प्रेशर टँक - रेल्वे, प्रेशर रेग्युलेटर, क्रँकशाफ्ट आणि कॅमशाफ्ट प्रेशर आणि तापमान सेन्सर

उच्च दाब इंधन टाकी (रेल्वे - इंजेक्शन वितरक - रेल)

हे उच्च दाब इंधन संचयक म्हणून काम करते आणि त्याच वेळी दाब चढउतार (चढउतार) कमी करते जे उच्च दाब पंप इंधन ओढते आणि सतत उघडते आणि इंजेक्टर बंद करते. म्हणून, या चढउतारांना मर्यादित करण्यासाठी त्याच्याकडे पुरेसे व्हॉल्यूम असणे आवश्यक आहे, दुसरीकडे, हे व्हॉल्यूम खूप मोठे नसावे जेणेकरून इंजिनची समस्यामुक्त सुरूवात आणि ऑपरेशन सुरू केल्यानंतर आवश्यक सतत दबाव निर्माण होईल. परिणामी व्हॉल्यूम ऑप्टिमाइझ करण्यासाठी सिम्युलेशन गणना केली जाते. उच्च दाब पंपातून इंधन पुरवल्यामुळे सिलेंडरमध्ये इंजेक्ट केलेल्या इंधनाचे प्रमाण सतत रेल्वेमध्ये भरले जाते. स्टोरेज इफेक्ट साध्य करण्यासाठी उच्च दाब इंधन संकुचितता वापरली जाते. जर अधिक इंधन रेल्वेमधून बाहेर टाकले गेले तर दबाव जवळजवळ स्थिर राहतो.

प्रेशर टाकीचे आणखी एक कार्य - रेल - वैयक्तिक सिलेंडरच्या इंजेक्टरला इंधन पुरवठा करणे. टाकीची रचना दोन विरोधाभासी आवश्यकतांमधील तडजोडीचा परिणाम आहे: इंजिनच्या डिझाइन आणि त्याच्या स्थानानुसार त्याचा आकार वाढवलेला (गोलाकार किंवा ट्यूबलर) आहे. उत्पादन पद्धतीनुसार, आम्ही टाक्या दोन गटांमध्ये विभागू शकतो: बनावट आणि लेसर वेल्डेड. त्यांच्या डिझाइनने रेल्वे प्रेशर सेन्सर आणि मर्यादित एसीसी स्थापित करण्याची परवानगी दिली पाहिजे. दबाव नियंत्रण झडप. कंट्रोल व्हॉल्व्ह आवश्यक मूल्यापर्यंत दबाव नियंत्रित करते आणि प्रतिबंधक झडप दबाव केवळ कमाल स्वीकार्य मूल्यापर्यंत मर्यादित करते. संकुचित इंधन इनलेटद्वारे उच्च दाब रेषेद्वारे पुरवले जाते. नंतर ते जलाशयातून नोझलमध्ये वितरीत केले जाते, प्रत्येक नोझलचे स्वतःचे मार्गदर्शक असते.

1 - उच्च दाब टाकी (रेल्वे), 2 - उच्च दाब पंपमधून वीज पुरवठा, 3 - इंधन दाब सेन्सर, 4 - सुरक्षा झडप, 5 - इंधन परतावा, 6 - प्रवाह प्रतिबंधक, 7 - इंजेक्टरला पाइपलाइन.

प्रेशर रिलीफ वाल्व

नावाप्रमाणेच, प्रेशर रिलीफ वाल्व दाब जास्तीत जास्त स्वीकार्य मूल्यापर्यंत मर्यादित करते. प्रतिबंधक झडप केवळ यांत्रिक आधारावर कार्य करते. त्यात रेल्वे कनेक्शनच्या बाजूला एक ओपनिंग आहे, जे सीटवरील पिस्टनच्या टेपर्ड एंडने बंद आहे. ऑपरेटिंग प्रेशरवर, पिस्टन एका स्प्रिंगद्वारे सीटवर दाबला जातो. जास्तीत जास्त इंधन दाब ओलांडल्यावर, स्प्रिंग फोर्स ओलांडला जातो आणि पिस्टन सीटच्या बाहेर ढकलला जातो. अशा प्रकारे, जादा इंधन प्रवाह छिद्रांमधून परत अनेक पटीने आणि इंधन टाकीकडे जाते. हे बिघाड झाल्यास मोठ्या दाब वाढल्यामुळे डिव्हाइसला विनाशापासून वाचवते. प्रतिबंधक वाल्वच्या नवीनतम आवृत्त्यांमध्ये, आपत्कालीन कार्य एकत्रित केले गेले आहे, ज्याचा धन्यवाद ओपन ड्रेन होलच्या स्थितीतही किमान दबाव राखला जातो आणि वाहन निर्बंधांसह हलू शकते.

1 - पुरवठा चॅनेल, 2 - कोन वाल्व, 3 - फ्लो होल, 4 - पिस्टन, 5 - कॉम्प्रेशन स्प्रिंग, 6 - स्टॉप, 7 - वाल्व बॉडी, 8 - इंधन परतावा.

प्रवाह प्रतिबंधक

हा घटक प्रेशर टाकीवर बसवला जातो आणि त्यातून इंधन इंजेक्टर्सकडे वाहते. प्रत्येक नोजलचा स्वतःचा प्रवाह प्रतिबंधक असतो. इंजेक्टर अयशस्वी झाल्यास इंधन गळती रोखणे हा प्रवाह प्रतिबंधकचा उद्देश आहे. जर एखाद्या इंजेक्टरचा इंधनाचा वापर निर्मात्याने सेट केलेल्या कमाल स्वीकार्य रकमेपेक्षा जास्त असेल तर ही परिस्थिती आहे. संरचनात्मकदृष्ट्या, फ्लो लिमिटरमध्ये दोन धागे असलेली मेटल बॉडी असते, एक टाकीवर बसवण्यासाठी आणि दुसरा उच्च दाबाच्या पाईपला नोझलला स्क्रू करण्यासाठी. आत स्थित पिस्टन स्प्रिंगद्वारे इंधन टाकीवर दाबला जातो. ती चॅनल उघडे ठेवण्याचा पुरेपूर प्रयत्न करते. इंजेक्टरच्या ऑपरेशन दरम्यान, दबाव कमी होतो, जो पिस्टनला आउटलेटच्या दिशेने हलवतो, परंतु तो पूर्णपणे बंद होत नाही. जेव्हा नोजल योग्यरित्या कार्य करते, तेव्हा थोड्याच वेळात दबाव कमी होतो आणि स्प्रिंग पिस्टनला त्याच्या मूळ स्थितीत परत करतो. बिघाड झाल्यास, जेव्हा इंधनाचा वापर सेट मूल्यापेक्षा जास्त होतो, तेव्हा दबाव ड्रॉप चालू राहतो जोपर्यंत तो स्प्रिंग फोर्स ओलांडत नाही. मग पिस्टन आउटलेटच्या बाजूला असलेल्या सीटच्या विरूद्ध बसतो आणि इंजिन थांबेपर्यंत या स्थितीत राहतो. हे अयशस्वी इंजेक्टरला इंधन पुरवठा बंद करते आणि ज्वलन कक्षातील अनियंत्रित इंधन गळती रोखते. तथापि, जेव्हा इंधनाची थोडीशी गळती होते तेव्हा खराबी झाल्यास इंधन प्रवाह मर्यादा देखील कार्य करते. यावेळी, पिस्टन परत येतो, परंतु त्याच्या मूळ स्थितीत नाही आणि ठराविक वेळेनंतर - इंजेक्शनची संख्या खोगीपर्यंत पोहोचते आणि इंजिन बंद होईपर्यंत खराब झालेल्या नोजलला इंधन पुरवठा थांबवते.

1 - रॅक कनेक्शन, 2 - लॉकिंग इन्सर्ट, 3 - पिस्टन, 4 - कॉम्प्रेशन स्प्रिंग, 5 - हाउसिंग, 6 - इंजेक्टरसह कनेक्शन.

इंधन दाब सेन्सर

इंधन टाकीमधील तात्काळ दाब अचूकपणे निर्धारित करण्यासाठी इंजिन कंट्रोल युनिटद्वारे प्रेशर सेन्सरचा वापर केला जातो. मोजलेल्या दाबाच्या मूल्यावर आधारित, सेन्सर व्होल्टेज सिग्नल व्युत्पन्न करतो, ज्याचे नंतर नियंत्रण युनिटद्वारे मूल्यांकन केले जाते. सेन्सरचा सर्वात महत्वाचा भाग म्हणजे डायाफ्राम, जो पुरवठा वाहिनीच्या शेवटी स्थित असतो आणि पुरवलेल्या इंधनाद्वारे दाबला जातो. सेमीकंडक्टर घटक झिल्लीवर संवेदन घटक म्हणून ठेवलेला असतो. सेन्सिंग एलिमेंटमध्ये ब्रिज कनेक्शनमध्ये डायाफ्रामवर वाफवलेले लवचिक प्रतिरोधक असतात. मापन श्रेणी डायाफ्रामच्या जाडीने निर्धारित केली जाते (डायाफ्राम जितका जाड असेल तितका जास्त दाब). पडद्याला दाब दिल्याने ते वाकते (20 MPa वर अंदाजे 50-150 मायक्रोमीटर) आणि त्यामुळे लवचिक प्रतिरोधकांचा प्रतिकार बदलतो. जेव्हा प्रतिकार बदलतो तेव्हा सर्किटमधील व्होल्टेज 0 ते 70 mV पर्यंत बदलते. हा व्होल्टेज नंतर मूल्यमापन सर्किटमध्ये 0,5 ते 4,8 V च्या श्रेणीत वाढविला जातो. सेन्सरचा पुरवठा व्होल्टेज 5 V आहे. थोडक्यात, हा घटक विकृतीला विद्युत सिग्नलमध्ये रूपांतरित करतो, जो सुधारित - प्रवर्धित केला जातो आणि तेथून पुढे जातो. मूल्यमापनासाठी नियंत्रण युनिटकडे, जेथे संचयित वक्र वापरून इंधन दाब मोजला जातो. विचलनाच्या बाबतीत, ते दबाव नियंत्रण वाल्वद्वारे नियंत्रित केले जाते. दबाव जवळजवळ स्थिर असतो आणि लोड आणि वेगापेक्षा स्वतंत्र असतो.

1 - इलेक्ट्रिकल कनेक्शन, 2 - मूल्यांकन सर्किट, 3 - सेन्सिंग एलिमेंटसह डायाफ्राम, 4 - उच्च दाब फिटिंग, 5 - माउंटिंग थ्रेड.

इंधन दाब नियामक - नियंत्रण वाल्व

आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, भार, इंजिन गती इत्यादीकडे दुर्लक्ष करून, दाब असलेल्या इंधन टाकीमध्ये व्यावहारिकदृष्ट्या स्थिर दाब राखणे आवश्यक आहे. रेग्युलेटरचे कार्य असे आहे की कमी इंधन दाब आवश्यक असल्यास, रेग्युलेटरमधील बॉल व्हॉल्व्ह उघडतो आणि जादा इंधन इंधन टाकीकडे परत जाण्यासाठी निर्देशित केले जाते. याउलट, इंधन टाकीतील दाब कमी झाल्यास, झडप बंद होते आणि पंप आवश्यक इंधन दाब तयार करतो. इंधन दाब नियामक एकतर इंजेक्शन पंप किंवा इंधन टाकीवर स्थित आहे. नियंत्रण झडप दोन मोडमध्ये कार्य करते, झडप चालू किंवा बंद आहे. निष्क्रिय मोडमध्ये, सोलनॉइड ऊर्जावान नाही आणि अशा प्रकारे सोलनॉइडचा कोणताही प्रभाव पडत नाही. व्हॉल्व्ह बॉल फक्त स्प्रिंगच्या जोराने सीटमध्ये दाबला जातो, ज्याचा कडकपणा सुमारे 10 एमपीएच्या दाबाशी संबंधित असतो, जो इंधनाचा प्रारंभिक दाब असतो. इलेक्ट्रोमॅग्नेट कॉइल - करंटवर विद्युत व्होल्टेज लागू केल्यास, ते स्प्रिंगसह आर्मेचरवर कार्य करण्यास सुरवात करते आणि बॉलवरील दाबामुळे वाल्व बंद करते. एकीकडे इंधन दाब शक्ती आणि दुसरीकडे सोलेनोइड आणि स्प्रिंग यांच्यात संतुलन होईपर्यंत झडप बंद होते. ते नंतर उघडते आणि इच्छित स्तरावर स्थिर दाब राखते. एकीकडे, पुरवठा केलेल्या इंधनाच्या चढ-उतारामुळे आणि नोझल काढून टाकल्यामुळे, कंट्रोल व्हॉल्व्ह वेगवेगळ्या प्रकारे उघडून, दबाव बदलांना कंट्रोल युनिट प्रतिसाद देते. दाब बदलण्यासाठी, सोलनॉइडमधून कमी किंवा जास्त करंट वाहतो (त्याची क्रिया एकतर वाढते किंवा कमी होते), आणि अशा प्रकारे बॉल कमी-अधिक प्रमाणात वाल्व सीटमध्ये ढकलला जातो. पहिल्या जनरेशनच्या कॉमन रेलने प्रेशर रेग्युलेटिंग व्हॉल्व्ह DRV1 वापरला, दुसऱ्या आणि तिसऱ्या पिढ्यांमध्ये DRV2 किंवा DRV3 व्हॉल्व्ह मीटरिंग यंत्रासह एकत्र स्थापित केले गेले. दोन-स्टेज रेग्युलेशनबद्दल धन्यवाद, इंधन कमी गरम होते, ज्याला अतिरिक्त इंधन कूलरमध्ये अतिरिक्त कूलिंगची आवश्यकता नसते.

1 - बॉल व्हॉल्व्ह, 2 - सोलेनोइड आर्मेचर, 3 - सोलेनोइड, 4 - स्प्रिंग.

तापमान सेन्सर

कूलंट तापमान, इंटेक मॅनिफोल्ड चार्ज हवेचे तापमान, स्नेहन सर्किटमधील इंजिन तेलाचे तापमान आणि इंधन रेषेतील इंधन तापमान यावर आधारित इंजिनचे तापमान मोजण्यासाठी तापमान सेन्सर वापरले जातात. या सेन्सर्सचे मोजमाप तत्त्व म्हणजे तापमानात वाढ झाल्यामुळे विद्युत प्रतिकारशक्तीमध्ये बदल. त्यांचा 5 व्हीचा पुरवठा व्होल्टेज प्रतिकार बदलून बदलला जातो, नंतर एनालॉग सिग्नलमधून डिजिटल सिग्नलमध्ये डिजिटल कन्व्हर्टरमध्ये रूपांतरित केला जातो. मग हे सिग्नल कंट्रोल युनिटला पाठवले जाते, जे दिलेल्या वैशिष्ट्यानुसार योग्य तापमानाची गणना करते.

क्रॅन्कशाफ्ट स्थिती आणि स्पीड सेन्सर

हे सेन्सर अचूक स्थिती आणि परिणामी इंजिनचा वेग प्रति मिनिट ओळखतो. हे एक प्रेरक हॉल सेन्सर आहे जे क्रॅन्कशाफ्टवर स्थित आहे. सेन्सर कंट्रोल युनिटला इलेक्ट्रिकल सिग्नल पाठवते, जे इलेक्ट्रिकल व्होल्टेजच्या या मूल्याचे मूल्यमापन करते, उदाहरणार्थ, इंधन इंजेक्शन सुरू करणे (किंवा समाप्त करणे) इ. सेन्सर काम करत नसेल तर इंजिन सुरू होणार नाही.

कॅमशाफ्ट स्थिती आणि स्पीड सेन्सर

कॅमशाफ्ट स्पीड सेन्सर क्रँकशाफ्ट स्पीड सेन्सर सारखाच असतो आणि कोणता पिस्टन टॉप डेड सेंटरमध्ये आहे हे निर्धारित करण्यासाठी वापरला जातो. गॅसोलीन इंजिनसाठी अचूक इग्निशन वेळ निश्चित करण्यासाठी ही वस्तुस्थिती आवश्यक आहे. शिवाय, टायमिंग बेल्ट स्लिपेज किंवा चेन स्किपिंगचे निदान करण्यासाठी आणि इंजिन सुरू करताना, जेव्हा इंजिन कंट्रोल युनिट हे सेन्सर वापरून ठरवते की संपूर्ण क्रॅंक-कपलिंग-पिस्टन यंत्रणा सुरुवातीला कशी फिरते. व्हीव्हीटी असलेल्या इंजिनच्या बाबतीत, व्हेरिएटरच्या ऑपरेशनचे निदान करण्यासाठी व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंग सिस्टम वापरली जाते. या सेन्सरशिवाय इंजिन अस्तित्वात असू शकते, परंतु क्रँकशाफ्ट स्पीड सेन्सर आवश्यक आहे, आणि नंतर कॅमशाफ्ट आणि क्रँकशाफ्ट स्पीड 1: 2 च्या प्रमाणात विभागले जातात. डिझेल इंजिनच्या बाबतीत, हा सेन्सर फक्त सुरुवातीच्या वेळी सुरुवातीची भूमिका बजावतो. -अप, ECU (कंट्रोल युनिट) ला सांगणे, कोणता पिस्टन सर्वात वरच्या डेड सेंटरवर आहे (टॉप डेड सेंटरमध्ये जाताना कोणता पिस्टन कॉम्प्रेशन किंवा एक्झॉस्ट स्ट्रोकवर आहे). केंद्र). स्टार्ट-अपच्या वेळी क्रँकशाफ्ट पोझिशन सेन्सरवरून हे स्पष्ट होणार नाही, परंतु इंजिन चालू असताना, या सेन्सरकडून मिळालेली माहिती आधीच पुरेशी आहे. याबद्दल धन्यवाद, कॅमशाफ्टवरील सेन्सर अयशस्वी झाला तरीही डिझेल इंजिनला पिस्टनची स्थिती आणि त्यांचे स्ट्रोक माहित आहे. हा सेन्सर अयशस्वी झाल्यास, वाहन सुरू होणार नाही किंवा सुरू होण्यास जास्त वेळ लागेल. क्रँकशाफ्टवरील सेन्सरच्या बिघाडाच्या बाबतीत, येथे इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवरील इंजिन नियंत्रण चेतावणी दिवा उजळतो. सहसा तथाकथित हॉल सेन्सर.