सामान्य इंजिन ऑपरेटिंग तापमान आणि ते का वाढते

इंजिनचे सामान्य ऑपरेटिंग तापमान राखणे हे कूलिंग सिस्टमचे एक महत्त्वाचे कार्य आहे. म्हणूनच इंजिनचे सामान्य ऑपरेटिंग तापमान काय आहे आणि या प्रकरणात काय तोटे आहेत हे आपण शोधले पाहिजे. मिश्रणाची निर्मिती, इंधनाचा वापर, शक्ती आणि इंजिनचा थ्रॉटल प्रतिसाद कूलंटच्या तापमानावर अवलंबून असतो. इंजिनचे ओव्हरहाटिंग संपूर्ण युनिटच्या अपयशापर्यंत गंभीर समस्यांचे आश्वासन देते. हे कसे टाळायचे ते खाली शिका.

इंजिन ऑपरेटिंग तापमान हे इंजिन कूलिंग सिस्टममधील तापमान आहे.

इंजिन ऑपरेटिंग तापमान म्हणजे काय

या पॅरामीटरचा अर्थ सिलेंडरच्या आत तापमान नाही, परंतु इंजिन कूलिंग सिस्टममध्ये आहे. चालू असलेल्या इंजिनमध्ये, हवा-इंधन मिश्रणाच्या ज्वलनामुळे, सिलेंडरमधील तापमान हजार अंशांच्या उंबरठ्यापेक्षा जास्त असू शकते.

परंतु ड्रायव्हरसाठी अधिक महत्वाचे म्हणजे कूलिंग सिस्टममध्ये अँटीफ्रीझ हीटिंग पॅरामीटर आहे. या पॅरामीटरद्वारे, आपण निर्धारित करू शकता की इंजिन कधी लोड केले जाऊ शकते किंवा स्टोव्ह चालू केले जाऊ शकते.

सिस्टीममध्ये कूलंटचे इष्टतम तापमान राखल्याने इंजिनची अधिक कार्यक्षमता, व्हीटीएसचे उच्च-गुणवत्तेचे ज्वलन आणि कमी प्रमाणात न जळलेल्या इंधन कणांमुळे (एडसॉर्बर, उत्प्रेरक आणि इतर यंत्रणांची उपस्थिती शेवटच्या पॅरामीटरवर परिणाम करते) यामुळे किमान पर्यावरणीय प्रदूषण सुनिश्चित करते. ).

सामान्य इंजिन तापमान ऑपरेशन दरम्यान अंतर्गत ज्वलन पाहिजे 87 आणि 103 अंश सेल्सिअस दरम्यान असावे (किंवा 195 ते 220 अंश फॅरेनहाइटच्या श्रेणीत). प्रत्येक विशिष्ट प्रकारच्या इंजिनसाठी, त्याचे स्वतःचे इष्टतम तापमान मोजले जाते ज्यावर ते सर्वात आरामात कार्य करते.

आधुनिक मशीनचे पॉवर प्लांट 100-105 अंशांवर कार्य करतात. इंजिन सिलेंडर्समध्ये, जेव्हा कार्यरत मिश्रण प्रज्वलित होते, तेव्हा दहन कक्ष 2500 अंशांपर्यंत गरम केला जातो. कूलंटचे कार्य इष्टतम तापमान राखणे आणि राखणे हे आहे जेणेकरून ते सर्वसामान्य प्रमाणापेक्षा जास्त होणार नाही.

सामान्य इंजिन तापमान काय आहे?

असे मानले जाते की अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे सामान्य ऑपरेटिंग तापमान 87 ° आणि 105 between दरम्यान असते. प्रत्येक इंजिनसाठी, ऑपरेटिंग तपमान स्वतःहून निश्चित केले जाते, ज्यावर ते सर्वात स्थिरपणे कार्य करते. आधुनिक कारची उर्जा युनिट्स 100 ° -105 of तापमानात ऑपरेट करतात. इंजिन सिलेंडर्समध्ये जेव्हा कार्यरत मिश्रण प्रज्वलित होते तेव्हा दहन कक्ष 2500 अंशांपर्यंत गरम होते आणि शीतलकचे कार्य सामान्य श्रेणीत इष्टतम तपमानाचे मूल्य राखणे असते. 

इंजिनचे ऑपरेटिंग तापमान जाणून घेणे महत्त्वाचे का आहे?

प्रत्येक प्रकारच्या पॉवर युनिटचे स्वतःचे ऑपरेटिंग तापमान असते, परंतु याची पर्वा न करता, कोणतीही मोटर जास्त गरम होऊ शकते. याचे कारण असे आहे की अंतर्गत ज्वलन इंजिन सिलेंडरमध्ये इंधन आणि हवेचे मिश्रण जाळले जाते आणि यामुळे अनेकदा तापमान +1000 अंश आणि त्याहून अधिक वाढते.

सिलिंडरमधील पिस्टनला वरच्या डेड सेंटरपासून खालच्या डेड सेंटरमध्ये हलवण्यासाठी ही ऊर्जा आवश्यक आहे. उष्णतेच्या निर्मितीशिवाय अशा उर्जेचे स्वरूप अशक्य आहे. उदाहरणार्थ, जेव्हा डिझेल इंजिनमधील पिस्टन हवा दाबते तेव्हा ते स्वतंत्रपणे डिझेल इंधनाच्या ज्वलन तापमानापर्यंत गरम होते.

सर्वांना माहीत आहे की, जेव्हा गरम केले जाते तेव्हा धातूमध्ये गंभीर भार (उच्च तापमान + यांत्रिक प्रभाव) अंतर्गत विस्तार आणि विकृत होण्याची मालमत्ता असते. इंजिनांना हीटिंगमध्ये अशा गंभीर पातळीवर पोहोचण्यापासून रोखण्यासाठी, उत्पादक इष्टतम तापमान निर्देशक राखण्यासाठी किंवा संभाव्य खराबीबद्दल ड्रायव्हरला चेतावणी देण्यासाठी विविध प्रकारच्या कूलिंग सिस्टमसह पॉवर युनिट्स सुसज्ज करतात.

इंजिनचे तापमान कसे तपासायचे

ही प्रक्रिया सुलभ करण्यासाठी, डॅशबोर्डवर तापमान मापक प्रदर्शित केले जाते. हा ग्रॅज्युएटेड स्केलसह एक लहान बाण आहे, जो कूलिंग सिस्टममध्ये अँटीफ्रीझ गरम करण्यासाठी गंभीर थ्रेशोल्ड दर्शवतो.

हा पॉइंटर इंजिन कूलिंग जॅकेटमध्ये स्थापित केलेल्या सेन्सरचे वाचन प्रसारित करतो. हा सेन्सर सदोष असल्यास, तुम्ही त्यास इलेक्ट्रॉनिक तापमान परीक्षक संलग्न करू शकता. काही मिनिटांनंतर, डिव्हाइस कूलिंग सिस्टममध्ये वास्तविक तापमान दर्शवेल.

आधुनिक कूलिंग सिस्टम कसे कार्य करतात?

आधुनिक कूलिंग सिस्टमची रचना घरगुती कारच्या तुलनेत खूपच क्लिष्ट आहे, म्हणून ते अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या ओव्हरहाटिंगचा धोका दूर करतात. त्यांच्याकडे दोन पंखे असू शकतात जे कूलिंग रेडिएटर उडवण्याच्या वेगवेगळ्या मोडमध्ये कार्यरत आहेत. या मोड्सचे नियंत्रण थर्मल स्विचला नाही तर इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिटला आधीच नियुक्त केले आहे.

क्लासिक थर्मोस्टॅटच्या विपरीत, जे रक्ताभिसरणाचे एक मोठे वर्तुळ उघडते आणि स्वयंचलितपणे एक लहान वर्तुळ बंद करते, आधुनिक कारमध्ये अतिरिक्त हीटिंग एलिमेंटच्या उपस्थितीमुळे समायोजनासह थर्मोस्टॅट स्थापित केले जाऊ शकते. असे घटक, उदाहरणार्थ, जर मशीन तीव्र दंव मध्ये चालू असेल तर थर्मोस्टॅट नंतर उघडण्यास उशीर करेल किंवा नंतर उष्णतेमध्ये उघडेल जेणेकरून मोटर जास्त तापमानापर्यंत पोहोचेल.

काही आधुनिक मॉडेल्समध्ये थर्मोस्टॅट अजिबात नाही. त्याऐवजी, इलेक्ट्रॉनिक वाल्व स्थापित केले आहेत. काही BMW किंवा DS मॉडेल्समध्ये जंगम ग्रिल सेल असलेली वाहने देखील आहेत. एरोडायनामिक्स सुधारण्याव्यतिरिक्त, असे घटक मोटरच्या हायपोथर्मियाला प्रतिबंधित करण्यास किंवा तीव्र दंवमध्ये तापमान वाढण्यास गती देतात.

आधुनिक कूलिंग सिस्टीममधील आणखी एक महत्त्वाची सुधारणा म्हणजे क्लासिक मेकॅनिकल पंपाऐवजी इलेक्ट्रिक वॉटर पंप बसवणे, जे इंजिन चालू असतानाच काम करते. इंजिन बंद झाल्यानंतरही विद्युत पंप फिरत राहतो. हे आवश्यक आहे जेणेकरून अंतर्गत ज्वलन इंजिन थांबविल्यानंतर, इंजिन कूलिंग जॅकेटमधील शीतलक उकळत नाही.

कूलिंग सिस्टमची वैशिष्ट्ये आणि तापमान परिस्थितीवर त्यांचा प्रभाव

अंतर्गत ज्वलन इंजिनसह सुसज्ज वाहने खालीलपैकी एक शीतकरण प्रणाली वापरू शकतात:

• हवेचा नैसर्गिक प्रकार. आज तुम्हाला कारवर अशी प्रणाली सापडणार नाही. हे काही मोटरसायकल मॉडेल्सवर वापरले जाऊ शकते. सिस्टीममध्ये मोटर हाउसिंगवर स्थित अतिरिक्त रिब्स असतात. ते हीट एक्सचेंजर म्हणून काम करतात.
• हवा सक्तीचा प्रकार. खरं तर, ही समान वायु प्रणाली आहे, केवळ इलेक्ट्रिक फॅनच्या वापरामुळे त्याची कार्यक्षमता जास्त आहे. त्याच्या ऑपरेशनबद्दल धन्यवाद, वाहन स्थिर असतानाही, मोटर जास्त गरम होणार नाही. हे कधीकधी काही कार मॉडेल्सवर आढळते.
• द्रव उघडा. जमिनीच्या वाहतुकीमध्ये, शीतलकची कमतरता सतत भरून काढण्याची गरज असल्यामुळे अशी प्रणाली वापरली जात नाही. मूलभूतपणे, ओपन लिक्विड कूलिंग सिस्टम जलवाहतुकीमध्ये वापरली जाते.
• द्रव बंद प्रकार. बहुतेक आधुनिक कार आणि मोटारसायकलची अनेक मॉडेल्स अशा कूलिंग सिस्टमसह सुसज्ज आहेत.

पॉवर युनिटची सर्वात कार्यक्षम शीतलक आणि सौम्य हीटिंग बंद-प्रकारच्या द्रव प्रणालीद्वारे प्रदान केली जाते. रेषेच्या आत निर्माण झालेल्या दाबामुळे त्यातील द्रव जास्त तापमानाला उकळतो.

कार डिझाइन करताना इंजिन ऑपरेटिंग तापमानाच्या निवडीवर काय परिणाम होतो

कोणताही वाहनचालक त्याच्या कारच्या इंजिनकडून जास्तीत जास्त कार्यक्षमतेची अपेक्षा करतो. 1796 ते 1832 या काळात राहणारे फ्रेंच अभियंता सॅडी कार्नोट यांनी थर्मोडायनामिक्सच्या क्षेत्रात संशोधन केले आणि असा निष्कर्ष काढला की अंतर्गत ज्वलन इंजिनची कार्यक्षमता त्याच्या तापमानाशी थेट प्रमाणात असते.

जर त्याचे तापमान अमर्यादपणे वाढले तरच त्याचे भाग विकृतीमुळे लवकरच किंवा नंतर निरुपयोगी होतील. या पॅरामीटरच्या आधारे, अभियंते, नवीन पॉवर युनिट्स डिझाइन करताना, युनिटचे तापमान किती प्रमाणात वाढवण्यास परवानगी आहे याची गणना करतात जेणेकरून त्याची जास्तीत जास्त कार्यक्षमता असेल, परंतु त्याच वेळी ते जास्त थर्मल भारांच्या अधीन नाही.

कारमधील वाढत्या पर्यावरणीय आवश्यकतांसह, उच्च ऑपरेटिंग तापमानासह इंजिन वाढत्या प्रमाणात दिसून येत आहेत. अंतर्गत ज्वलन इंजिनची कार्यक्षमता वाढविण्यासाठी आणि त्यास स्वीकार्य पर्यावरण मित्रत्व प्रदान करण्यासाठी, उत्पादकांना मोटर्सचे ऑपरेटिंग तापमान वाढवण्यास भाग पाडले गेले.

हे ध्येय दोन प्रकारे साध्य करता येते:

1. जर आपण शीतलकची रासायनिक रचना बदलली जेणेकरून ते जास्त तापमानात उकळू नये;
2. जर तुम्ही कूलिंग सिस्टममध्ये दबाव वाढवला.

या दोन पद्धतींच्या संयोजनासह, पॉवर युनिटसाठी गंभीर परिणामांशिवाय जवळजवळ आदर्श कार्यक्षमता तयार करणे शक्य होईल. याबद्दल धन्यवाद, काही उत्पादकांनी युनिट्सचे ऑपरेटिंग तापमान 100 अंशांपेक्षा जास्त वाढवले.

इंजिनच्या ऑपरेटिंग तापमानावर अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या प्रकाराचा प्रभाव

1. एअर कूल्ड इंजिन. अशा इंजिनांचे इंजिन ऑपरेटिंग तापमान सर्वात जास्त असते. हे प्रामुख्याने एअर कूलिंगच्या कमी कार्यक्षमतेमुळे होते. रेडिएटरचे तापमान 200 अंश सेल्सिअसपर्यंत पोहोचू शकते. जर प्रभावी कूलिंग उपलब्ध नसेल, जसे की शहरी वाहन चालवताना, ही इंजिने जास्त गरम होऊ शकतात.
2. ओपन वॉटर कूलिंग सिस्टमसह इंजिन अतिशय उच्च ऑपरेटिंग तापमानासाठी डिझाइन केलेले. पाण्याच्या क्षेत्रातून कूलिंग सिस्टमला थंड पाणी पुरवले जाते. गरम केल्यानंतर, ते परत येते.
3. डिझेल इंजिन. अशा इंजिनचे वैशिष्ट्य म्हणजे सामान्य ऑपरेशनसाठी त्यांना सिलेंडर्समध्ये उच्च कम्प्रेशन आवश्यक असते, ज्यामुळे कार्यरत मिश्रणाची स्वयं-इग्निशन होते. म्हणूनच ऑपरेटिंग तापमान राखण्यासाठी मोठ्या हीटसिंकची आवश्यकता आहे. डिझेल इंजिन ऑपरेटिंग तापमान 100 अंश सेल्सिअसपेक्षा जास्त पोहोचणे सामान्य आहे.
4. गॅसोलीन इंजिन. कार्बोरेटर-प्रकारची अंतर्गत ज्वलन इंजिन, जी आता व्यावहारिकरित्या तयार केली जात नाहीत, त्यांचे ऑपरेटिंग तापमान 85 ते 97 अंश सेल्सिअस होते. इंजेक्शन इंजिन मॉडेल 95 ते 114 अंशांपर्यंत ऑपरेटिंग तापमान वैशिष्ट्यांसह उपलब्ध आहेत. या प्रकरणात, कूलिंग सिस्टममधील दाब 3 वातावरणापर्यंत पोहोचू शकतो.

"मानक ओव्हरहाटिंग" म्हणजे काय

जेव्हा ड्रायव्हर डॅशबोर्डवर इंजिन तापमान बाण 80-90 अंशांच्या श्रेणीमध्ये पाहतो तेव्हा हे पॅरामीटर वास्तविकतेपासून दूर असू शकते. जर आधुनिक कारमध्ये अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या अतिउष्णतेची चेतावणी देणारे बल्ब उजळले नाहीत तर याचा अर्थ असा नाही की त्याला थर्मल ओव्हरलोडचा अनुभव येत नाही.

वस्तुस्थिती अशी आहे की जेव्हा गंभीर तापमान जवळ येते तेव्हा सिग्नलिंग डिव्हाइस कार्य करत नाही, परंतु जेव्हा ओव्हरहाटिंग आधीच झाले आहे. जर आपण गॅसोलीनवर चालणारी इंजिने घेतली तर ते 115-125 अंश तापमानात योग्यरित्या कार्य करू शकतात, परंतु प्रत्यक्षात हे पॅरामीटर जास्त असू शकते आणि प्रकाश पडणार नाही.

अशा परिस्थितीत, मानक कूलिंग सिस्टम जास्तीत जास्त लोडवर कार्य करेल, कारण अँटीफ्रीझचे तापमान जितके जास्त असेल तितके ते अधिक विस्तारते, ज्यामुळे सिस्टममध्ये दबाव वाढतो आणि पाईप्स सहन करू शकत नाहीत.

सामान्य ओव्हरहाटिंग म्हणजे अशी परिस्थिती ज्यामध्ये शीतलक प्रणाली शीतलक तापमानाला सामान्य मूल्यापर्यंत अनुकूल करू शकत नाही. त्याच वेळी, इंजिन अद्याप आपत्कालीन तापमानापर्यंत पोहोचले नाही, त्यामुळे प्रकाश उजळत नाही.

कधीकधी स्थानिक ओव्हरहाटिंग होते, ज्याबद्दल ड्रायव्हरला देखील माहिती नसते, कारण अंतर्गत दहन इंजिन आपत्कालीन हीटिंग सेन्सर कार्य करत नाही. अलार्म सिग्नल नसतानाही, मोटर गंभीरपणे नुकसान होऊ शकते. शिवाय, अशा बर्‍याच परिस्थितींमध्ये, संगणक निदान देखील ही समस्या दर्शवू शकत नाही, कारण नियंत्रण युनिट एकल तापमान सेन्सर त्रुटी नोंदवत नाही.

हा प्रभाव पॉवर युनिट्सच्या निर्मात्यांनी विचारात घेतला आहे आणि त्यांची रचना त्यांना अशा ओव्हरहाटिंगचा सामना करण्यास परवानगी देते. परवानगीयोग्य ओव्हरहाटिंग हे 120 ते 130 अंशांच्या श्रेणीतील तापमान आहे. बहुतेक पॉवर युनिट्स अशा तापमानात मोठ्या लोडसाठी डिझाइन केलेले नाहीत, परंतु जेव्हा इंजिन ट्रॅफिक जाममध्ये चालू असते तेव्हा ते अद्याप स्वीकार्य असते.

परंतु जेव्हा "नियमित ओव्हरहाटिंग" पॅरामीटर गाठले जाते, तेव्हा मोटर लोडच्या अधीन होऊ शकत नाही, उदाहरणार्थ, ट्रॅफिक जॅममध्ये उभे राहिल्यानंतर रिकाम्या ट्रॅकवर प्रसिद्धपणे प्रारंभ करा. जरी रेडिएटर अधिक तीव्रतेने उडवले जाऊ लागले, तरीही शीतलक इच्छित 80-90 अंशांपर्यंत थंड होण्यासाठी थोडा वेळ लागतो.

उच्च इंजिन तापमानाचा धोका काय आहे

जर इंजिनला बर्याच काळापासून नियमित ओव्हरहाटिंगचा अनुभव येत असेल तर, सिलिंडरमध्ये विस्फोट दिसू लागेल (वायु-इंधन मिश्रणाचे ज्वलन नाही, परंतु त्याचा स्फोट, आणि ऊर्जा यादृच्छिकपणे वितरित केली जाऊ शकते), पिस्टन खराब होऊ शकतात, आणि सर्व-अ‍ॅल्युमिनियम अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये, सिलेंडर लाइनर्सचे कोटिंग चुरगळू शकते.

बहुतेकदा या परिस्थितीत, भाग थंड करण्यासाठी आणि त्यांना योग्यरित्या वंगण घालण्यासाठी तेलाचा दाब अपुरा असतो. परिणामी, मोटार सर्वात जास्त लोड केलेल्या भागांवर खराब होते. पिस्टन, पिस्टन रिंग्ज आणि व्हॉल्व्हच्या गंभीर तापमानामुळे तेलाचे साठे तयार होतात.

कूलिंग रेडिएटरच्या उष्मा एक्सचेंजरच्या पंखांवरील घाण, पंप बेल्ट घसरणे, व्होल्टेज थेंब, सिलेंडर हेडच्या उष्णता हस्तांतरणात बिघाड आणि जुन्या फॅनचा वापर ज्याने त्याची प्रभावीता गमावली आहे, यामुळे परिस्थिती आणखी बिकट झाली आहे.

सर्वात वाईट म्हणजे अशा कार आहेत ज्या अनेकदा ट्रॅफिक जाममध्ये सापडतात. अशा वाहनांमधील इंजिन कूलिंग सिस्टीम अनेकदा गंभीर तापमानात चालते, त्यामुळे कमी मायलेज असतानाही अशी पॉवर युनिट्स जास्त काळ टिकत नाहीत. जर कार ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनने सुसज्ज असेल तर अशा वाहनातील ट्रान्समिशनला जास्त तापमानाचा गंभीर त्रास होऊ शकतो.

जेव्हा मोटार अतिउष्णतेच्या शिखरावर पोहोचते, तेव्हा हुडखालून वाफेचे भरपूर ढग येतात, यामुळे मोटर वेज आणि इतर परिणाम होऊ शकतात. अर्थात, मोटार इतक्या "तेजस्वीपणे" मरण्यासाठी, ड्रायव्हरने प्रयत्न करणे आवश्यक आहे, परंतु अशी समस्या बर्‍याचदा "नियमित ओव्हरहाटिंग" च्या परिस्थितीत दीर्घकालीन ऑपरेशनच्या आधी असते.

तुम्ही पॉवर युनिट बंद करून जास्त गरम होण्यापासून अकाली बिघाड टाळू शकता. परंतु शीतकरण प्रणाली इलेक्ट्रिक पंपसह सुसज्ज असल्यास हे आहे. अन्यथा, मोटारच्या वॉटर जॅकेटमध्ये अँटीफ्रीझ थंड होईपर्यंत जास्त काळ गरम झालेली मोटर या स्थितीत राहील आणि सभोवतालच्या तापमानावर अवलंबून यास सुमारे एक तास लागू शकतो.

जेव्हा अंतर्गत ज्वलन इंजिन जास्त गरम होते तेव्हा शीतकरण प्रणालीला सर्वात प्रथम त्रास होतो. जास्त प्रमाणात अँटीफ्रीझ दाबामुळे, पाईप्स फुटू शकतात. अधिक गंभीर परिस्थितीत, सिलिंडरमध्ये स्कफिंग, सिलेंडरचे डोके आणि सिलेंडर ब्लॉकचे विकृत रूप, वाल्व विस्थापन आणि इंजिनच्या दीर्घकाळापर्यंत गरम होण्याचे इतर घातक परिणाम दिसून येतील.

शीतलक ऑपरेटिंग तापमान कसे कमी करावे - दोन मिनिटे टेक

सामान्य इंजिन ऑपरेटिंग तापमान - ते कसे कमी करावे?

इंजिन जास्त गरम होण्याचे कारणे

ओव्हरहाटिंग बर्‍याच कारणांमुळे उद्भवू शकते, हे सर्व शीतलक प्रणालीच्या खराबतेसह किंवा शीतलकच्या गुणवत्तेसह तसेच शीतलक प्रणालीच्या जॅकेटच्या दूषिततेशी संबंधित आहेत, ज्यामुळे द्रव्यांची क्षमता कमी होते. उच्च-गुणवत्तेचे स्पेअर पार्ट्स वापरणे महत्वाचे आहे, अन्यथा खालील कारणे अचानक घडतील. चला प्रत्येक कारणास्तव विचार करूया.

शीतलक पातळी कमी

सिस्टममध्ये शीतलक नसणे ही सर्वात सामान्य समस्या आहे. शीतलक, अँटीफ्रीझ किंवा अँटीफ्रीझच्या रूपात, सतत सिस्टममधून फिरते, गरम झालेल्या इंजिनच्या भागांमधून उष्णता काढून टाकते. जर शीतलक पातळी अपुरी असेल, तर उष्णता पुरेशी काढून टाकली जाणार नाही, याचा अर्थ तापमान वाढणे अपरिहार्य असेल. 

जर शीतलक जोडणे शक्य नसेल तर ओव्हरहाटिंगची शक्यता कमी करण्यासाठी स्टोव्ह चालू करा. अत्यंत प्रकरणांमध्ये, साध्या किंवा डिस्टिल्ड वॉटरसह टॉप अप करा, त्यानंतर कूलिंग सिस्टम फ्लश केले जाणे आवश्यक आहे, आणि नंतर ताजे अँटीफ्रिझ भरले पाहिजे. 90 ० अंशांच्या वर, आपण त्वरित कार थांबवावी आणि प्रज्वलन बंद केले पाहिजे, इंजिन थंड होऊ द्या. 

अयशस्वी इलेक्ट्रिक कूलिंग फॅन

इलेक्ट्रिक फॅनने रेडिएटरवर थंड हवा उडविली, जे हवेचा प्रवाह अपुरा असल्यास कमी वेगाने वाहन चालवताना विशेषतः आवश्यक असते. फॅन रेडिएटरच्या समोर आणि मागे दोन्ही स्थापित केला जाऊ शकतो. जर तपमानाचा बाण वाढू लागला, तर कार थांबवा आणि पंखेची सेवाक्षमतेसाठी तपासणी करा. चाहता अयशस्वी होण्याची कारणेः

• इलेक्ट्रिक मोटर ऑर्डर केलेली नाही
• ऑक्सिडाईझ्ड कनेक्टर
• फॅन रिले जळून खाक झाली
• अंतर्गत ज्वलन इंजिन तापमान सेंसर ऑर्डर नाही.

फॅन तपासण्यासाठी, त्यामधून कनेक्टर्स काढा आणि तारा थेट बॅटरीवर फेकून द्या, जे आपणास अपयशाचे कारण निश्चित करण्यास अनुमती देईल.

सदोष थर्मोस्टॅट

थर्मोस्टॅट कूलिंग सिस्टमच्या मुख्य घटकांपैकी एक आहे. कूलिंग सिस्टममध्ये दोन सर्किट आहेत: लहान आणि मोठे. लहान सर्किट म्हणजे द्रव फक्त इंजिनमधून फिरतो. मोठ्या सर्किटमध्ये, द्रव संपूर्ण प्रणालीमध्ये फिरतो. थर्मोस्टॅट त्वरीत ऑपरेटिंग तापमान मिळवण्यास आणि राखण्यास मदत करते. संवेदनशील घटकाबद्दल धन्यवाद, जे वाल्व 90 अंशांवर उघडते, द्रव मोठ्या वर्तुळात प्रवेश करतो आणि उलट. थर्मोस्टॅट दोन प्रकरणांमध्ये सदोष मानला जातो:

• शीतलकचे ऑपरेटिंग तापमान गाठले नाही
• पॉवर युनिट जास्त गरम होण्याकडे झुकत आहे.

थर्मोस्टॅट थेट सिलेंडर ब्लॉकमध्ये, स्वतंत्र गृहनिर्माणमध्ये किंवा संपूर्णपणे तापमान सेन्सर आणि पंपसह स्थित असू शकते.

 तुटलेला कूलिंग फॅन बेल्ट

रेखांशाचा इंजिन असलेल्या वाहनांवर, फॅन क्रॅन्कशाफ्ट पुलीमधून ड्राइव्ह बेल्टद्वारे चालविला जाऊ शकतो. या प्रकरणात, चाहता जबरदस्तीने कार्य करते. ड्राइव्ह पट्ट्याचे स्रोत 30 ते 120 हजार किमी पर्यंत आहे. सामान्यत: एक पट्टा अनेक नोड्स चालवितो. जर इंजिनचा पट्टा तुटला, तर तो त्वरित जास्त तापतो, विशेषत: वेग कमी झाल्यावर. आपल्याकडे बेल्ट चालित फॅन असलेली घरगुती कार असल्यास, अप्रिय घटना टाळण्यासाठी अतिरिक्त इलेक्ट्रिक फॅन स्थापित करण्याची शिफारस केली जाते. 

डर्टी रेडिएटर

दर 80-100 हजार किलोमीटर अंतरावर संपूर्ण शीतकरण प्रणालीसह रेडिएटर फ्लश करणे आवश्यक आहे. रेडिएटर खालील कारणांसाठी अडकले आहे:

• antiन्टीफ्रीझची अकाली पुनर्स्थित
• कमी-गुणवत्तेच्या द्रवाचा वापर
• पाणी प्रणाली मध्ये अर्ज
• शीतकरण प्रणालीसाठी सीलंटचा वापर.

रेडिएटर धुण्यासाठी, आपण विशेष संयुगे वापरली पाहिजेत जी जुन्या अँटीफ्रीझमध्ये जोडली जातात, मोटर या "मिश्रण" वर 10-15 मिनिटे चालवते, त्यानंतर आपल्याला सिस्टममधून पाणी काढून टाकण्याची आवश्यकता असते. रेडिएटर काढून टाकण्यासाठी, दाबलेल्या पाण्याने आत आणि बाहेर स्वच्छ धुवावे.

इंजिनचे तापमान कमी होण्याची कारणे

कमी किंमतीचे इंजिन तापमान खालील प्रकरणांमध्ये असू शकते:

• अयोग्य थर्मोस्टॅटचा वापर (सुरुवातीच्या तापमानात लवकर)
• शीतलकांच्या चाहत्यांची उच्च कार्यक्षमता किंवा इंजिन सुरू होण्याच्या क्षणापासून त्यांचे जबरदस्ती ऑपरेशन
• थर्मोस्टॅट खराबी
• पाण्यामध्ये अँटीफ्रीझ मिसळण्याचे प्रमाण लक्षात न घेता.

आपण अँटीफ्रीझ कॉन्सेन्ट्रेट खरेदी केल्यास ते डिस्टिल्ड वॉटरने पातळ केले पाहिजे. आपल्या प्रदेशात तापमान जास्तीत जास्त -30 dropped पर्यंत खाली गेले तर “-80” चिन्हांकित अँटीफ्रीझ खरेदी करा आणि पाण्याने 1: 1 पातळ करा. या प्रकरणात, परिणामी द्रव वेळेत गरम आणि थंड होईल आणि पंपसाठी अत्यंत आवश्यक असलेल्या त्याचे वंगण गुणधर्म गमावणार नाही. 

आयसीई कूलिंग सिस्टमचे मुख्य प्रकार

1. द्रव थंड. पंप (वॉटर) पंपद्वारे निर्माण झालेल्या दाबांमुळे द्रव प्रणालीमध्ये फिरतो. थर्मोस्टॅट, सेन्सर आणि फॅनच्या नियंत्रणामुळे ऑपरेटिंग तापमान कमी होते.
2. हवा थंड. झापोरोझेट्स कारमधून आम्ही अशा सिस्टमशी परिचित आहोत. मागील फेन्डर्समध्ये "कान" वापरले जातात, ज्याद्वारे हवेचा प्रवाह इंजिनच्या डब्यात प्रवेश करतो आणि सर्वसामान्य प्रमाणात अंतर्गत ज्वलन इंजिन तापमान राखतो. बरीच मोटारसायकली सिलेंडरच्या डोक्यावर पंख वापरुन उष्णता दूर करणार्‍या पॅलेटद्वारे एअर कूल्ड मोटर्स देखील वापरतात.

त्याच्या ऑपरेटिंग तापमानावर अंतर्गत दहन इंजिनच्या प्रकाराचा प्रभाव

ऑपरेटिंग तापमान देखील मोटर सुसज्ज असलेल्या कूलिंग सिस्टमच्या प्रकारावर अवलंबून असते. नैसर्गिक एअर कूलिंग सिस्टम असलेल्या मोटर्स अतिउष्णतेसाठी सर्वात जास्त संवेदनशील असतात. जेव्हा वाहन महामार्गावरून फिरते तेव्हा हीट एक्सचेंजरचे पंख व्यवस्थित थंड होतात. परंतु मोटारसायकल ट्रॅफिक जाममध्ये थांबताच, हीट एक्सचेंजरचे तापमान 200 अंश आणि त्याहून अधिक वर जाते.

सर्वात कमी ऑपरेटिंग तापमानात पॉवर युनिट्स असतात जी ओपन वॉटर सिस्टमद्वारे थंड केली जातात. याचे कारण असे आहे की गरम केलेले पाणी बंद सर्किटमध्ये परत येत नाही, परंतु पाण्याच्या क्षेत्रामध्ये काढून टाकले जाते. पॉवर युनिटच्या पुढील कूलिंगसाठी, थंड पाणी आधीच जलाशयातून घेतले जाते.

जर आपण कारबद्दल बोललो, तर डिझेल पॉवर युनिटसह सुसज्ज मॉडेल्सला वाढवलेला कूलिंग रेडिएटर प्राप्त होतो. कारण अशा मोटर्ससाठी, इष्टतम तापमान 100 अंश आणि त्याहून अधिक आहे. त्यात इंधन प्रज्वलित होण्यासाठी, सिलेंडरमधील हवा मोठ्या शक्तीने संकुचित केली जाणे आवश्यक आहे (गॅसोलीन इंजिनच्या तुलनेत कॉम्प्रेशन वाढले आहे), म्हणून अंतर्गत ज्वलन इंजिन चांगले गरम झाले पाहिजे.

जर कारमध्ये गॅसोलीन कार्बोरेटर इंजिन असेल तर त्याचे इष्टतम तापमान 85 ते 97 अंशांच्या श्रेणीतील सूचक आहे. इंजेक्शन पॉवर युनिट्स उच्च तापमानासाठी (95-114 अंश) डिझाइन केलेले आहेत आणि कूलिंग सिस्टममध्ये अँटीफ्रीझ दाब तीन वातावरणात वाढू शकतो.

इंजेक्शन, कार्बोरेटर आणि डिझेल इंजिनसाठी इष्टतम ऑपरेटिंग तापमान

आम्ही आधीच नमूद केल्याप्रमाणे गॅसोलीनवर चालणार्‍या उर्जा युनिटसाठी इष्टतम तापमान सूचक +90 अंशांच्या आत आहे. आणि हे इंधन प्रणालीच्या प्रकारावर अवलंबून नाही. एक इंजेक्शन, कार्बोरेटर किंवा टर्बोचार्ज्ड पेट्रोल इंजिन - इष्टतम तापमानासाठी हे सर्व समान मानक आहेत.

फक्त अपवाद म्हणजे डिझेल इंजिन. त्यांच्यामध्ये हे निर्देशक +80 आणि +90 अंशांदरम्यान बदलू शकतात. इंजिनच्या ऑपरेशन दरम्यान (मोडकडे दुर्लक्ष करून), थर्मामीटरचा बाण लाल चिन्हावरुन गेला तर हे एकतर सूचित करते की कूलिंग सिस्टम लोडचा सामना करू शकत नाही (उदाहरणार्थ, जुन्या कार्बोरेटर मशीन्स बहुतेकदा ट्रॅफिक जाममध्ये उकळतात) ) किंवा त्याची काही यंत्रणा इमारतीतून बाहेर पडली आहे.

अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या ओव्हरहाटिंग आणि हायपोथर्मियाचे परिणाम

आता उष्णता तापविण्याबद्दल आणि पॉवर युनिटच्या हायपोथर्मियाबद्दल, ज्यांना वाटते तितके विचित्र, याबद्दल थोडेसे बोलूया. जेव्हा इंजिन जास्त तापते तेव्हा कूलेंटचे तापमान वाढते. जेव्हा हे पॅरामीटर उकळत्या बिंदूच्या पलीकडे जाते तेव्हा अँटीफ्रीझ तयार झालेल्या हवेच्या फुगेमुळे जोरदार वाढते.

गंभीर वाढीमुळे, लाइन खंडित होऊ शकते. सर्वोत्तम प्रकरणात, शाखा पाईप उडेल आणि उकळत्या अँटीफ्रीझ संपूर्ण इंजिनच्या डब्यात पूर येईल. अशा ब्रेकडाउनमुळे ड्रायव्हिंग बेल्ट्सच्या दूषित होण्यापासून ते वायरिंगच्या शॉर्ट सर्किटपर्यंत ड्रायव्हरला बर्‍याच समस्यांचे आश्वासन दिले जाते.

वासराव्यतिरिक्त, antiन्टीफ्रीझचे उकळणे विशेषतः कूलिंग जॅकेटमध्ये एअर पॉकेट्स तयार करते. यामुळे धातूचे विकृती होऊ शकते. जेव्हा भाग विस्तृत होतो तेव्हा युनिटची पाचर वाढू शकते. अशा ब्रेकडाउनसाठी सर्वात महाग दुरुस्तीचे काम आवश्यक आहे.

बर्‍याच आधुनिक मोटर्ससाठी, गंभीर तापमान +130 अंश आहे. परंतु अशी शक्ती युनिट्स देखील आहेत जी सुरक्षितपणे ऑपरेट करता येतील, जेव्हा त्यांच्यातील अँटीफ्रीझ +120 पर्यंत गरम होते. त्या तापमानात शीतलक उकळत नसेल तर नक्कीच.

आता हायपोथर्मियाबद्दल थोडेसे हा परिणाम उत्तरेकडील प्रदेशात पाळला जातो, जेथे हिवाळ्यासाठी गंभीरपणे कमी तापमान कमी असते. इंजिन ओव्हरकोलिंग म्हणजे एंटीफ्रीझ खूप लवकर थंड होते, जरी इंजिन जास्त लोड परिस्थितीत चालू असेल तरीही. इंजिन प्रामुख्याने वाहन चालवताना ओव्हरकोल्ड केले जाते. या क्षणी, बर्फ थंड हवा मोठ्या प्रमाणात रेडिएटर हीट एक्सचेंजरमध्ये प्रवेश करते आणि शीतलकचे तापमान इतके कमी करते की इंजिन ऑपरेटिंग तापमानात पोहोचत नाही.

जर कार्बरेट केलेले अंतर्गत ज्वलन इंजिन जास्त थंड केले तर इंधन प्रणालीला त्रास होऊ शकतो. उदाहरणार्थ, इंधन जेटमध्ये एक आईस क्रिस्टल तयार होऊ शकतो आणि छिद्र रोखू शकेल आणि चेंबरमध्ये वाहणारे पेट्रोल थांबेल. परंतु बर्‍याचदा एअर जेट गोठते. इंजिनमध्ये हवा वाहणे थांबले असल्याने, इंधन पेटत नाही. यामुळे मेणबत्त्या पूरतात. परिणामी, कार स्टॉल करते आणि स्पार्क प्लग कोरडे होईपर्यंत सुरू करता येत नाही. ही अडचण एक नालीदार पाईप स्थापित करून सोडविली जाते, जी एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डच्या क्षेत्रामध्ये ताजे हवा घेते.

गंभीर फ्रॉस्टमध्ये अँटीफ्रीझी गोठत नाही, खरं तर म्हणूनच तरलला अँटीफ्रीझ म्हणतात आणि प्रत्येक प्रकारच्या शीतलकची स्वतःची अतिशीत उंबरठा असते. परंतु जर ड्रायव्हरला असे वाटले की इंजिन तरीही कूलिंग सिस्टम गरम करेल आणि अँटीफ्रीझऐवजी पाणी वापरत असेल तर त्याने रेडिएटरचा नाश करण्याचा धोका पत्करला आहे, कारण गंभीर फ्रॉस्टमध्ये इंजिन बंद केल्याने कारला उभे राहणे पुरेसे आहे, आणि सिस्टम गोठण्यास सुरू होईल.

परंतु कार चालू असतानाही गंभीर दंव मध्ये पाण्याचे स्फटिक तयार होते. जर रेडिएटर अडकले असेल, जरी थर्मोस्टॅट उघडे असले तरीही शीतलक फिरत नाही आणि पाणी आणखी गोठते.

पॉवर युनिटच्या ओव्हरकोलिंगचा आणखी एक परिणाम म्हणजे वाहन आतील यंत्रणेची हीटिंग सिस्टम योग्यरित्या वापरण्याची असमर्थता. डिफ्लेक्टर्सकडून हवा एकतर थंड होईल, जणू कार नुकतीच सुरू झाली असेल किंवा कडक उबदार असेल. राइड सोईवर याचा नकारात्मक परिणाम होईल.

सामान्य अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे तापमान कसे पुनर्संचयित करावे

जर मोटर तापमानाचा बाण त्वरीत रेंगाळला तर हे कशामुळे झाले हे निर्धारित करणे आवश्यक आहे. उदाहरणार्थ, कूलिंग सिस्टममध्ये अँटीफ्रीझच्या निम्न पातळीमुळे, ते प्रसारित होऊ शकत नाही, ज्यामुळे मोटर त्वरीत गरम होण्यास सुरवात होईल.

त्याच वेळी, ट्रिपच्या आधी टाकीमध्ये पुरेसे असल्यास अँटीफ्रीझ कुठे गेले हे आपण शोधले पाहिजे. उदाहरणार्थ, फुटलेल्या पाईपमुळे ते बाहेर पडू शकते. अँटीफ्रीझ क्रॅंककेसमध्ये गेल्यास वाईट. या प्रकरणात, एक्झॉस्ट पाईपमधून जाड पांढरा धूर (पाण्याच्या वाफेसारखा नाही) बाहेर पडेल.

तसेच, अयशस्वी पंप किंवा तुटलेल्या रेडिएटरमुळे अँटीफ्रीझ गळती होऊ शकते. शीतलक पातळी तपासण्याव्यतिरिक्त, आपल्याला रेडिएटरजवळील पंखा योग्यरित्या कार्य करत असल्याचे सुनिश्चित करणे आवश्यक आहे. भारदस्त तापमानात ट्रॅफिक जॅममध्ये, ते चालू होऊ शकत नाही, ज्यामुळे अंतर्गत ज्वलन इंजिन आवश्यकपणे जास्त गरम होईल.

इंजिनच्या कोणत्या तापमानात तुम्ही गाडी चालवायला सुरुवात करावी

जर बाहेर हिवाळा असेल, तर मोटरच्या चॅनेलद्वारे उच्च-गुणवत्तेच्या तेलाच्या पंपिंगसाठी, पॉवर युनिटला 80-90 अंशांपर्यंत गरम करणे आवश्यक आहे. जर बाहेर उन्हाळा असेल, तर जेव्हा इंजिन 70-80 अंशांपर्यंत गरम होते तेव्हा तुम्ही हालचाल सुरू करू शकता. सकारात्मक तापमानावरील तेल अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या सर्व भागांमध्ये योग्यरित्या पंप करण्यासाठी पुरेसे द्रव असते.

ड्रायव्हिंग करण्यापूर्वी इंजिनच्या ऑपरेटिंग तापमानापर्यंत पोहोचण्याची प्रतीक्षा करणे आवश्यक आहे जेणेकरून लोड दरम्यान त्याच्या भागांना कोरड्या घर्षणाचा त्रास होणार नाही. परंतु दीर्घ डाउनटाइमनंतर असे सराव करणे आवश्यक आहे, उदाहरणार्थ, सकाळी. इंजिनच्या त्यानंतरच्या प्रारंभावर, या प्रक्रियेची आवश्यकता नाही, कारण तेलाला अद्याप पूर्णपणे पाण्याचा निचरा होण्यास वेळ मिळाला नाही.

जर इंजिन ऑपरेटिंग तापमानापर्यंत गरम होत नसेल

या समस्येची अनेक कारणे आहेत:

• हिवाळ्यात, जेव्हा इंजिन गरम होते, तेव्हा ड्रायव्हर ताबडतोब स्टोव्ह चालू करतो;
• तीव्र दंव;
• थर्मोस्टॅटचे चुकीचे ऑपरेशन किंवा ते खुल्या स्थितीत अडकले आहे (शीतलक ताबडतोब मोठ्या वर्तुळात फिरते);
• तापमान सेन्सर्सचे अपयश.

जर इंजिन हळू हळू गरम होत असेल आणि विशेषत: उच्च वेगाने आणि चढावर, तीव्र ड्रायव्हिंग सुरू करणे खूप लवकर झाले असेल, तर इंजिनला पुरेसे स्नेहन (तेल उपासमार) मिळणार नाही. यामुळे, त्याचे भाग त्वरीत निरुपयोगी होतील. त्याची कार्यक्षमता अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या तापमानावर अवलंबून असल्याने, कोल्ड पॉवर युनिट कमी प्रतिसाद देईल.

थंडीत इंजिन जलद उबदार होण्यासाठी, आपण ताबडतोब स्टोव्ह चालू करू नये - अंतर्गत ज्वलन इंजिन गरम होईपर्यंत त्याचा काहीही उपयोग होणार नाही. अडकलेला थर्मोस्टॅट बदलणे आवश्यक आहे आणि जर ते बाहेर खूप थंड असेल तर अँटीफ्रीझचे मजबूत थंड होण्यास प्रतिबंध केला जाऊ शकतो. हे करण्यासाठी, आपण रेडिएटरच्या काही भागावर पट्ट्या स्थापित करू शकता जेणेकरून ड्रायव्हिंग करताना ते फक्त अर्धवट उडेल.

कोणत्या नियमांचे पालन केले पाहिजे

इंजिनला परवानगी असलेल्या तपमान मापदंडांपेक्षा पुढे जाण्यासाठी, प्रत्येक ड्रायव्हरने खालील नियम पाळणे आवश्यक आहे:

1. सिस्टममध्ये कूलेंटचे प्रमाण आणि गुणवत्तेचे सतत निरीक्षण करा;
2. इंजिन ऑपरेटिंग तापमानापर्यंत पोहोचेपर्यंत तणावच्या अधीन होऊ नका, उदाहरणार्थ, भार वाहून नेणे किंवा वेगाने वाहन चालविणे;
3. अंतर्गत ज्वलन इंजिन थर्मामीटरचा बाण जेव्हा +50 डिग्री पर्यंत पोहोचतो तेव्हा आपण हालचाल सुरू करू शकता, परंतु हिवाळ्यात जेव्हा दंव तयार होतो, तेव्हा ऑपरेटिंग तापमान होईपर्यंत प्रतीक्षा करणे आवश्यक असते, कारण चळवळीच्या दरम्यान थंड होण्याची तीव्रता वाढते;
4. जर पॉवर युनिटचे तापमान सर्वसामान्य प्रमाण ओलांडून गेले असेल तर कूलिंग सिस्टमची स्थिती तपासणे आवश्यक आहे (रेडिएटर चिकटलेले आहे का, अँटीफ्रीझ जुना आहे की नाही, थर्मोस्टॅट किंवा फॅन योग्यरित्या कार्य करत आहे की नाही);
5. मोटारच्या गंभीर ओव्हरहाटिंगनंतर गंभीर गैरप्रकार टाळण्यासाठी त्याचे निदान करणे निश्चित करा;
6. हिवाळ्यामध्ये इंजिनला ओव्हरकॉलिंगपासून रोखण्यासाठी, रेडिएटर हीट एक्सचेंजरमध्ये थेट हवेच्या प्रवाहापासून मुक्त प्रवेश रोखणे आवश्यक आहे. हे करण्यासाठी, आपण रेडिएटर आणि रेडिएटर ग्रिल दरम्यान कार्डबोर्ड विभाजन स्थापित करू शकता. परंतु हे फक्त तेव्हाच आवश्यक आहे जर मोटार ओव्हरकूल झाला असेल, म्हणजेच हालचाली दरम्यान त्याचे तापमान आवश्यक पॅरामीटरच्या खाली जाईल;
7. उत्तर अक्षांशांमध्ये, अंतर्गत ज्वलन इंजिन सुलभपणे सुरू करण्यासाठी आपण द्रव प्रीहीटर वापरू शकता (ते काय आहे याबद्दल, वाचा दुसर्‍या लेखात);
8. कूलिंग सिस्टम पाण्याने भरू नका. उन्हाळ्यात ते जलद उकळते आणि हिवाळ्यात ते रेडिएटर फाडतात किंवा सर्वात वाईट म्हणजे थंड जाकीट.

पॉवरट्रेन ओव्हरहाटिंगच्या सिद्धांतावरील एक छोटा व्हिडिओ येथे आहे:

इंजिन ओव्हरहाटिंग: परिणाम आणि ब्रेकडाउन

हिवाळ्यात सामान्य इंजिन तापमान

दीर्घ निष्क्रिय कालावधीनंतर तुम्ही हिवाळ्यात गाडी चालवण्यास सुरुवात करण्यापूर्वी, तुम्ही इंजिनला जास्त वेगाने 7 मिनिटांपेक्षा जास्त आणि कमी वेगाने 5 मिनिटांपेक्षा जास्त काळ चालवू दिले पाहिजे. त्यानंतर, आपण हलविणे सुरू करू शकता. कार्यरत शीतकरण प्रणालीसह, इंजिनला या वेळी ऑपरेटिंग तापमानापर्यंत पोहोचण्यास वेळ मिळेल.

हिवाळ्यात, दंव दरम्यान, अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे ऑपरेटिंग तापमान सुमारे 80-90 अंश असते. या निर्देशकापर्यंत इंजिन पुरेशा प्रमाणात पोहोचण्यासाठी, कूलिंग सिस्टममध्ये योग्य अँटीफ्रीझ किंवा अँटीफ्रीझ असणे आवश्यक आहे, परंतु कोणत्याही परिस्थितीत पाणी नाही. याचे कारण म्हणजे -3 अंशांवर पाणी गोठते. क्रिस्टलायझेशन दरम्यान, बर्फ नक्कीच मोटरचे वॉटर जॅकेट फाडून टाकेल, म्हणूनच पॉवर युनिट बदलावे लागेल.

अंतर्गत ज्वलन इंजिन गरम करणे

मोटरचा वॉर्म-अप वेळ सभोवतालच्या तापमानावर अवलंबून असतो. ही प्रक्रिया विशेषतः कठीण नाही. हे करण्यासाठी, आपल्याला इंजिन सुरू करण्याची आवश्यकता आहे. जर कार कार्बोरेट केलेली असेल, तर सुरू करण्यापूर्वी चोक काढून टाकणे आवश्यक आहे आणि अंतर्गत ज्वलन इंजिन सुरू केल्यानंतर, गती स्थिर होण्याची प्रतीक्षा करा, गॅस पुरवठ्याच्या मदतीने ते थांबू नये.

इंजेक्शन इंजिनसह, सर्वकाही बरेच सोपे आहे. ड्रायव्हर फक्त इंजिन सुरू करतो आणि कंट्रोल युनिट स्वतंत्रपणे युनिटच्या तापमानाला गती समायोजित करतो. जर कार बर्फाने झाकलेली असेल, तर इंजिन वॉर्म-अप वेळ ती साफ करण्यासाठी वापरली जाऊ शकते. मोटरला ऑपरेटिंग तापमानापर्यंत पोहोचण्यासाठी 5 ते 7 मिनिटे लागतात.

तीव्र हिवाळा असलेल्या प्रदेशांमध्ये, प्री-हीटर वापरून इंजिन देखील गरम केले जाते. या उपकरणाच्या मॉडेलवर अवलंबून, आपण केवळ इंजिनमध्ये तेलच गरम करू शकत नाही, तर प्रवासी डब्बा गरम करण्यासाठी गरम शीतलक देखील वापरू शकता.

इंजिन इन्सुलेशन

जेव्हा मशीन गंभीर फ्रॉस्टमध्ये चालते तेव्हा मोटर इन्सुलेशनची आवश्यकता उद्भवते. युनिट जितके थंड असेल तितके ते सुरू करणे अधिक कठीण होईल.

अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या वॉर्म-अप वेळेस गती देण्यासाठी, कार मालक वापरू शकतो:

• मोटर्ससाठी कार ब्लँकेट. हे रेफ्रेक्ट्री सामग्रीचे बनलेले एक लहान कंबल आहे. प्रवासादरम्यान ते काढताही येत नाही. या इन्सुलेशनची वैशिष्ठ्य म्हणजे त्याची कमी थर्मल चालकता आहे, ज्यामुळे, वाहतूक थांबविल्यानंतर, मोटर इतक्या लवकर थंड होत नाही.
• विद्युत उष्मक. हे एक लहान गरम घटक आहे जे इंजिनमध्ये प्रोबऐवजी स्थापित केले आहे. कढईतील सर्व तेल गरम करण्यासाठी याचा उपयोग होतो. इंजिन सुरू केल्यानंतर, असे वंगण त्वरीत अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या चॅनेलमधून पंप केले जाते, जेणेकरून जास्त काळ इंधन जाळणे आवश्यक नसते जेणेकरून लोडमुळे इंजिनच्या भागांचे नुकसान होणार नाही. अशा हीटरचा गैरसोय असा आहे की कार 220 व्होल्ट नेटवर्कच्या जवळ असणे आवश्यक आहे जेणेकरून डिव्हाइस कनेक्ट केले जाऊ शकते.
• स्वतंत्र हीटर सुरू करत आहे. आजपर्यंत, कठोर हिवाळ्यात सहलीसाठी वाहन तयार करण्यासाठी हे सर्वात प्रगत साधन आहे. अशी हीटर्सची मॉडेल्स आहेत जी फक्त इंजिन गरम करतात आणि असे बदल आहेत जे कारच्या आतील भागात देखील गरम करू शकतात. या उपकरणांबद्दल अधिक वाचा दुसर्‍या पुनरावलोकनात. अशा उपकरणांचा फायदा असा आहे की ते इंजिन सुरू न करता प्रभावीपणे गरम करते. तोट्यांमध्ये बॅटरीच्या सतत रिचार्जिंगची आवश्यकता असते, विशेषत: केबिन हीटर वापरल्यास.

फ्रीझिंग इंजिन

दोन परिस्थिती आहेत ज्यामध्ये मोटर गोठवू शकते. प्रथम, या परिणामाचा सामना वाहनचालकांना वाहनाकडे दुर्लक्ष वृत्तीने होतो. असे ड्रायव्हर्स शीतलक म्हणून विशेष पदार्थ वापरणे आवश्यक मानत नाहीत.

त्यांना खात्री आहे की मोटर थंड करण्यासाठी डिस्टिल्ड वॉटर पुरेसे आहे. जर उन्हाळ्यात हे स्केल वगळता गंभीर नसेल, तर हिवाळ्यात इंजिन किंवा रेडिएटरमधील पाण्याचे क्रिस्टलायझेशन नक्कीच सर्किटमध्ये ब्रेक करेल.

दुसरे म्हणजे, जे ड्रायव्हर्स त्यांचे वाहन उत्तर अक्षांशांमध्ये गंभीर दंव मध्ये चालवतात त्यांना मोटर गोठवण्याचा सामना करावा लागतो. हे बहुतेक ड्रायव्हिंग करताना घडते. जरी इंजिन चालू आहे आणि त्यात हवा-इंधन मिश्रण जाळले जात असले तरी, रेडिएटरच्या जास्त कूलिंगमुळे, सिस्टममधील अँटीफ्रीझ खूप थंड आहे.

यामुळे मोटरचे तापमान ऑपरेटिंग तापमानापेक्षा कमी होते. हायपोथर्मिया दूर करण्यासाठी, मशीन थर्मोस्टॅटसह सुसज्ज आहे, जे अँटीफ्रीझ तापमान कमी झाल्यावर बंद होते आणि शीतलक लहान वर्तुळात फिरू लागते.

इंजिनच्या हायपोथर्मियामुळे, इंधन प्रणाली अयशस्वी होऊ शकते (उदाहरणार्थ, डिझेल इंधनाला गरम होण्यास आणि जेलमध्ये बदलण्यास वेळ मिळणार नाही, ज्यामुळे पंप पंप करू शकणार नाही आणि इंजिन थांबेल). तसेच, जास्त थंड इंजिनमुळे स्टोव्ह वापरणे शक्य होणार नाही - थंड हवा केबिनमध्ये प्रवेश करेल, कारण हीटर रेडिएटर देखील थंड आहे.

विषयावरील व्हिडिओ

जसे आपण पाहू शकता, केवळ पॉवर युनिटची कार्यक्षमता आणि कार्यक्षमताच नाही तर इतर वाहन प्रणालींचे योग्य ऑपरेशन देखील मोटरच्या ऑपरेटिंग तापमानावर अवलंबून असते.

कारमधील इंजिन जास्त गरम झाल्यास काय करावे याबद्दलचा एक छोटा व्हिडिओ येथे आहे:

इंजिन रस्त्यावर जास्त गरम झाल्यास काय करावे | महत्वाच्या कृती

इंजिन तापमान - प्रश्न आणि उत्तरे:

इंजिन ऑपरेटिंग तापमान का उचलत नाही? मोटरच्या वार्म अप वेळेवर परिणाम करणारा सर्वात पहिला घटक म्हणजे सभोवतालचे तापमान. दुसरा इंजिनचा प्रकार आहे. पेट्रोल उर्जा युनिट डिझेल उर्जा युनिटपेक्षा वेगवान होते. तिसरा घटक एक अयशस्वी थर्मोस्टॅट आहे. जर ते बंद राहिले तर शीतलक लहान वर्तुळात जाईल आणि इंजिन पटकन गरम होईल. जर थर्मोस्टॅट उघडा अडकलेला असेल तर शीतलक मोठ्या सर्कलमध्ये त्वरित इंजिनला गरम करण्याच्या प्रक्रियेत फिरेल. दुसर्‍या प्रकरणात, मोटर ऑपरेटिंग तापमानास पोहोचण्यास खूप वेळ घेईल. यामुळे, युनिट अधिक इंधन वापरेल, पिस्टनच्या रिंग खराब होतील आणि उत्प्रेरक अधिक वेगाने बंद होईल.

किमान वाहनाचे ऑपरेटिंग तापमान किती आहे? अभियंत्यांनी शिफारस केली आहे की आपण आगामी ट्रिपसाठी नेहमीच पॉवर युनिट तयार करा. एखाद्या इंजेक्टरच्या बाबतीत, हालचाल सुरू करण्यापूर्वी, इलेक्ट्रॉनिक्सने आरपीएमच्या यंत्राची गती 900 आरपीएम पर्यंत कमी करेपर्यंत प्रतीक्षा करणे आवश्यक आहे. जेव्हा एंटीफ्रीझचे तापमान +50 अंशांपर्यंत पोहोचते तेव्हा आपण कार चालवू शकता. परंतु इंजिन (प्रवाश्यांनी केबिनची संपूर्ण लोडिंगसह मोठ्या कार्गोची गतिमान ड्रायव्हिंग किंवा वाहतूक) लोड करू शकत नाही जोपर्यंत ते 90 डिग्री पर्यंत गरम होत नाही.

कोणत्या इंजिनचे तापमान खूप जास्त आहे?
जेव्हा नवीन आणि वापरलेल्या कारचा विचार केला जातो, तेव्हा तुमची कार, अपवादाशिवाय, 190 आणि 220 अंशांच्या दरम्यान चालली पाहिजे. एअर कंडिशनिंग, टोइंग आणि निष्क्रियता यासारखे घटक यावर परिणाम करू शकतात, परंतु काही फरक पडत नाही. या मर्यादेपेक्षा शीतलक किती आहे यावर अवलंबून, तुम्हाला आग लागण्याचा धोका वाढतो.

इंजिनसाठी 230 डिग्री फॅरेनहाइट खूप जास्त आहे का?
ते 195 ते 220 डिग्री फॅरेनहाइट पर्यंत वेगाने पोहोचू शकतात. 
थर्मोस्टॅट त्यातील तापमानानुसार समायोजित करणे आवश्यक आहे. 
तुमच्या कारच्या गेजचे काही भाग अचूकपणे मोजत नाहीत. 
तापमान किमान 230 अंश फॅरेनहाइट असणे आवश्यक आहे.

कारमध्ये कोणते तापमान जास्त गरम मानले जाते?
पुरेसे थंड नसताना इंजिन 231 अंश फॅरेनहाइटपर्यंत पोहोचते. 
जर तापमान 245 अंश फॅरेनहाइटपेक्षा जास्त असेल तर ते नुकसान होऊ शकते.

सेल्सिअसमध्ये कारमध्ये कोणते तापमान जास्त गरम मानले जाते?
1996 पासून बर्‍याच आधुनिक जपानी OBDII वाहनांमध्ये, तुमची कूलिंग सिस्टीम 76-84 अंश सेल्सिअसची कमाल पातळी स्थिर राहिली पाहिजे. 
तुमचे इंजिन या विंडोमध्ये असताना उत्तम चालते.

कारमध्ये तापमान जास्त असल्यास काय करावे?
तुम्ही पूर्ण पॉवरवर हीटर चालू करताच, इंजिनची काही उष्णता वेळेत काढली जाऊ शकते.
तुम्ही थांबल्यानंतर इंजिन बदलले पाहिजे. 
आत्ता आणि तिथेच बंद करा.
हुड वर असणे आवश्यक आहे.
इंजिन थंड असल्याची खात्री करा जेणेकरून ते आरामदायी तापमानात चालते...
आपण शीतलक टाकी देखील तपासली पाहिजे.

मी उच्च इंजिन तापमानासह गाडी चालवू शकतो का?
जेव्हा तुमची कार जास्त गरम होते, तेव्हा ते गंभीर आणि कधीकधी कायमस्वरूपी इंजिनचे नुकसान करू शकते, म्हणून शक्य तितक्या लवकर थांबवण्याचा प्रयत्न करा. 

कार इंजिनचे तापमान कसे कमी करावे?
तुमची कार सावलीत असल्याची खात्री करा...
कारमधील खिडक्यांना पडदे लटकवणे चांगले.
तुमच्या खिडक्या टिंट झाल्या आहेत याची खात्री करा.
तुमच्या कारच्या खिडक्या किंचित उघड्या असल्याची खात्री करा.
फ्लोअर व्हेंट्स चालू करा, नंतर ते बंद करा.
जेव्हा तुमचे कंडिशनर शिखरावर असेल तेव्हा ते जपून वापरा.
आपण कारच्या तापमानाचे काळजीपूर्वक निरीक्षण केले पाहिजे.
कूलिंग इफेक्ट हीटिंग चालू करून मिळू शकतो.

इंजिनचे उच्च तापमान कशामुळे होते?
गळती होणाऱ्या कूलिंग पाईप्स किंवा गंज किंवा गंजाने अडकलेले पाईप्स, खराब झालेले कंडेनसर द्रवपदार्थ किंवा तुटलेले रेडिएटर्स यांसारख्या अनेक कारणांमुळे जास्त गरम होऊ शकते. 
आपण नियमितपणे तपासणी करून भविष्यातील अतिउष्णतेच्या समस्या टाळण्यास सक्षम होऊ शकता. 

इंजिनसाठी 220 डिग्री फॅरेनहाइट खूप जास्त आहे का?
तुमच्या इंजिनच्या तापमानाचे मॉडेल मानक तापमानासाठी 195 ते 220 अंशांची श्रेणी दर्शवते. आदर्श परिस्थितींमध्ये, सुई स्केलच्या मध्यभागी अचूक स्थान राखेल.

240 डिग्री फॅरेनहाइट - इंजिनसाठी खूप जास्त आहे?
इंजिनमधील शीतलक 240 ते 250 अंश तापमानात जास्त गरम होते. 
याचा परिणाम म्हणजे अतिउष्णता येते. 
तुम्ही डॅशबोर्डवरून चालत असताना तुम्हाला काही वेगळ्या गोष्टी देखील मिळू शकतात, ज्यामध्ये लाल टेंप गेज किंवा डॅशवरील "इंजिन हॉट" या शब्दांचा समावेश आहे, जे तुम्हाला फक्त इंजिन लाइट सुरू असल्याचेच सांगत नाही, तर कार चांगले काम करते तेव्हा देखील सांगते. .

इंजिन ओव्हरहाटिंग तापमान काय आहे?
इंजिन 230 डिग्री फॅरेनहाइटपेक्षा जास्त तापू शकते. 
तुमच्या कारचे तापमान किमान २४५ अंश फॅरेनहाइटपर्यंत पोहोचल्यास ते खराब होऊ शकते.