आरएएफ सुपरमरीन स्पिटफायरचा दिग्गज सेनानी, भाग 2

फ्लाइटमध्ये स्पिटफायर XVIIE ची सध्या जतन केलेली प्रत. हे विमान बॅटल ऑफ ब्रिटन मेमोरियल फ्लाइटचे आहे आणि त्यात क्रमांक 74 स्क्वाड्रन आरएएफचे पद आहे.

मार्च 5, 1936 रोजी जेव्हा स्पिटफायर नाव अद्याप माहित नव्हते तेव्हा K5054 नावाचा नमुना उडवण्यात आला आणि जेव्हा डिझायनर रेजिनाल्ड मिशेलने कोलन कॅन्सरला हळूहळू मारण्यास सुरुवात केली तेव्हा हे आधीच माहित होते की मोठ्या क्षमतेचे विमान दिसेल. तथापि, पुढे असे काय घडले की, या विमानाने दुस-या महायुद्धात आपले फारसे मूल्य न गमावता उड्डाण केले, हे कोणालाही अपेक्षित नव्हते.

प्रोटोटाइपने लगेच दुसरे उड्डाण केले नाही. फिक्स्ड-पिच प्रोपेलरला हाय स्पीडसाठी ऑप्टिमाइझ केलेल्या प्रोपेलरने बदलले होते, लँडिंग गियर कव्हर्स स्थापित केले होते आणि लँडिंग गियर स्वतःच अनलॉक केले होते. विमान लिफ्टवर ठेवण्यात आले आणि चाक साफ करण्याच्या यंत्रणेची चाचणी घेण्यात आली. प्रोटोटाइप आणि 174 मालिकेतील पहिल्या स्पिटफायर I मध्ये अंडरकॅरेज फोल्ड करण्यासाठी आणि विस्तारित करण्यासाठी मॅन्युअल प्रेशर पंपसह हायड्रॉलिकली मागे घेण्यायोग्य अंडरकॅरेज होते. 175 युनिट्सपासून सुरू होणारे, ते जास्तीत जास्त 68 एटीएम (1000 psi) दाब असलेल्या इंजिन-चालित पंपाने बदलले. स्टारबोर्डच्या बाजूला कॉकपिटमध्ये असलेल्या कार्बन डायऑक्साइड सिलिंडरमधून लँडिंग गियरचे आपत्कालीन प्रकाशन देखील होते. "फक्त आणीबाणी" म्हणून चिन्हांकित केलेल्या विशेष लीव्हरमुळे विशेष सीलबंद सिलेंडरच्या झडपाचे एकच पंक्चर झाले आणि आपत्कालीन रिलीझनंतर लँडिंग गियर मागे घेण्याची शक्यता न ठेवता कॉम्प्रेस्ड कार्बन डायऑक्साइडसह लँडिंग गियर सोडला.

सुरुवातीला, डिझाइनरांनी लँडिंग गियर सोडण्यासाठी आणि अवरोधित करण्यासाठी केवळ प्रकाश सिग्नल सादर केले, परंतु वैमानिकांच्या विनंतीनुसार, एक यांत्रिक सिग्नलिंग दिसू लागले, तथाकथित. पंखांवर सैनिक (विंगच्या पृष्ठभागाच्या वर पसरलेल्या लहान काठ्या). सर्व स्पिटफायर्सवर, हायड्रॉलिक सिस्टीमचा वापर फक्त लँडिंग गियर मागे घेण्यासाठी आणि वाढवण्यासाठी केला जात असे. फ्लॅप्स, व्हील ब्रेक्स, लहान हातांचे रीलोडिंग आणि नंतरच्या बदलांवर, वायवीय प्रणालीद्वारे कंप्रेसर देखील उच्च गियरवर स्विच केला गेला. इंजिनला एक कॉम्प्रेसर बसवला होता, ज्याने 21 एटीएम (300 psi) संकुचित हवा निर्माण केली. एका विशेष झडपासह, फ्लॅप, शस्त्रास्त्र आणि कंप्रेसरसाठी हे 15 एटीएम (220 पीएसआय) आणि चाक ब्रेकसाठी 6 एटीएम (90 पीएसआय) पर्यंत कमी केले गेले. जमिनीवर विमानाचे वळण विभेदक ब्रेकिंग क्रियेद्वारे केले जाते, म्हणजे. स्टीयरिंग पेडल संपूर्ण डावीकडे दाबून आणि ब्रेक ब्रेक दाबून फक्त डाव्या चाकाला.

चेसिसवर परत येताना, K5054 ने मागील स्लेजचा वापर केला, जो मानक स्पिटफायर I वर चाकाने बदलला गेला. दुसरीकडे, प्रोटोटाइपवरील मगरीचे फडके फक्त लँडिंगसाठी 57° विचलित झाले. स्टार्ट ऑन द स्पिटफायर (सर्व बदल) फ्लॅपशिवाय केले गेले. विमानात अपवादात्मकरीत्या स्वच्छ वायुगतिकीय रेषा आणि बर्‍यापैकी उच्च परिपूर्णता (लिफ्ट ते ड्रॅग गुणांकाचे गुणोत्तर) असल्याने, K5054 तुलनेने उथळ कोनासह लँडिंगच्या जवळ आले, कारण विमानाचा वेग अधिक उंचावत गेला. एकदा समतल झाल्यावर, इंजिन सुस्त असतानाही, वेग कमी होऊन ते "फ्लोट" होते. म्हणून, उत्पादन विमानांवर, फ्लॅप्सचे विक्षेपण 87 ° पर्यंत वाढविण्याची शिफारस केली गेली, जेव्हा त्यांनी मोठे ब्रेकिंग कार्य केले. लँडिंग गुणधर्म निश्चितपणे सुधारले आहेत.

पहिली आवृत्ती, स्पिटफायर IA, आठ 7,7 मिमी ब्राउनिंग मशीन गनसह सशस्त्र होती ज्याची दारूगोळा क्षमता प्रति किमी 300 राउंड होती आणि ती 1030 एचपी मर्लिन II किंवा III इंजिनद्वारे समर्थित होती.

मागे घेण्याची यंत्रणा तपासल्यानंतर आणि लँडिंग गियर मागे घेतल्यानंतर, विमान पुन्हा उड्डाणासाठी सज्ज झाले. 10 आणि 11 मार्च रोजी, लँडिंग गियर मागे घेऊन त्यावर दुसरी आणि तिसरी उड्डाणे करण्यात आली. त्यावेळी, साउथॅम्प्टन जवळील ईस्टले कॉर्पोरेट विमानतळाला एअर मार्शल ह्यू डाउडिंग यांनी भेट दिली होती, जे त्यावेळी हवाई मंत्रालयाच्या हवाई मंडळाचे "हवाई पुरवठा आणि संशोधन सदस्य" म्हणून सदस्य होते, फक्त 1 जुलै 1936 रोजी त्यांनी विमानतळाचा कार्यभार स्वीकारला. नव्याने स्थापन झालेली RAF फायटर कमांड विमानाची उच्च क्षमता ओळखून तो खूप खूश झाला, जरी त्याने कॉकपिटमधून खराब दृश्यावर टीका केली. K5054 मध्ये, पायलट खाली बसला, फेअरिंगच्या खाली, कॉकपिटच्या मागे कुबडाच्या बाह्यरेखामध्ये कोरलेला, फेअरिंगमध्ये अद्याप स्पिटफायरचे "फिकट" वैशिष्ट्य नव्हते.

लवकरच, 24 मार्चपासून, K5054 वरील पुढील उड्डाणे सी. निवासी (लेफ्टनंट) जॉर्ज पिकरिंग यांनी केली, जे वॉलरस फ्लाइंग बोटवर लूप तयार करण्यासाठी ओळखले जातात, कधीकधी ते 100 मीटर उंचीवरून मिशेलच्या निराशेसाठी प्रक्षेपित करतात. उत्कृष्ट पायलट आणि नवीन फायटरचा प्रोटोटाइप त्याच्यासाठी कठीण नव्हता. 2 एप्रिल 1936 रोजी K5054 चाचणी उड्डाणांसाठी प्रमाणित करण्यात आले, त्यामुळे प्रत्येक उड्डाण यापुढे प्रायोगिक राहिले नाही. त्यामुळे इतर वैमानिकांना ते उडवता आले.

चाचण्यांदरम्यान, जवळच्या-प्रोटोटाइप इंजिनसह समस्या उघडकीस आल्या ज्या सुरू होऊ इच्छित नाहीत, म्हणून बर्‍याच फ्लाइटनंतर ते दुसर्‍याने बदलले गेले. मूळ मर्लिन सीने प्रत्यक्षात 990 एचपीची निर्मिती केली. इंजिन बदलल्यानंतर, प्रोटोटाइपची चाचणी, विशेषत: उड्डाण कामगिरीच्या बाबतीत, दुहेरी तीव्रतेने चालू राहिली. चाचणी दरम्यान, कोणतेही मोठे दोष आढळले नाहीत, त्याशिवाय, रडरची जास्त भरपाई केली गेली होती आणि सर्व वेगाने जास्त सहजतेने हलविली गेली होती. प्रोटोटाइपची गती सुमारे 550 किमी / ताशी होती, जरी अधिक अपेक्षित होते, परंतु मिशेलचा असा विश्वास होता की नियोजित सुधारणांसह वेग वाढेल. एप्रिलच्या सुरुवातीस, K5054 विंग रेझोनान्स चाचणीसाठी फारबरो येथे नेण्यात आले. असे दिसून आले की फडफड देखील अपेक्षेपेक्षा थोड्या लवकर झाली, म्हणून प्रोटोटाइप डायव्ह गती 610 किमी / ता पर्यंत मर्यादित होती.

K9 5054 एप्रिल रोजी Eastleigh येथे परत आले आणि प्राथमिक चाचणीनंतर शिफारस केलेल्या बदलांसाठी दुसऱ्या दिवशी देखभाल हँगरमध्ये नेण्यात आले. सर्वप्रथम, रडरचा हॉर्न बॅलन्स कमी केला गेला आहे, उभ्या स्टॅबिलायझरच्या टोकाचा आकार थोडासा बदलला गेला आहे, कार्बोरेटरला हवा घेण्याचे क्षेत्र वाढविले गेले आहे आणि इंजिनचे आवरण मजबूत केले गेले आहे. . सुरुवातीला, विमानाला हलका निळा रंग दिला होता. रोल्स-रॉईस (कार) पासून डर्बीच्या चित्रकारांच्या रोजगाराबद्दल धन्यवाद, एक अपवादात्मकपणे उच्च पृष्ठभागाची गुळगुळीतता प्राप्त झाली.

11 मे 1936 रोजी, बदल केल्यानंतर, जेफ्री के. क्विल यांनी विमान पुन्हा हवेत नेले. असे दिसून आले की स्टीयरिंग व्हीलचे चांगले संतुलन साधल्यानंतर विमान आता उडण्यास अधिक आनंददायी आहे. पेडल्सवरील ताकद आता हँडलपेक्षा किंचित जास्त होती, योग्य समन्वय राखण्यास मदत करते. कंट्रोल लीव्हर ट्रान्सव्हर्स (आयलेरॉन) आणि रेखांशाचा (लिफ्ट) दोन्ही दिशांमध्ये उच्च वेगाने कडक झाले, जे सामान्य होते.

14 मे रोजी डाव्या पंखाखालील कंपनांच्या परिणामी, 615 किमी / ताशी वेगाने डाईव्हमध्ये केलेल्या चाचण्यांदरम्यान, लँडिंग गियर बंद झाला, जो फ्यूजलेजच्या मागील बाजूस आदळला. तथापि, नुकसान किरकोळ होते आणि त्वरीत दुरुस्त करण्यात आले. यादरम्यान, RAF ने मार्टलशॅम हीथ, त्यानंतर विमान आणि शस्त्रास्त्र प्रायोगिक आस्थापना (A&AEE; इप्सविच जवळ, लंडनच्या सुमारे 120 किमी ईशान्येस) च्या साइटवर शक्य तितक्या लवकर चाचणीसाठी नमुना पाठवावा यासाठी दबाव आणण्यास सुरुवात केली. ज्यांची 9 सप्टेंबर 1939 रोजी बॉसकॉम्बे डाउन येथे बदली झाली.

पेंटिंग आणि फिक्सिंग केल्यानंतरही, K5054 ने लेव्हल फ्लाइटमध्ये 540 किमी/ताशी उच्च गती गाठली. तथापि, हे निष्पन्न झाले की प्रोपेलर दोषी आहे, ज्याच्या टिपांनी आवाजाचा वेग ओलांडला आणि कार्यक्षमता गमावली. तथापि, त्या वेळी, सुधारित प्रोफाइल आणि किंचित लहान व्यासासह नवीन डिझाइन केले गेले होते, ज्यामुळे 15 मे रोजी, 560 किमी / ताशी क्षैतिज उड्डाण गती प्राप्त झाली. ही एक निश्चित सुधारणा होती आणि स्पर्धक हॉकर चक्रीवादळाने 530 किमी/ताशी स्पष्टपणे साध्य केले होते, जे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन करणे तांत्रिकदृष्ट्या खूपच सोपे होते. तथापि, मिशेलने आता निर्णय घेतला की हे विमान चाचणीसाठी मार्टलशॅम हीथ येथील A&AEE कडे हस्तांतरित केले जाऊ शकते. 15 मे रोजी, विमान 9150 मीटर उंचीवर पोहोचले, त्यानंतर ते हस्तांतरणाच्या तयारीसाठी हँगरवर परत आले.

पुरेशा ब्राउनिंग मशीन गन नसल्यामुळे, त्याऐवजी त्यांचे अनुकरण करणाऱ्या विमानाच्या पंखांमध्ये गिट्टी होती, परंतु यामुळे शस्त्रास्त्रांची चाचणी करणे अशक्य झाले. परंतु विमान वाहतूक मंत्रालयाने 22 मे रोजी या फॉर्ममध्ये प्रोटोटाइप देण्यास सहमती दर्शविली. शेवटी, 26 मे रोजी, जोसेफ "मट" समर्सने K5054 मार्टलशॅम हिथला वितरित केले.

आरएएफ चाचणी

फॅक्टरी पायलटने A&AEE कडे नवीन विमान वितरित केल्यावर, RAF पायलट त्याच्या कामगिरीचा अभ्यास करून उड्डाण करण्यास तयार असताना प्रथम त्याचे वजन आणि तपासणी केली जात असे. सामान्यतः, पहिली फ्लाइट प्रसूतीनंतर सुमारे 10 दिवसांनी होते. तथापि, K5054 च्या बाबतीत, विमान वाहतूक मंत्रालयाला ते ताबडतोब हवेत घेण्याचे आदेश प्राप्त झाले. म्हणूनच, आगमनानंतर, विमानात इंधन भरले आणि "मट" समर्सने कॅप्टनला दाखवले. जे. हम्फ्रे एडवर्ड्स-जोन्स यांनी केबिनमधील विविध स्विचेसची स्थिती शोधली आणि त्यांना दिशा दिली.

26 मे 1936 रोजी नवीन विमानाचे पहिले उड्डाण करण्यात आले, त्याच दिवशी नमुना मार्टलशॅम हीथला देण्यात आला. प्रोटोटाइप फायटर उडवणारा तो पहिला RAF पायलट होता. तो उतरल्यावर त्याला तातडीने हवाई मंत्रालयाला फोन करण्याचे आदेश देण्यात आले. मेजर जनरल (एअर व्हाइस-मार्शल) सर विल्फ्रीड फ्रीमन यांनी विचारले: मला तुम्हाला सर्व काही विचारायचे नाही, आणि अर्थातच तुम्हाला अद्याप सर्व काही माहित नाही. पण मला विचारायचे आहे की, तुम्हाला काय वाटते, एक तरुण पायलट एवढ्या तंत्रज्ञानाने प्रगत मशीन चालवण्यास सक्षम आहे का? ही रॉयल एअर फोर्सची मुख्य चिंता होती - विमान खूप प्रगत आहे का? एडवर्ड्स-जोन्स यांनी होकारार्थी उत्तर दिले. जर पायलटला मागे घेता येण्याजोगे लँडिंग गियर आणि फ्लॅप्स वापरण्याची योग्य सूचना दिली असेल. बरं, हे काहीतरी नवीन होतं, वैमानिकांना लँडिंगपूर्वी लँडिंग गियर वाढवण्याची सवय लावावी लागली होती, तसंच कमी वेगाने लँडिंग सुलभ करण्यासाठी फ्लॅप्सची सवय होती.

अधिकृत अहवालाने या निरीक्षणांची पुष्टी केली आहे. त्यात असे म्हटले आहे की K5054 आहे: साधे आणि पायलट करणे सोपे, यात कोणतेही गंभीर दोष नाहीत. मॅन्युव्हरेबिलिटी आणि शूटिंग प्लॅटफॉर्म स्थिरता यांच्यात योग्य तडजोड करण्यासाठी रडर्स पूर्णपणे संतुलित आहेत. टेकऑफ आणि लँडिंग योग्य आणि सोपे आहे. A&AEE मधील K5054 च्या पहिल्या उड्डाणांनी विमानाचे भवितव्य ठरवले - 3 जून 1936 रोजी हवाई मंत्रालयाने विकर्स सुपरमरीनकडून या प्रकारच्या 310 लढाऊ विमानांची मालिका ऑर्डर केली, 30 च्या दशकात एका प्रकारच्या विमानासाठी सर्वात मोठी ऑर्डर ब्रिटिश विमान कारखाना. तथापि, तीन दिवसांनंतर, 6 जून, 1936 रोजी, हा रेकॉर्ड क्रूरपणे मोडला गेला - हॉकर प्लांटमधून 600 हरिकेन फायटर ऑर्डर केले गेले. एकाच उद्देशाने दोन प्रकारच्या विमानांची ऑर्डर देऊन, रॉयल एअर फोर्सने त्यापैकी एक निकामी होण्याचा धोका टाळला. स्पिटफायरची कार्यक्षमता थोडी चांगली होती, परंतु ते तयार करणे अधिक कठीण होते, त्यामुळे कमी श्रम-केंद्रित चक्रीवादळ एकाच वेळी मोठ्या युनिट्समध्ये वितरित केले जाऊ शकते, ज्यामुळे पिढीतील बदलाला गती मिळू शकते.

4 आणि 6 जून रोजी, K5054 चा वेग 562 मीटर उंचीवर 5100 किमी / ता पर्यंत पोहोचला. त्याच वेळी, तथापि, चाचण्यांदरम्यान अनेक किरकोळ दोष आढळून आले, जे प्राप्त करण्यासाठी काढून टाकले पाहिजेत. पूर्ण वाढ झालेला सेनानी. सर्व प्रथम, कॉकपिट कव्हरकडे लक्ष दिले गेले होते, ज्याची दृश्यमानता हवाई लढाई दरम्यान शत्रूचा चांगल्या प्रकारे मागोवा घेण्यासाठी सुधारित करायची होती, सध्याची दृश्यमानता विमानाच्या "सामान्य" पायलटिंगसाठी पुरेशी होती. हे देखील लक्षात आले की कमी वेगाने लिफ्ट खूप कार्यक्षमतेने कार्य करते, ज्यामुळे एका लँडिंग दरम्यान जवळजवळ आपत्ती ओढवली - चाचणी वैमानिकांपैकी एकाने विमानतळाच्या गवताळ पृष्ठभागावर 45 डिग्रीच्या कोनात नाकाने शेपटी घसरली. वरच्या दिशेने . रडरच्या विक्षेपणाची श्रेणी मर्यादित ठेवण्याचा आणि त्याच वेळी स्टिक ट्रॅव्हलची श्रेणी ठेवण्याचा प्रस्ताव होता जेणेकरून स्टिक हालचाली कमी रडरच्या हालचालीत अनुवादित होतील. आणखी एक गोष्ट म्हणजे उच्च वेगाने रेडिएटर शटरची जड हालचाल, हाय-स्पीड डायव्हिंग दरम्यान स्टीयरिंग व्हीलची “कठोरपणा”, रेडिओ तांत्रिक सेवेमध्ये कठीण प्रवेश इ.

मार्टलशॅम हीथ येथे चाचणी 16 जून 1936 पर्यंत चालू राहिली, जेव्हा जेफ्री क्विल K5054 परत ईस्टले, कारखान्यात नेण्यासाठी आले. लँडिंग दरम्यान, असे दिसून आले की विमानाने बरेच तेल वापरले. कुठेतरी गळती होते हे उघड होते. आणि दोन दिवसांनंतर, 18 जून 1936 रोजी, प्रेस आणि लोकांसाठी एक छोटा शो विकर्स सुपरमरीन येथे नियोजित होता. कंपनीला वेलस्ली बॉम्बर प्रोटोटाइप आणि नुकतेच लाँच केलेले वेलिंग्टन प्रोटोटाइप, वॉलरस उभयचर प्रोटोटाइप, स्ट्रॅनर आणि स्कापा फ्लाइंग बोट्स यासह नवीनतम उत्पादनांची जाहिरात करायची होती. या कंपनीने टाईप 300, भविष्यातील स्पिटफायर गमावला का? जेफ्री क्विलने विचार केला की टाइप 300 मध्ये 32 लिटरची तेल टाकी असल्याने आणि उड्डाण फक्त 5 मिनिटे चालले पाहिजे, का नाही? खूप जास्त गळती होणार नाही... रोल्स-रॉइसचे प्रवक्ते विलोबी "बिल" लॅपिन याच्या विरोधात बोलले. तो बरोबर असल्याचे निष्पन्न झाले ...

तेलाचा दाब शून्यावर येण्यापेक्षा जेफ्री क्विलने K5054 वर दूर खेचले होते. इंजिन कोणत्याही क्षणी थांबू शकते. पायलटने हवेत राहण्यासाठी आवश्यक असलेल्या कमीत कमी वेगाने एक वर्तुळ तयार केले आणि ते सुरक्षितपणे उतरले. सुदैवाने, जवळ असले तरी काहीही झाले नाही. इंजिन तपासल्यानंतर, असे दिसून आले की ते खराब झालेले नाही, परंतु ते बदलणे आवश्यक आहे. बदली झाल्यानंतर, K5054 23 जून 1936 रोजी पुन्हा हवेत दाखल झाले.