अति खाणे किंवा महागाईची कला

1000 आणि 1 मार्ग ब्रोन्सी मध्ये फुंकणे

दुसऱ्या महायुद्धापूर्वी, मोटारसायकलवर अति खाण्याने आश्चर्यकारक काम केले. उड्डाण उद्योगामुळे ते खूप वाढले आहे, कारण विमानाच्या इंजिनांनी वर चढताना प्रचंड शक्ती गमावली. हवाई लढाईत भयंकर अपंगत्व! विमान वाहतूक, शस्त्रास्त्रे आणि मोटारसायकल निर्मिती यांचा जवळचा संबंध आहे (उदाहरणार्थ, BSA म्हणजे बर्मिंगहॅम स्मॉल आर्म्स!), तंत्रज्ञानाच्या हस्तांतरणाचा फायदा मोटरसायकलला होऊ शकला. विचार करा की 1939 मध्ये BMW 500 च्या कंप्रेसर फ्लॅट्समध्ये 80 hp वरून एक छोटासा बदल झाला. 8000 आरपीएम पर्यंत आणि 225 किमी / ताशी पोहोचले!

म्हणून आम्ही योग्य मार्गावर होतो, परंतु प्रसिद्ध अत्यंत वायुगतिकीय "कचरा" फेअरिंग्ज आणि सुपरचार्ज केलेल्या इंजिनच्या दरम्यान, मोटारसायकलींनी आश्चर्यकारक वेग गाठला आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे ते अतिशय धोकादायक आहेत. आम्हाला हे त्या काळाच्या संदर्भात ठेवावे लागेल, टायर्स तसेच ब्रेक्स जे मोठ्या प्रमाणावर आच्छादित होते आणि पायाभूत सुविधा नाहीत. अनेक जीवघेण्या प्रसंगांना तोंड देत नियम बदलण्यात आले आणि 1949 मध्ये जेव्हा विश्वचषक स्पर्धा निर्माण झाली तेव्हा ओव्हरलोडिंगला स्पर्धेतून बंदी घालण्यात आली. या थांब्यानंतर, प्रक्रिया पुन्हा मोटारसायकलवर टेक ऑफ करण्यासाठी संघर्ष करते. खरंच, स्पर्धेवर विसंबून न राहता उत्पादकता वाढवणाऱ्या तंत्रज्ञानाचा प्रचार कसा करायचा? खरं तर, सुपरचार्ज केलेल्या मोटारसायकलींचे व्यावसायिक स्थान डळमळीत झाले आणि ते बर्याच काळासाठी सर्व उत्पादकांच्या श्रेणीतून जवळजवळ गायब झाले. तथापि, जास्त खाणे चांगले आहे!

टर्बो वेडेपणा

1980 च्या दशकात, पहिल्या तेलाच्या धक्क्यापासून (1973) जेमतेम सावरत असलेल्या पश्चिमेने इंजिनचा वापर कमी करण्यासाठी लवकर "आकार कमी" केला. कारमध्ये, मोठ्या विस्थापनांना यापुढे पालांमध्ये वारा नसतो, म्हणून आम्ही टर्बोचार्जरसह लहान मोटर्स फुगवण्यास सुरवात करतो. F1 हे तंत्रज्ञान दीर्घकाळ टिकेल अशा समतुल्य किंमतीवर वापरते: नैसर्गिकरीत्या आकांक्षा 3 Ls सह 1,5 Ls सुपरचार्ज्ड. खूप लवकर, लढाई असमान होईल, लहान टर्बो अक्षरशः मोठ्या "वातावरण" ला चिरडून टाकेल. 4 बार पर्यंतच्या चार्ज प्रेशरसह, 1,5 लिटरची पात्रता 1200 एचपी मिळवते. (!) जेव्हा 3L सुमारे अर्धा असेल. सामान्य उत्साहात, प्रतिस्पर्ध्याच्या प्रतिमेचा पुरेपूर फायदा घेऊन, तंत्रज्ञान F1 पासून प्रत्येक कारपर्यंत वेगाने प्रगती करत आहे. लाटेने वाहून नेले, बाईक कमी यशाने सुरू होते. त्यावेळी विकल्या गेलेल्या 4 जपानी कार विश्वासार्हतेअभावी फारशा यशस्वी झाल्या नाहीत. ते भयंकर आहेत, उच्च टर्बो प्रतिसाद वेळ आणि वारंवार चक्रे, कारण त्यांची रचना फारशी प्रेरित नाही. फक्त Honda बौद्धिकरित्या तिची प्रत सुधारत आहे, तिच्या टर्बोचार्ज्ड 500 CX च्या जागी 650 च्या अधिक सभ्य आवृत्तीसह. थोडक्यात, टर्बो पटकन त्याच्या बॉक्समध्ये परत येईल आणि विसरला जाणार नाही... जोपर्यंत कावासाकी आपल्यासाठी नवीन आणि सर्वात प्रभावी आणत नाही तोपर्यंत सुपरचार्ज केलेली मोटरसायकल, H2, परंतु यावेळी टर्बोचार्जिंगशिवाय. खरंच, इंजिन उडवण्याचे एक हजार आणि एक मार्ग आहेत. चला जवळून बघूया.

टर्बोचार्जर

नावाप्रमाणेच, हे टर्बाइन आणि कंप्रेसर संयोजनावर आधारित आहे. टर्बाइन चालविण्यासाठी एक्झॉस्ट गॅसेसची अवशिष्ट ऊर्जा वापरणे हे तत्त्व आहे. कंप्रेसरला जोडलेल्या शाफ्टवर बसवलेले असते जे ते प्रत्यक्षात चालवते, ते त्यातून सेवन वायू ढकलते. एक्झॉस्ट गॅसचा वापर जितका जास्त असेल तितकी टर्बाइनची शक्ती जास्त असते. अशा प्रकारे, खूप कमी मोडमध्ये सापेक्ष कमजोरी आहे. आज, खूप लहान व्हेरिएबल-जॉमेट्री टर्बोचार्जर्स हा दोष जवळजवळ पुसून टाकतात. हायड्रॉलिक बेअरिंगवर बसवलेले, टर्बो 300 rpm वर चालू शकते !!!

एक प्लस: "विनामूल्य" पुनर्प्राप्त ऊर्जा / चांगला वापर

कमी: अगदी कमी rpms वर माफक कार्यक्षमता. जलद प्रतिसाद वेळ. यांत्रिक जटिलता आणि खूप गरम क्षेत्र नियंत्रित करणे कठीण आहे. (ट्यूबो लाल होऊ शकतो!). एक सिलेंडर चार्ज करण्यात अडचण.

यांत्रिक कंप्रेसर

येथे, टर्बाइनची जागा इंजिनवरील यंत्रणेने घेतली आहे, ज्यामुळे सक्तीने फीड सिस्टम स्वतः चालते. हे सर्व इंजिन, अगदी लहान व्हॉल्यूमेट्रिक सिंगल सिलेंडर देखील प्रभावीपणे रिचार्ज करते. कंप्रेसरचे विविध प्रकार आहेत. सेंट्रीफ्यूगल, सर्पिल, सेंट्रीफ्यूगल-अक्षीय, पॅडल्स (हे समाधान प्यूजिओने त्याच्या १२५ स्कूटरसाठी निवडले आहे) आणि व्हॉल्यूमेट्रिक.

स्पेड कॉम्प्रेसर (रूट प्रकार) याला व्हॉल्यूमेट्रिक म्हणतात. ते इंजिनच्या अगदी जवळ किंवा अगदी सारख्याच वेगाने चालवले जाते, परंतु त्याचे प्रमाण, इंजिनपेक्षा जास्त असल्याने, वायू यांत्रिकरित्या सेवन सेवनाकडे ढकलले जातात. काटेकोरपणे सांगायचे तर, कंप्रेसरमध्ये कोणतेही अंतर्गत कॉम्प्रेशन नाही, परंतु ते इंजिनच्या आकारापेक्षा जास्त काम करत असल्याने, जास्त चार्जिंग होते आणि त्यामुळे शक्ती वाढते.

इतर प्रक्रियांमध्ये टर्बाइनचा वापर केला जातो ज्या खूप वेगाने फिरतात आणि अशा प्रकारे केंद्रापसारक शक्तीने वायू संकुचित करतात. कावासाकी H2 वर, कंप्रेसर वायूंना त्याच्या मध्यभागी शोषून घेतो आणि टर्बाइनमधून बाहेर ढकलतो. ही घटना निर्माण करणारी अतिशय उच्च रोटेशनल गती आहे. एपिसाइक्लिक गीअर्सद्वारे क्रँकशाफ्टला जोडलेले, ते 9,2 पट वेगाने धावते, जेव्हा इंजिन 129 rpm पर्यंत वाढते तेव्हा जवळजवळ 000 rpm देते! अशाप्रकारे, डिस्चार्ज दर फ्रॅक्शनल कंप्रेसरप्रमाणे अगदी रेखीय नाही, कारण सेंट्रीफ्यूगल कंप्रेसरची व्हॉल्यूमेट्रिक कार्यक्षमता वेगाने वाढते, तथापि यांत्रिक कार्यक्षमता अधिक चांगली असते.

प्लस: आहाराची पर्वा न करता सतत किंवा जवळ-जवळ सतत जास्त खाण्याचे प्रमाण, त्यामुळे सर्वत्र उत्कृष्ट उपलब्धता आणि टॉर्क. प्रतिसाद वेळ नाही, हॉट झोन नाही आणि सर्व इंजिनांसाठी रिचार्जेबल क्षमता नाही, अगदी एक सिलेंडरही नाही.

मी: इंजिन संकुचित करण्यासाठी वापरली जाणारी शक्ती "मुक्त" नसते, त्यामुळे त्याचा जास्त वापर होतो आणि कार्यक्षमता कमी होते

इलेक्ट्रिक कॉम्प्रेसर

हे सध्या ऑटोमोटिव्ह उद्योगात (व्हॅलेओमध्ये) तपासले जात असलेले समाधान आहे: इलेक्ट्रिक मोटर कंप्रेसरला 70 rpm पर्यंत चालवते. विद्युत उर्जा एका जनरेटरद्वारे प्रदान केली जाऊ शकते जी मंदी आणि ब्रेकिंग दरम्यान काही ऊर्जा पुनर्प्राप्त करते. कॉम्प्रेसर आणि त्याच्या मोटरचे वजन सुमारे 000 किलो आहे.

अधिक तपशीलः मोटर किंवा हॉट झोनमध्ये कोणतेही यांत्रिक कनेक्शन नाही. मागणीनुसार मोटारचे वर्तन सुधारण्यासाठी एकाधिक प्रदर्शन वेळासह, मागणीनुसार कंप्रेसर नियंत्रित करण्याची क्षमता. प्रतिसाद वेळ नाही (टर्बोचार्जिंगसाठी जवळजवळ 350 सेकंदांच्या तुलनेत सुमारे 2ms!)

मी: गुंतलेल्या विद्युत शक्तींसाठी (1000 W पेक्षा जास्त) 12V वर विकसित होणे कठीण आहे. खरेतर, प्रवाहांची तीव्रता कमी करण्यासाठी 42V उतार्‍याचा विचार करणे आवश्यक आहे.

इंटरकूलर * केसको?

* वायू शीतक

सायकल पंपाने पाहिल्याप्रमाणे, संकुचित हवा गरम होते. हे मोटरसाठी वाईट आहे आणि जास्त जागा घेते (विस्तार). ते थंड करण्यासाठी, संकुचित हवा रेडिएटरमधून जाते (याला एअर / एअर एक्सचेंजर किंवा एअर एक्सचेंजर देखील म्हणतात). हे इंजिनला आराम देते आणि कार्यक्षमतेच्या बाजूने लोड प्रेशर आणि/किंवा कॉम्प्रेशन रेशो वाढवते. त्यांचा आकार आणि वजन आणि कमी पुरवठ्याचा दाब यामुळे मोटारसायकलींना उष्मा एक्सचेंजरची आवश्यकता नसते. Peugeot, तथापि, त्याच्या Satelis कंप्रेसरवर एक दत्तक घेतले आहे.

इतर भार:

वेव्ह इफेक्ट कंप्रेसर: 1 च्या दशकात फॉर्म्युला 1980 मध्ये फेरारीने वापरलेली सर्व आता नाहीशी झाली आहे. तथापि, आम्ही 2016 च्या मिलान मोटर शोमध्ये "ड्रम चार्जर" नावाची ड्रम प्रणाली सादर करणारी कंपनी पाहू शकलो जी तत्वतः खूप वेगळी होती आणि फेरारी "ट्रेन" पेक्षा खूपच कमी कार्यक्षम होती. येथे देखील, एक्झॉस्ट प्रेशर पफचा वापर इंजिन लोड करण्यासाठी केला जातो. हा अतिरिक्त दबाव डायाफ्राम हलवतो, ज्याची दुसरी बाजू इनटेक सर्किटच्या थेट संपर्कात असते. जेव्हा डायाफ्राम सेवन व्हॉल्यूम कमी करतो तेव्हा वाल्व सिस्टम प्रवेश केलेल्या वायूंना इंजिनमध्ये फ्लश करते. एकदा दाब सोडला की, स्प्रिंग डायाफ्रामला अशा स्थितीत परत आणते जे वाल्व्हच्या पहिल्या संचाद्वारे ताजे वायू शोषून घेते. अतिशय सोपी आणि स्वस्त, ही प्रक्रिया 15 ते 20% पॉवर मिळवते, कमी आरपीएमवर इंजिनच्या अधिक उपलब्धतेमुळे वापरात थोडीशी घट होते.

नैसर्गिक भार: त्यात इंजिनला चिमटा काढणे (जसे तुम्ही इन्स्ट्रुमेंट ट्यून करता) आणि इनटेक एअरमधील पल्सेशनचा वापर करून महागाई सुधारते. व्हेरिएबल लांबीचे तंत्र वेगाच्या विस्तृत श्रेणीवर हे साध्य करू इच्छित आहे. चार्जिंगचा वेग 1,3 पर्यंत असू शकतो. म्हणजेच, प्रदान केलेले 1000 cm3 1300 cm3 च्या व्हॉल्यूमसह मासेमारीची ऑफर देते.

डायनॅमिक हवा सेवन: इनटेकमध्ये हवा ढकलण्यासाठी मोटरसायकलचा वेग वापरण्याची प्रक्रिया आहे. नफा खूपच माफक आहे: 2% 200 किमी / ताशी, 4% 300 किमी / ता. म्हणजेच, 1000 cm3 हे 1040 cm3 ते 300 सारखे वागते ... आम्ही देखील ते फार क्वचित आणि थोड्या काळासाठी वापरतो!

निष्कर्ष

एक अतिशय आश्वासक तंत्रज्ञान, मोटारसायकलींवर जादा चार्जिंग सिद्ध करायचे आहे. त्याच्या अखेरीस एन्ड्युरन्समध्ये परतणे त्याच्यासाठी दरवाजे उघडतात. खरंच, 2017/2018 सीझनपासून, बॉडीबिल्डर्सच्या नवीन मॉडेल्सच्या उदयाविषयी, प्रोटोटाइपच्या श्रेणीमध्ये 3 सेमी 800 पर्यंत 3 सिलेंडर आणि 2 सेमी 1000 पर्यंत XNUMX सिलेंडर आणि XNUMX पर्यंत XNUMX सिलेंडर्सना परवानगी आहे.