आम्ही चालवले: पोर्श टायकन टर्बो ही एक आशादायक क्रांती आहे

तुम्ही मला ते कबूल करण्यास सांगण्यापूर्वी - मी नक्कीच अशा इलेक्ट्रोस्केप्टिक्सपैकी एक आहे ज्यांना गंभीर इलेक्ट्रिक स्पोर्ट्स कारच्या अर्थाबद्दल खात्री नाही (अगदी सुपरस्पोर्ट्स, जर तुम्ही कराल). इलेक्ट्रिक ड्राईव्हवर (जे, मी कबूल करतो, अर्थातच वळण घेतलेले नाही) मधील गाण्यांची पर्वा न करता, जे मी वाचतो आणि ऐकतो. स्पोर्ट्स कारमध्ये, हलके वजन हा एक मंत्र आहे जो पोर्श इतक्या काळजीपूर्वक आणि सतत पुनरावृत्ती करतो की जेव्हा त्यांनी पहिली BEV तयार करण्याचा निर्णय घेतला तेव्हा ते जवळजवळ असामान्य होते, जे त्यांनी ताबडतोब घोषित केले होते की वास्तविक पोर्शचे सर्व ट्रॅपिंग्स असतील. "शूर" - तेव्हा मला वाटले ...

बरं, त्यांनी चार-दरवाजा मॉडेल निवडले, म्हणजे त्यांच्या वाढत्या GT विभागाचे सदस्य, हे खरे तर तर्कसंगत आहे. टायकन, 4,963 मीटर, केवळ पनामेरा (5,05 मीटर) पेक्षा लहान नाही, तर कमी-अधिक प्रमाणात मोठी कार आहे - ती एक क्लासिक चार-दरवाजा कार देखील आहे. या सर्वांबद्दल मनोरंजक गोष्ट म्हणजे तो त्याचे सेंटीमीटर खूप चांगले लपवतो आणि जेव्हा एखादी व्यक्ती खरोखर त्याच्याजवळ जाते तेव्हाच त्याची पाच मीटर लांबी समोर येते.

डिझायनर्सनी त्यांचे काम इतके चांगले केले जेव्हा त्यांनी टायकनला मोठ्या पॅनामेराऐवजी आयकॉनिक 911 च्या जवळ आणले. हुशारीने. आणि नक्कीच, हे स्पष्ट आहे की त्यांना पुरेशी वीज पुरवण्यासाठी पुरेशी जागा देखील आवश्यक होती (वाचा: मोठी पुरेशी बॅटरी स्थापित करण्यासाठी). अर्थात, हे देखील खरे आहे की ड्रायव्हिंग डायनॅमिक्सचे मूल्यांकन सुपरस्पोर्ट 911 जीटी मॉडेल किंवा टायकन ग्रॅंट टूरसाठी समान वॅट्स विचारात घेत नाही. तर हे स्पष्ट आहे की टायकन योग्य कंपनीमध्ये आहे ...

तुम्हाला कदाचित हे विचित्र वाटेल की पॉर्शने आम्हाला फक्त नवीन मॉडेल लाइनअपची चाचणी घेण्याची परवानगी दिली आहे, सुरुवातीच्या काळात, जेव्हा कारचे एक वर्षापूर्वी अनावरण झाले होते. लक्षात ठेवा, या दरम्यान (आणि पोर्शे सुद्धा) एक महामारी झाली होती आणि पहिल्या राईड्स हलवल्या आणि हलवल्या गेल्या ... आता, टायकनला पहिले अपडेट मिळण्यापूर्वी (काही नवीन रंग, रिमोट खरेदी, हेड-अप स्क्रीन ... फेसलिफ्ट कदाचित नाही हा चुकीचा शब्द असू शकतो), परंतु ही पहिलीच वेळ होती जेव्हा मी कारचे चाक मागे घेण्यास सक्षम होतो, जे त्यांनी म्हटले होते की एक क्रांती होती.

प्रथम, कदाचित काही संख्या, फक्त तुमची स्मृती रीफ्रेश करण्यासाठी. सध्या तीन मॉडेल्स उपलब्ध आहेत - Taycan 4S, Taycan Turbo आणि Turbo S. नावाभोवती बरीच शाई सांडली गेली आहे आणि बरेच ठळक शब्द बोलले गेले आहेत (उदाहरणार्थ एलोन मस्क देखील अडखळला), पण वस्तुस्थिती अशी आहे की पोर्श, टर्बो लेबल नेहमीच "टॉप लाईन" साठी राखीव केले गेले आहे, म्हणजे, सर्वात शक्तिशाली इंजिनसाठी (आणि सर्वात प्रतिष्ठित उपकरणे), याच्या वर, अर्थातच, फक्त एस जोडणे. या प्रकरणात, हे आहे टर्बो ब्लोअर नाही, हे समजण्यासारखे आहे (अन्यथा, 911 मॉडेल्समध्ये टर्बोचार्ज केलेले इंजिन देखील आहेत, परंतु टर्बो लेबल नाही). हे अर्थातच टायकनमधील दोन सर्वात शक्तिशाली पॉवरप्लांट आहेत.

प्रोपल्शन सिस्टमचे हृदय, ज्याभोवती इतर सर्व काही बसवलेले आहे, अर्थातच, 93,4 kWh क्षमतेची प्रचंड बॅटरी आहे, जी अर्थातच, पुढील आणि मागील एक्सल दरम्यान तळाशी स्थापित केली आहे. मग, अर्थातच, स्नायू आहेत - या प्रकरणात, दोन द्रव-कूल्ड इलेक्ट्रॉनिक मोटर्स, प्रत्येक वेगळ्या एक्सल चालवतात आणि टर्बो आणि टर्बो एस मॉडेल्समध्ये, पोर्शने एक विशेष दोन-स्टेज स्वयंचलित मोटर विकसित केली आहे. त्यांच्यासाठी प्रक्षेपण प्रामुख्याने अधिक प्रवेगासाठी डिझाइन केलेले आहे, कारण अन्यथा ते दोघे दुसऱ्या गियरमध्ये सुरू होतात (ज्याचा अर्थ 8:1 गियर गुणोत्तर असेल आणि प्रथम 15:1 असेल). जे, अर्थातच, आपल्याला जास्तीत जास्त वेग विकसित करण्यास अनुमती देते जे इलेक्ट्रिक वाहनांसाठी (260 किमी / ता) सामान्य नाही.

सर्वात कठोर प्रवेग आणि ड्रायव्हिंग कार्यक्षमतेसाठी, स्पोर्ट किंवा अगदी स्पोर्ट प्लस ड्रायव्हिंग प्रोग्राम निवडणे आवश्यक आहे, तर सामान्य (कथितपणे भाषांतर आवश्यक नाही) आणि श्रेणी अधिक मध्यम आवश्यकतांसाठी आहेत आणि नंतरचे विस्तारित श्रेणीसाठी देखील आहेत. बरं, या क्षेत्रात टायकनकडे दाखवण्यासारखे काहीतरी आहे - हा ऍथलीट 450 किलोमीटर पर्यंत कव्हर करू शकतो आणि हे टर्बो मॉडेलमध्ये आहे (थोडेसे कमी, त्याच बॅटरीसह सर्वात कमकुवत 4S आणि अगदी 463 किमी - अर्थातच श्रेणीत) . आणि 800V सिस्टीम अत्यंत जलद चार्जिंगला देखील अनुमती देते – 225kW पर्यंत बॅटरी घेऊ शकते, ज्याचा अर्थ आदर्श परिस्थितीत 22,5% चार्ज करण्यासाठी फक्त 80 मिनिटे (11kW अंगभूत चार्जर, 22 वर्षाच्या शेवटी येणार).

परंतु मला खात्री आहे की या मॉडेलच्या बहुसंख्य भविष्यातील मालकांना प्रामुख्याने ते रस्त्यावर काय करू शकते, अनेक दशकांपासून क्लासिक ड्राइव्हसह त्याच्या अधिक प्रसिद्ध आणि सुस्थापित नातेवाईकांच्या पुढे कसे उभे राहू शकते याबद्दल स्वारस्य असेल. ठीक आहे, किमान येथे संख्या खरोखर प्रभावी आहेत - शक्ती सापेक्ष आहे, परंतु तरीही: 460 किलोवॅट किंवा 625 एचपी. सामान्य परिस्थितीत काम करू शकते. ओव्हरबूस्ट फंक्शनसह, अगदी 2,5 किंवा 560 kW (500 किंवा 761 hp) 680 सेकंदात. S आवृत्तीसाठी 1050 Nm टॉर्क किती प्रभावी, जवळजवळ धक्कादायक आहे! आणि मग प्रवेग, सर्वात क्लासिक आणि व्हॉन्टेड मूल्य - टर्बो एसने 2,8 सेकंदात XNUMX पर्यंत कॅटपल्ट केले पाहिजे! डोळ्यात पाणी येण्यासाठी...

सर्वोत्कृष्ट आणि चित्तथरारक संख्यांच्या पूरस्थितीसह, हा क्लासिक चेसिस मेकॅनिक, प्रत्येक खेळाडूचा मूळ आणि सार, त्वरीत टाकून दिला जात आहे. अरे नाही. सुदैवाने, तसे नाही. पॉर्श अभियंत्यांकडे सर्वोत्कृष्ट पोर्शच्या पद्धतीने स्पोर्टी जीटी बनवण्याचे कठीण काम होते, हे एक इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह असूनही ते कोणत्याही अभियंत्यासाठी सर्वात वाईट स्वप्न आणते - वस्तुमान. शक्तिशाली बॅटरीमुळे अपवादात्मक वजन. ते कितीही अचूकपणे वितरित केले गेले तरीही, गुरुत्वाकर्षणाच्या निम्न केंद्राचा अर्थ काहीही असला तरीही - हे वजन आहे ज्याला वेग वाढवणे, ब्रेक करणे, कोपरा करणे आवश्यक आहे ... अर्थात, मी कबूल करतो की 2.305 किलोग्रॅम "कोरडे" वजन मी नाही (चार चाके असलेल्या इतक्या मोठ्या कारसाठी) किती चालवतात हे माहित नाही, परंतु परिपूर्ण शब्दात ही एक गंभीर आकृती आहे.

म्हणून, पोर्शने शस्त्रागारात सर्वकाही जोडले आणि त्याचे आधुनिकीकरण केले - वैयक्तिक चाक निलंबन (दुहेरी त्रिकोणी मार्गदर्शक), एअर सस्पेंशनसह सक्रिय चेसिस, नियंत्रित डॅम्पिंग, सक्रिय स्टॅबिलायझर्स, एक मागील भिन्नता लॉक आणि सक्रियपणे नियंत्रित मागील एक्सल. कदाचित मी यात सक्रिय वायुगतिकी आणि यांत्रिक टॉर्क वेक्टरिंग जोडेन जेणेकरून मोजमाप पूर्ण होईल.

मी टायकनला तिथे प्रथमच, पौराणिक हॉकेनहाइमरिंगच्या पोर्श अनुभव केंद्रात, खरोखर जवळ पाहिले. आणि मी दारापर्यंत पोहोचेपर्यंत, इलेक्ट्रिक पोर्चे खरोखर आहे त्यापेक्षा खूपच कमी चालू होते. या संदर्भात, डिझाइनरांना त्यांच्या टोपी काढण्याची आवश्यकता आहे - परंतु केवळ यामुळेच नाही. मोठ्या Panamera पेक्षा प्रमाण अधिक शुद्ध, परिष्कृत आहे आणि त्याच वेळी, मला असे वाटले नाही की ते फुगवलेले आणि मोठे केलेले 911 मॉडेल आहे. आणि सर्वकाही एकसमान, ओळखण्यायोग्य आणि त्याच वेळी गतिमानपणे कार्य करते.

मी निश्चितपणे त्या सर्वांची विरळ डोसमध्ये (किंवा मला असे वाटले) मैल आणि तासांमध्ये चाचणी करू शकणार नाही, म्हणून टर्बो मला वाजवी निवडीसारखे वाटले. सध्याचा ड्रायव्हर एक जीटी आहे, 911 पेक्षा अधिक प्रशस्त आहे, परंतु माझ्या अपेक्षेप्रमाणे, केबिन अजूनही ड्रायव्हरला लगेच मिठी मारतो. वातावरण माझ्यासाठी परिचित होते, परंतु दुसरीकडे, ते पुन्हा पूर्णपणे नवीन होते. अर्थात - ड्रायव्हरच्या सभोवतालची प्रत्येक गोष्ट डिजिटायझेशन केलेली आहे, क्लासिक मेकॅनिकल किंवा कमीत कमी वेगवान स्विच आता राहिलेले नाहीत, ड्रायव्हरच्या समोरचे तीन सेन्सर अजूनही आहेत पण डिजीटाइज्ड आहेत.

तीन किंवा अगदी चार स्क्रीन ड्रायव्हरला वेढतात (डिजिटल इन्स्ट्रुमेंट क्लस्टर, इन्फोटेनमेंट स्क्रीन आणि खाली वेंटिलेशन किंवा एअर कंडिशनिंग) - बरं, को-पायलटच्या समोर चौथा अगदी स्थापित केला आहे (पर्याय)! आणि स्टीयरिंग व्हीलच्या डावीकडे प्रारंभ करणे अद्याप बाकी आहे, जे कृतज्ञतेने पोर्शकडे ड्रायव्हिंग प्रोग्राम निवडण्यासाठी रोटरी स्विचसह आहे यात शंका नाही. उजवीकडे, माझ्या गुडघ्याच्या वर, मला एक यांत्रिक टॉगल स्विच सापडला, एक शिफ्ट लीव्हर (वायर्ड) आहे, ज्यासह मी डी कडे शिफ्ट होतो. आणि टायकन त्याच्या सर्व भयानक शांततेत हलतो.

या बिंदूपासून, हे सर्व ड्रायव्हर आणि त्याच्या दृढनिश्चयावर अवलंबून आहे आणि अर्थातच मी ज्या बॅटरीवर बसलो आहे त्याच्या उपलब्ध उर्जा स्त्रोतावर अवलंबून आहे. हाताळणीची चाचणी घेण्यासाठी पहिला भाग ट्रॅकवर असेल, मी प्रत्यक्षात त्याची आतुरतेने वाट पाहत आहे, कारण जर मी कसा तरी गती वाढवण्यास तयार आहे (म्हणून ते मला वाटले), तरी मी चपळता आणि हाताळणीची कल्पना करू शकत नाही. या सर्व वस्तुमानासह पोर्शच्या पातळीवर. ग्रीन हेलमधील प्रसिद्ध कॅरोसेलच्या वळणासह आणि लांब, वेगवान, अरुंद, खुले आणि बंद वळणांच्या प्रत्येक संभाव्य संचासह, अतिशय वैविध्यपूर्ण बहुभुजावरील काही लॅप्स नंतर, मला विचार करायला मिळाला.

तायकानने त्याचा काही राखाडी झोन ​​सोडताच, वस्तुमान हलण्यास सुरुवात होताच आणि सर्व यंत्रणा जिवंत झाल्या, त्यानंतर लगेचच, पाच मीटर आणि जवळजवळ अडीच टन मशीन एका मोठ्या कुलीतून बदलली. एक निर्धारी खेळाडू. कदाचित चपळ मध्यम-श्रेणीपेक्षा जड असेल, पण... मला हे खूप विचित्र वाटले की समोरचा धुरा किती आज्ञाधारकपणे वळतो आणि त्याहूनही अधिक मागचा धुरा कसा वळतो, इतकेच नाही - मागचा धुरा किती निश्‍चितपणे मदत करतो, पण पुढची चाके वळतात. नाही (किमान खूप वेगवान नाही)) ओव्हरलोड. आणि मग - शरीराचे वजन नियंत्रित करणारे विद्युतीय स्टेबिलायझर्स किती गुंतागुंतीचे आहेत, इतके स्थिरपणे की असे दिसते की भौतिकशास्त्र कुठेतरी थांबले आहे.

सुकाणू तंतोतंत, अंदाज लावता येण्याजोगे आहे, कदाचित अगदी थोडेसे जोरदारपणे स्पोर्ट्स प्रोग्रामद्वारे समर्थित आहे, परंतु मी त्याचे श्रेय देऊ इच्छितो त्यापेक्षा नक्कीच अधिक संवादात्मक आहे. आणि वैयक्तिकरित्या, मला कदाचित बूटच्या बाहेरील बाजूस थोडा अधिक सरळपणा आवडला असेल - पण अहो, कारण हे सर्व काही जीटी आहे. चाचणी ट्रॅकवर फक्त ब्रेकसह, किमान त्या काही लॅप्ससाठी, मी पुरेसे जवळ जाऊ शकलो नाही. पोर्शचे 415 मिमी (!!) टंगस्टन-कोटेड रिम्स दहा-पिस्टन कॅलिपरमध्ये दंश करतात, परंतु पोर्शचा दावा आहे की पुनरुत्पादन इतके कार्यक्षम आहे की सामान्य (वाचा: रस्ता) परिस्थितीत, 90 टक्के ब्रेकिंग पुनर्जन्मातून येते.

बरं, हे ट्रॅकवर कठीण आहे ... आणि इलेक्ट्रॉनिक इंजिन ब्रेकिंग आणि मेकॅनिकल ब्रेक दरम्यान हे संक्रमण शोधणे कठीण आहे, बदलणे कठीण आहे. सुरुवातीला मला असे वाटले की कार थांबणार नाही, परंतु जेव्हा पेडलवरील शक्तीने काही दृश्य बिंदू ओलांडले तेव्हा त्याने मला गल्लीत ढकलले. बरं, जेव्हा मी दुपारी रस्त्यावर टायकनची चाचणी केली, तेव्हा मी क्वचितच त्याकडे गेलो ...

आणि ज्याप्रमाणे मी टायकनच्या वागण्यात आत्मविश्वास मिळवू लागलो, जेव्हा मला चेसिसने हे संवेदना चांगल्या प्रकारे फिल्टर केल्यावर आणि पकड आणि स्लिपमधील रेषा धूसर न करता, बाहेरील चाकांवर विश्रांती घेतल्यासारखे वाटले, टायरने हे सर्व वजन दर्शविले (आणि वेग) खरोखर येथे आहे. वेग वाढवताना मागचा भाग द्यायला लागला आणि समोरची धुरा अचानक वळणांच्या मालिकेदरम्यान दिशेने अचानक झालेल्या बदलांचा सामना करू शकली नाही.

अगं, आणि तो आवाज, मी त्याचा उल्लेख करायला जवळजवळ विसरलोच - नाही, हळू चालवल्याखेरीज शांतता नाही, आणि जोरात वेग वाढवताना, माझ्यासोबत एक स्पष्ट कृत्रिम आवाज होता जो यांत्रिक कोणत्याही गोष्टीचे अनुकरण करत नव्हता, परंतु काही दूरचे मिश्रण होता. स्टार वॉर्स, स्टार ट्रेकिंग आणि गेमिंग स्पेस अॅडव्हेंचर. प्रत्येक प्रवेग सह, मोठ्या शेल सीटच्या मागील बाजूस जोर दाबला असता, माझे तोंड स्मितात रुंद झाले - आणि केवळ वैश्विक संगीताच्या साथीने नाही.

मोठ्या स्मितहास्य आणि आश्चर्य दरम्यान, मी लाँच कंट्रोल चाचणी दरम्यानच्या भावनांचे वर्णन करू शकतो, ज्यासाठी विशेष ज्ञान आणि तयारीची आवश्यकता नसते, जसे की स्पर्धेत (जरी ...). वनस्पती तीन सेकंद ते 60 मैल, 3,2 ते 100 किमी / ता ... संभाव्यतेच्या मार्गावर वचन देते. पण जेव्हा मी थोडासा गोंधळात ब्रेक सोडला तेव्हा मला असे वाटले की माझ्या मागे कोणीतरी रॉकेट प्लेन लाँच करण्यासाठी स्विच दाबले!

व्वा - किती आश्चर्यकारक आणि कोणत्या न थांबवता येणार्‍या शक्तीने हा विद्युत श्वापद वेग वाढवतो आणि मग तुम्हाला एकाच गीअर शिफ्टने (सुमारे 75 ते 80 किमी / ता) यांत्रिक धक्का देखील जाणवू शकतो आणि ही एकमेव गोष्ट आहे जी थोडी गोंधळात टाकणारी आहे. पूर्णपणे रेखीय शक्ती. शरीर सीटवर खोलवर दाबले जात असताना, आणि माझे पोट माझ्या मणक्यावर कुठेतरी लटकले होते ... म्हणून, किमान, मला असे वाटले. झोपडीला लागून असलेले कुंपण जसजसे वाढत गेले, तसा वेगही वाढला. ब्रेकची आणखी एक तपासणी... आणि शेवट.

दिवसा (मोटरवे) वर खेळकर आणि शांत ड्रायव्हिंगने हे सिद्ध केले की टायकन त्याच्या आरामदायी आणि शांत ड्रायव्हिंग विभागात सार्वभौम आहे आणि ते कोणत्याही अडचणीशिवाय शंभर किलोमीटर अंतर कापते. पण मला या आधी कधीच शंका आली नाही. Taycan ही ब्रँडसाठी खरोखरच एक क्रांती आहे, परंतु पहिल्या छापांवरून असे दिसते की पॉर्शसाठी पॉवरट्रेन डिझाइनमधील ही मानसिक झेप ही लाइनअपमधील आणखी एक नवीन (टॉप-ऑफ-द-लाइन) स्पोर्ट्स कार होती.