विस्तार टाकीमध्ये अँटीफ्रीझ फोम का होतो?
सामग्री
सिलेंडर हेड गॅस्केट
कदाचित विस्तार टाकीमध्ये फोमचे सर्वात सामान्य कारण म्हणजे सिलेंडर हेड (सिलेंडर हेड) खाली एक गळती गॅस्केट. तथापि, या खराबीसह, वेगवेगळ्या अभिव्यक्ती आणि मोटरला धोका असलेल्या वेगवेगळ्या प्रमाणात घटनांच्या विकासासाठी तीन परिस्थिती आहेत.
- सिलेंडर्समधून बाहेर पडणारे वायू कूलिंग सिस्टममध्ये प्रवेश करू लागले. या परिस्थितीत, कूलिंग जॅकेटमध्ये एक्झॉस्ट सक्ती करणे सुरू होईल. हे घडेल कारण दहन कक्षातील दाब शीतकरण प्रणालीपेक्षा जास्त असेल. काही प्रकरणांमध्ये, जेव्हा सिलेंडर हेड गॅस्केटमध्ये सिलेंडर आणि कूलिंग जॅकेटमधील बोगदा पुरेसा मोठा असतो, तेव्हा व्हॅक्यूममुळे सक्शन स्ट्रोक दरम्यान अँटीफ्रीझ सिलेंडरमध्ये इंजेक्ट केले जाईल. या प्रकरणात, सिस्टममध्ये अँटीफ्रीझच्या पातळीत घट होईल आणि एक्झॉस्ट पाईपमधून वैशिष्ट्यपूर्ण वाढ होईल. कारच्या ऑपरेशनच्या दृष्टीने, हे ब्रेकडाउन गॅस प्लगमुळे मोटरच्या पद्धतशीर ओव्हरहाटिंगच्या रूपात प्रकट होईल. टाकीमधील फोम स्वतःच साबणाच्या पाण्याच्या बुडबुड्यासारखा दिसेल. अँटीफ्रीझ किंचित गडद होऊ शकते, परंतु पारदर्शकता आणि त्याचे कार्य गुणधर्म गमावणार नाही.
- कूलिंग सिस्टम सर्किट स्नेहन सर्किटला छेदते. बहुतेक प्रकरणांमध्ये, या ब्रेकडाउनसह, प्रवेश परस्पर होतो: अँटीफ्रीझ तेलात प्रवेश करते आणि तेल शीतलकमध्ये प्रवेश करते. समांतर, एक समृद्ध इमल्शन तयार होईल - एक बेज किंवा तपकिरी तेलकट वस्तुमान, पाणी, इथिलीन ग्लायकोल, तेल आणि लहान वायु फुगे यांच्या सक्रिय मिश्रणाचे उत्पादन. अँटीफ्रीझ, विशेषत: प्रगत प्रकरणांमध्ये, इमल्शनमध्ये बदलेल आणि बेज लिक्विड इमल्शनच्या रूपात विस्तार टाकीच्या प्लगमधील स्टीम वाल्व्हद्वारे पिळून काढणे सुरू होईल. तेलाची पातळी वाढेल आणि इमल्शन देखील वाल्व कव्हरखाली आणि डिपस्टिकवर जमा होण्यास सुरवात होईल. हे ब्रेकडाउन धोकादायक आहे कारण अंतर्गत ज्वलन इंजिनसाठी दोन महत्त्वपूर्ण प्रणाली एकाच वेळी ग्रस्त आहेत. लोड केलेल्या नोड्सचे स्नेहन खराब होते, उष्णता हस्तांतरण थेंब होते.
- गॅस्केट बर्‍याच ठिकाणी जळून गेले आणि तीनही स्वतंत्र सर्किट एकमेकांत गुंफल्या गेल्या. परिणाम सर्वात अप्रत्याशित असू शकतात: ओव्हरहाटिंग आणि विस्तार टाकीमध्ये फोम दिसण्यापासून ते वॉटर हॅमरपर्यंत. वॉटर हॅमर ही एक घटना आहे जी सिलेंडरमध्ये मोठ्या प्रमाणात अँटीफ्रीझ किंवा इतर द्रव जमा होण्याशी संबंधित आहे. द्रव पिस्टनला वरच्या मृत मध्यभागी जाण्याची परवानगी देत नाही, कारण ते एक अस्पष्ट माध्यम आहे. सर्वोत्तम, इंजिन सुरू होणार नाही. सर्वात वाईट म्हणजे, कनेक्टिंग रॉड वाकतो. लहान-विस्थापन इन-लाइन ICE मध्ये ही घटना क्वचितच दिसून येते. मोठ्या व्ही-आकाराच्या इंजिनमध्ये गळती असलेल्या सिलेंडर हेड गॅस्केटमुळे पाण्याचा हातोडा अधिक सामान्य आहे.
अशा ब्रेकडाउनची दुरुस्ती केवळ सिलेंडर हेड गॅस्केट बदलून केली जाते. या प्रकरणात, सामान्यतः दोन मानक प्रक्रिया केल्या जातात: क्रॅकसाठी डोके तपासणे आणि ब्लॉक आणि सिलेंडर हेडच्या संपर्क विमानांचे मूल्यांकन करणे. क्रॅक आढळल्यास, डोके बदलणे आवश्यक आहे. आणि विमानातून विचलित होताना, ब्लॉक किंवा डोक्याची वीण पृष्ठभाग पॉलिश केली जाते.
इतर कारणे
या प्रश्नाचे उत्तर देणारी आणखी दोन खराबी आहेत: विस्तार टाकीमध्ये अँटीफ्रीझ फोमिंग का आहे.
- सिस्टममध्ये अयोग्य किंवा खराब दर्जाचा द्रव. जेव्हा एक स्वतंत्र, परंतु अननुभवी ड्रायव्हर मुलीने शीतकरण प्रणालीमध्ये सामान्य सुगंधित ग्लास वॉशिंग द्रव ओतला तेव्हा एक वास्तविक घटना ज्ञात आहे. साहजिकच, अशा मिश्रणाने टाकीला किंचित रंग दिला नाही आणि या हास्यास्पद चुकीचे ट्रेस कायमचे छापले, परंतु सर्फॅक्टंटच्या उपस्थितीमुळे ते फोम झाले. अशा त्रुटी गंभीर नाहीत आणि अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये तीव्र अपयश होऊ शकत नाही. तुम्हाला फक्त सिस्टम फ्लश करावी लागेल आणि नियमित शीतलक भरावे लागेल. आज एक दुर्मिळ केस, परंतु अँटीफ्रीझ खराब गुणवत्तेमुळे विस्तार टाकीमध्ये फोम देखील करू शकते.
- स्टीम वाल्वच्या एकाचवेळी खराबीसह मोटरचे ओव्हरहाटिंग. या प्रकरणात, शीतलकचा काही भाग व्हॉल्व्हमधून हिसिंग, फोमिंग मासच्या स्वरूपात स्प्लॅश केला जातो. सामान्य परिस्थितीत, जेव्हा प्लगमधील झडप चांगल्या स्थितीत असते, तेव्हा शीतलक, जास्त गरम झाल्यावर, तीव्रतेने आणि त्वरीत सिस्टममधून बाहेर पडते. जर प्लग पाहिजे तसे कार्य करत नसेल, तर यामुळे सीटमधून पाईप फुटणे किंवा तुटणे आणि रेडिएटरचा नाश देखील होऊ शकतो.
येथे निष्कर्ष सोपे आहे: कूलिंग सिस्टमसाठी अयोग्य द्रव वापरू नका आणि मोटरच्या तापमानाचे निरीक्षण करा.
सिलेंडर हेड गॅस्केट कसे तपासायचे. १८+.
