.
ही घटना अधिक महत्त्वाची आहे कारण पंप आणि टर्बाइनच्या फिरण्याच्या गतीमध्ये फरक आहे. उदाहरणार्थ (यादृच्छिकपणे घेतलेल्या संख्या), 160 rpm वर क्रँकशाफ्टच्या आउटपुटवर टॉर्क 2000 Nm असल्यास, गीअरबॉक्सच्या इनपुटवर 200 Nm असू शकतो (म्हणून "टॉर्क कन्व्हर्टर" नाव). हे कन्व्हर्टर सर्किटमध्ये ऑइल प्रेशर तयार होण्याच्या प्रकारामुळे होते (स्टेटरमुळे प्लगिंग होते, पृष्ठाच्या तळाशी व्हिडिओ पहा). दुसरीकडे, जेव्हा पंप आणि टर्बाइन समान वेगाने पोहोचतात तेव्हा टॉर्क (जवळजवळ) समान असतात.
थोडक्यात, हे सर्व सूचित करते की टॉर्क कन्व्हर्टर गीअरबॉक्सला इंजिन देऊ शकतील त्यापेक्षा जास्त टॉर्क प्रदान करेल (हे फक्त तेव्हाच आहे जेव्हा टर्बाइन आणि पंप रोटेशनमध्ये लक्षणीय डेल्टा असतो). एक पोकळ मोटर जेव्हा BVA शी जोडलेली असते तेव्हा ती कमी आरपीएमवर अधिक शक्तिशाली दिसते (म्हणून कनव्हर्टरमुळे आणि गिअरबॉक्समुळे).
पंप आणि टर्बाइन
इंजिन शाफ्ट (क्रँकशाफ्ट) एका प्रोपेलरला (फ्लायव्हीलद्वारे) जोडलेले असते ज्याला पंप म्हणतात. नंतरचे इंजिनच्या सामर्थ्यामुळे तेल ढवळते, म्हणूनच त्याला पंप म्हणतात (इंजिनच्या शक्तीशिवाय ते एक साधे टर्बाइन बनते ...).
हा पंप ऐवजी समान आकाराच्या दुसर्या टर्बाइनच्या दिशेने तेल पंप करतो, परंतु उलट्या ब्लेडसह. गीअरबॉक्सशी जोडलेली ही दुसरी टर्बाइन, तेलाच्या प्रवाहामुळे निर्माण होणाऱ्या शक्तीमुळे फिरू लागते: म्हणूनच, इंजिन आणि गिअरबॉक्स (जे स्वतः कार्डन शाफ्टद्वारे चाकांशी जोडलेले असते) दरम्यान टॉर्कचे हस्तांतरण होते. तेल ! हे पवन टर्बाइन सारखे कार्य करते: वारा पंपाद्वारे दर्शविला जातो (मोटारला जोडलेली टर्बाइन) आणि पवन टर्बाइन ही प्राप्त करणारी टर्बाइन आहे.
अशा प्रकारे, गीअर्स दरम्यान सरकण्याची भावना (किंवा जेव्हा कार विश्रांतीपासून पुढे जात असते) द्रवपदार्थाद्वारे शक्तीच्या हस्तांतरणाशी संबंधित असते. पंप जितक्या वेगाने फिरतो तितकाच रिसीव्हिंग टर्बाइनचा वेग पंपाच्या समान गतीपर्यंत पोहोचेपर्यंत वाढतो हे जाणून घेणे.
पंप इंजिनला जोडलेला आहे
जेव्हा मी स्टॉपवर येतो तेव्हा एक क्रिप इफेक्ट असतो (ड्राइव्हमध्ये आपोआप क्रीपिंग) कारण पंप चालू राहतो (मोटर चालू असतो) आणि त्यामुळे रिसीव्हिंग टर्बाइनला पॉवर ट्रान्सफर करतो. त्याच कारणास्तव, नवीन कारमध्ये एक होल्ड बटण असते जे तुम्हाला ब्रेकसह रॅम्पेज रद्द करण्यास अनुमती देते (सर्व काही एका संगणकाद्वारे नियंत्रित केले जाते जे चाकांना ब्रेक लावते. तुम्ही उभे असताना, आणि प्रवेगक जाणवताच ते ब्रेक सोडते. पेडल विनंती).
परंतु हे लक्षात ठेवले पाहिजे की टॉर्क कन्व्हर्टर आपल्याला इंजिन न थांबवता थांबविण्याची परवानगी देतो, कारण प्राप्त होणारी टर्बाइन थांबली तरीही पंप कार्य करणे सुरू ठेवू शकतो, त्यानंतर हायड्रॉलिकची "स्लिप" असते.
टर्बाइन गिअरबॉक्सशी जोडलेले आहे
हे देखील लक्षात घ्या की पंप एका साखळीशी जोडलेला आहे जो ट्रान्समिशनचा ऑइल पंप चालवतो, जो नंतर बनवलेल्या अनेक गीअर्सला वंगण घालतो.
स्टेटर
त्याला अणुभट्टी देखील म्हणतात, तोच टॉर्क कन्व्हर्टर म्हणून काम करेल. शेवटच्या जोडीशिवाय, पंप + टर्बाइन फक्त द्रव जोडणी म्हणून पात्र ठरते.
किंबहुना, ही इतर दोन टर्बाइनपेक्षा लहान टर्बाइन आहे, जी इतर दोनच्या मध्ये नेमकी स्थित आहे... तिची भूमिका इच्छित परिणाम साध्य करण्यासाठी तेलाच्या प्रवाहाची पुनर्रचना करणे आहे, त्यामुळे तेल ज्या सर्किटमधून जाते ते वेगळे असते. यामुळे, गीअरबॉक्सच्या इनपुटवर प्रसारित होणारा टॉर्क इंजिनपेक्षा जास्त असू शकतो. खरंच, हे प्लगिंग प्रभावास अनुमती देते जे साखळीच्या एका विशिष्ट टप्प्यावर तेल संकुचित करते, ज्यामुळे टॉर्क कन्व्हर्टरच्या आत प्रवाह शक्ती वाढते. परंतु हा परिणाम टर्बाइन आणि पंपच्या फिरण्याच्या गतीवर अवलंबून असतो.
ब्रिज / क्लच
तथापि, जर गीअरबॉक्स आणि इंजिनमधील कनेक्शन केवळ तेलाने केले गेले असेल तर प्रत्येक गोष्टीची कार्यक्षमता कमी असेल. कारण घसरल्यामुळे दोन टर्बाइनमधील ऊर्जेची हानी होते (टर्बाइन कधीही पंप सारख्या वेगाने पोहोचत नाही), ज्यामुळे जास्त वापर होतो (जर यूएसए मध्ये 70 च्या दशकात ही समस्या नसली तर, एक पूर्णपणे वेगळी गोष्ट आहे. आज).
यावर मात करण्यासाठी, एक क्लच आहे (साधा आणि कोरडा, किंवा ओले मल्टी-डिस्क, तत्त्व समान) जे पंप रिसीव्हिंग टर्बाइन (याला बायपास क्लच म्हणतात) सारख्याच वेगाने फिरते तेव्हा कठोर होते. ). यामुळे, हे सुरक्षित मूरिंगला अनुमती देते (परंतु कोणत्याही क्लचप्रमाणे तुटणे टाळण्यासाठी कमीतकमी फ्लेक्ससह, स्प्रिंग्सचे आभार, जे तुम्ही लेखाच्या सुरुवातीला चित्रित केलेल्या 9-स्पीड गिअरबॉक्सवर देखील पाहू शकता). याबद्दल धन्यवाद, आम्हाला आणखी शक्तिशाली इंजिन ब्रेक मिळू शकतो.
बायपास कपलिंग
येथे आपण हायड्रॉलिक प्रेशरने डिस्कला एकत्र ढकलून मल्टीडिस्क क्लॅम्प करण्याच्या टप्प्यात आहोत.
जंपर बनवल्यानंतर, टर्बाइन आणि पंप एक होतात आणि या दोन भागांमध्ये तेल मिसळले जात नाही. कन्व्हर्टर स्थिर झाले आहे आणि बॅनल कार्डन शाफ्टसारखे कार्य करते ...
ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनमध्ये टॉर्क कन्व्हर्टर कसे कार्य करते? इलेक्ट्रिक आणि हायब्रीड वाहनांची दुरुस्ती⚡
फायदे?
टॉर्क कन्व्हर्टर पारंपारिक घर्षण क्लचपेक्षा जास्त काळ टिकतो (तथापि, ओले मल्टी-प्लेट क्लच कन्व्हर्टर्ससारखेच टिकाऊ असतात), उर्वरित यांत्रिकी (संपूर्ण ट्रॅक्शन चेन) टिकवून ठेवतात.
खरंच, ऑपरेशनची गुळगुळीतपणा (अगदी आनंददायी, तसे) अचानक घटक (इंजिन किंवा चेसिसच्या पातळीवर असो) संरक्षित करते, तर मॅन्युअल किंवा रोबोटिक गिअरबॉक्स संपूर्ण गोष्ट थोडीशी कठोर करते. 100 किमी पेक्षा जास्त धावताना, भागांच्या टिकाऊपणामध्ये खरोखर फरक जाणवतो. थोडक्यात, खरेदी करण्यासाठी एक चांगला क्षण वापरलेला आहे. गीअर्स बदलू न शकणार्‍या कोणापासूनही सिस्टम संरक्षित आहे हे सांगायला नको. कारण मॅन्युअल ट्रांसमिशनसह, मालकाने यांत्रिकी खराब करण्यासाठी 000 50 किमी पेक्षा जास्त गीअर्स चुकीच्या पद्धतीने बदलणे पुरेसे आहे, जे या प्रकारच्या हायड्रॉलिक क्लच (जे ड्रायव्हरद्वारे नियंत्रित केले जात नाही) बद्दल सांगितले जाऊ शकत नाही.
तसेच, तेथे कपडे घालणारा क्लच नाही (बायपासला फारच कमी स्लिपचा ताण येतो आणि जेव्हा तो मल्टी-डिस्क असतो तेव्हा तो कधीही सोडत नाही). हे देखील चांगली बचत प्रदान करते, जरी वेळोवेळी कन्व्हर्टर काढून टाकण्याचा विचार करणे आवश्यक आहे (तेल सहसा उर्वरित गिअरबॉक्ससह वापरले जाते) (आदर्शपणे प्रत्येक 60, परंतु 000 देखील).
शेवटी, टॉर्क रूपांतरण आहे ही वस्तुस्थिती मान्यतेवर गंभीरपणे परिणाम न करता अहवालांची संख्या कमी करणे सोपे करते. म्हणूनच काही वर्षांपूर्वी भरपूर BVA होते.
तोटे?
माझ्या माहितीनुसार, फक्त एकच तोटा, अतिशय स्पोर्टी ड्रायव्हिंगच्या आनंदाशी संबंधित आहे. मोटार आणि बाकीच्या ड्राइव्ह चेनमध्ये खरोखरच खूप बफर आहे.
म्हणूनच मर्सिडीजमध्ये आम्ही आनंदाने कन्व्हर्टरला 63 AMG वर मल्टी-डिस्कमध्ये बदलले (स्पीडशिफ्ट MCT पहा). बरेच हलके आणि घसरल्याशिवाय (चांगल्या ब्लॉकिंगसह, अर्थातच, ते ड्रायव्हिंग मोडवर अवलंबून असते), ते आपल्याला इंजिनची जडत्व मर्यादित करण्यास अनुमती देते. प्रवेगासाठी प्रतिसाद वेळ देखील कमी आहे.
आम्ही या वस्तुस्थितीकडे देखील लक्ष वेधू शकतो की मल्टी-प्लेट्सच्या प्रगतीशील घट्टपणामुळे किंचित जुने BVA थोडेसे घसरतात (प्रत्येक अहवालात एक समर्पित मल्टी-प्लेट क्लच असतो ज्यामुळे प्लॅनेटरी गीअर्स लॉक होऊ शकतात). रोलरचा टॉर्क कन्व्हर्टरशी खरोखर कोणताही संबंध नाही (तो निघण्याच्या क्षणापर्यंत, म्हणजे सुमारे 0 ते 3 किमी / ता पर्यंत घसरत नाही).
सर्व टिप्पण्या आणि प्रतिक्रिया
डर्नियर टिप्पणी पोस्ट केली:
उद्या (तारीख: 2021, 06:27:23)
हॅलो
तुम्ही मला विश्वासार्ह डिझेल कारची काही उदाहरणे देऊ शकता का?
टॉर्क कन्व्हर्टर गिअरबॉक्स (5- किंवा 6-स्पीड, क्र
4 गती) सुमारे 2500 च्या बजेटसह कृपया
धन्यवाद
इल जे. 1 या टिप्पणीवर प्रतिक्रिया:
- प्रशासन साइट प्रशासक (2021-06-29 11:32:05): गुड ओल्ड गोल्फ 4 टिपट्रॉनिक 1.9 TDI 100 HP सह पेअर
(तुमची पोस्ट पडताळणीनंतर टिप्पणीखाली दिसेल)
टिप्पण्या चालू राहिल्या (51 Ã 178) >> येथे क्लिक करा
एक टीप्पणि लिहा
तुम्हाला कोणते शरीर सर्वात जास्त आवडते?
