मित्सुबिशी 1,8 डीआय-डी इंजिन (85, 110 किलोवॅट) ―― 4 एन 13

1,8 आणि 44 च्या दशकात, मित्सुबिशीने निम्न आणि मध्यमवर्गीय कारच्या हुड अंतर्गत 113-लिटर चेंबर डिझेल इंजिन पुरवले, ज्याने अनुक्रमे 55 kW (152 Nm) आणि सुपरचार्ज - 2,0 kW (66 Nm) उत्पादन केले. नंतर 202 TD 2,0 kW (2,0 Nm). जरी ते माफक प्रमाणात इंधन कार्यक्षम होते, तरीही ते उत्कृष्ट पेट्रोल इंजिनांच्या तुलनेत तुलनेने गोंगाट करणारे, असंस्कृत होते आणि नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या आवृत्त्यांची गतिशीलता विशेष प्रेरणादायी नव्हती. हे आश्चर्यकारक नाही की जगातील छिद्र दूर केले गेले नाही आणि लहान डिझेल इंजिनचे उत्पादन हळूहळू विस्मृतीत गेले. म्हणून, मित्सुबिशीने स्पर्धकांकडून खरेदी करून प्रामुख्याने युरोपियन मॉडेल्ससाठी डिझेल इंधन पुरवठा करण्याचा निर्णय घेतला आणि म्हणून आम्ही पाहिले की व्हीडब्ल्यू ग्रुपमधील 2,2 टीडीआय पीडीच्या मागे 1,8 डीआय-डी कसे लपलेले होते आणि पीएसए बदलण्यासाठी XNUMX डीआय-डी पदनामाच्या मागे कसे लपलेले होते. लहान कार वर्गात डिझेल इंजिनची लोकप्रियता वाढतच चालली आहे, जिथे अलीकडे गॅसोलीन इंजिन स्पष्टपणे जिंकले गेले, म्हणून वर्षांनंतर, मित्सुबिशीने पुन्हा तुलनेने लहान आधुनिक डिझेल इंजिन तयार करण्याचा निर्णय घेतला, यावेळी XNUMX DI-D या पदनामाखाली. .

1,8N4 गटातील 1 DI-D लाइटवेट अॅल्युमिनियम फोर-सिलेंडर इंजिन मित्सुबिशी मोटर्स आणि मित्सुबिशी हेवी इंडस्ट्रीज यांनी संयुक्तपणे विकसित केले आहे आणि क्योटो, जपानमध्ये तयार केले आहे. पहिले मॉडेल ASX आणि Lancer ने सुसज्ज होते. इंजिन 2,3, 2,0 आणि वर्णन केलेल्या 1,8 लिटर श्रेणींमध्ये तयार केले जातील. युनिटमध्ये कोरड्या लोखंडी इन्सर्टसह विभाजित अॅल्युमिनियम ब्लॉक आहे, तर क्रँकशाफ्ट अक्ष सिलेंडरच्या अक्षाच्या तुलनेत 15 मिमीने ऑफसेट आहे. हे द्रावण घर्षण कमी करते आणि कंपन देखील कमी करते, त्यामुळे बॅलन्स शाफ्टची गरज नाहीशी होते. मोठे इंजिन लांब-स्ट्रोक आहेत, 1,8 जवळजवळ चौरस आहे. इंजिन हलके आहे, अॅल्युमिनियम धन्यवाद, तसेच प्लास्टिक सिलेंडर हेड कव्हर आहे. टेंशनर आणि पुलीची गरज दूर करून, वॉटर पंप चालवणाऱ्या सेल्फ-टेन्शनिंग लवचिक पट्ट्यामुळे वजन देखील कमी होते.

हे इंजेक्शन जपानी कंपनी डेन्सोने पुरवले होते. डेन्सो HP3 उच्च दाब रेडियल पिस्टन पंप, अनेक जपानी टोयोटा, माझदा आणि काही निसान डिझेल इंजिनवर पुरवला जातो, इंधन रेल्वे दाब नियंत्रित करतो. तथापि, 1,8 DI-D च्या बाबतीत, ते 2000 बार पर्यंत नवीन दाबांसह कार्य करते. प्रत्येक पिस्टनमधून, एक वेगळी उच्च-दाब रेखा रॅम्पकडे जाते - रेल, जी पल्सेशन समसमान करते आणि समायोजन सुधारते. नोझल्स ओव्हरफ्लो (2,3 DI-D - पायझोइलेक्ट्रिक) सह सोलेनोइड आहेत, त्यांना सात छिद्रे आहेत आणि एका चक्रात नऊ इंजेक्शन्स तयार करण्यास सक्षम आहेत. सिरेमिक लो व्होल्टेज ग्लो प्लग थंड होण्यास मदत करतात.

मित्सुबिशी हेवी इंडस्ट्रीज टीएफ कडून टर्बोचार्जरद्वारे एक मनोरंजक डिझाईन दिले जाते. हे पारंपारिक 12-ब्लेड रोटर ऐवजी आठ-ब्लेड रोटर वापरते, जे विस्तृत गती श्रेणीवर चांगले वायु प्रवाह प्रदान करते. स्टेटर ब्लेडची भूमिती व्हॅक्यूम रेग्युलेशनद्वारे नियंत्रित केली जाते. अधिक शक्तिशाली 2,3 लिटर इंजिनच्या बाबतीत, व्हेरिएबल ब्लेड भूमिती केवळ टर्बाइनच्या एक्झॉस्ट बाजूसच नव्हे तर कॉम्प्रेसरच्या सेवनच्या बाजूला देखील होते. व्हेरिएबल डिफ्यूझर (व्हीडी) नावाची ही प्रणाली, टर्बोचार्जरची विविध इंजिन ऑपरेटिंग परिस्थितींमध्ये संवेदनशीलता आणखी सुधारण्यास मदत करते. ही खेदाची गोष्ट आहे की आज टर्बोचार्जरला असे आधुनिक वॉटर-कूल्ड बीयरिंग मिळाले नाहीत, जे त्याच्या सेवा आयुष्यात लक्षणीय वाढ करेल, विशेषत: जर या कार स्टार्ट-स्टॉप सिस्टमसह सुसज्ज असतील.

व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग आणि व्हॉल्व्ह लिफ्टचा वापर हा कदाचित सर्वात लक्षणीय नवकल्पना आहे, जे उत्पादन डिझेल इंजिनसाठी सर्वोत्तम आहे. ही प्रणाली मोठ्या Mivec 2,4 पेट्रोल इंजिनसारखी आहे. टायमिंग सिस्टीम चेन आणि स्प्रॉकेट चालित आहे आणि 2300 rpm वर हायड्रॉलिकली शिफ्ट केलेल्या इनटेक रॉकर आर्म्ससह चालते. दोन टप्प्यांत, हे केवळ उच्च गतीने इनटेक व्हॉल्व्ह उघडणे आणि प्रवास वाढवते असे नाही, तर कमी लोडवर प्रत्येक सिलेंडरमध्ये एक बंद करून सेवन मिश्रणाचा चकरा सुधारते. वाल्वपैकी एक बंद केल्याने डायनॅमिक कॉम्प्रेशन आणि इंजिन सुरू होणे सुधारते. या तंत्रज्ञानासह, कॉम्प्रेशन रेशो 14,9:1 च्या अगदी कमी मूल्यापर्यंत कमी केले गेले. कमी कॉम्प्रेशन रेशोमुळे आवाज कमी झाला, तपशील सुधारला, ऑप्टिमाइझ्ड बूस्ट झाला आणि इंजिनवरील यांत्रिक ताण कमी झाला. समायोज्य वेळेचा आणखी एक फायदा म्हणजे सक्शन चॅनेलची सोपी रचना, ज्याला यापुढे घुमणारा प्रभाव प्राप्त करण्यासाठी विशेष आकार देण्याची आवश्यकता नाही. वाल्व क्लीयरन्सचे निर्धारण नेहमीच्या हायड्रॉलिक पद्धतीने केले जात नाही, परंतु पंपचे नुकसान कमी करण्यासाठी, प्रेशर गेज वापरून वाल्व वेळोवेळी यांत्रिकरित्या समायोजित केले जाणे आवश्यक आहे.

1,8 डीआय-डी इंजिन दोन आवृत्त्यांमध्ये उपलब्ध आहे: 85 आणि 110 किलोवॅट. दोन्ही आवृत्त्या ड्युअल-मास फ्लायव्हीलसह सुसज्ज आहेत आणि क्लीयरटेकमधील मित्सुबिशी डब केलेले इंधन वापर कमी करण्यासाठी पॅकेजद्वारे पूरक आहेत. या पॅकेजमध्ये स्टार्ट-स्टॉप सिस्टम, इलेक्ट्रिक पॉवर स्टीयरिंग, स्मार्ट बॅटरी चार्जिंग, 0 डब्ल्यू -30 लो व्हिस्कोसिटी ऑइल आणि लो रोलिंग रेसिस्टन्स टायर्स समाविष्ट आहेत. अर्थात, आधुनिक डिझेल इंजिनांचा शाप याला पार्टिक्युलेट फिल्टर म्हणतात. निर्मात्याने डिझेलसह इंजिन तेलाच्या संभाव्य सौम्यतेबद्दल देखील विचार केला, जो वारंवार पुनर्जन्मासह होतो (लहान मार्गांवर वारंवार ड्रायव्हिंग इ.). त्याने डिपस्टिकला एक्ससह प्रदान केले आहे, जे उच्च स्तरीय ओळीच्या वर आहे. अशा प्रकारे, वापरकर्त्यास तेलाच्या पातळीचे वस्तुनिष्ठपणे मूल्यांकन करण्याची संधी मिळते आणि त्यामुळे इंजिनचे नुकसान टाळता येते, कारण इंजिनमध्ये जास्त प्रमाणात तेलाचा धोका असतो.