स्वयंचलित बॉक्सचे ऑपरेशन आणि प्रकार

तुम्ही नजीकच्या भविष्यात स्वयंचलित ट्रांसमिशनवर स्विच करण्याचा विचार करत आहात किंवा तुम्ही या क्षेत्रातील तुमचे ज्ञान वाढवण्याचा विचार करत आहात? Fiches-auto.fr तुमच्यासाठी असलेल्या तंत्रज्ञानाचे पुनरावलोकन करते.

स्वयंचलित कनवर्टर बॉक्स

टॉर्क / हायड्रॉलिक कन्व्हर्टर

प्रणालीद्वारे पकड प्रदान केली जाते हायड्रॉलिक तेल (कन्व्हर्टर) आणि बॉक्समध्ये गाड्या असतात एपिसायक्लिक मॅन्युअल (समांतर गाड्या) च्या विरूद्ध

स्वयंचलित टॉर्क कन्व्हर्टर ट्रान्समिशन, सामान्यतः "बीव्हीए" म्हणून ओळखले जाते, मॅन्युअल ट्रांसमिशन नंतर कदाचित सर्वात प्रसिद्ध प्रकारचा प्रसार आहे. कन्व्हर्टर कसे कार्य करते याबद्दल अधिक माहितीसाठी, येथे जा.

तत्त्व:

मॅन्युअल ट्रान्समिशनमधून आपल्याला माहित असलेल्या डिस्क क्लचची जागा "टॉर्क कन्व्हर्टर" ने घेतली आहे जी इंजिन टॉर्कला द्रवपदार्थाद्वारे स्थानांतरित करते. या डिझाइनसह, ट्रान्सड्यूसर "क्लच" कार्य प्रदान करण्यासाठी "स्लिप" करू शकतो. हे स्लिपेज हे पहिल्या BVA द्वारे जास्त इंधन वापराचे मुख्य कारण आहे. या गैरसोयीवर मात करण्यासाठी, आजकाल, एक क्लासिक क्लच (तथाकथित "बायपास") सहसा जोडला जातो. हे ट्रान्समीटरला ऑपरेटिंग कंडिशन परवानगी देताच शॉर्ट-सर्किट करण्याची परवानगी देते, ज्यामुळे दाब कमी होतो आणि त्यामुळे खप कमी होतो.

गियर शिफ्टिंग हे "प्लॅनेटरी गीअर्स" मुळे स्वयंचलित आहे जे घर्षण डिस्कने (सर्व हायड्रॉलिकली नियंत्रित) एकमेकांशी जोडलेले आहेत, ज्यामुळे कमी व्हॉल्यूममध्ये (एकूण 6 ते 10 अहवाल) अधिक गियर रेशो वापरता येतात.

हायड्रॉलिक आणि इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल केलेले डिव्हाइस, विविध माहितीच्या आधारे सर्वोत्तम गिअर निवडते: प्रवेगक पेडल आणि गिअर सिलेक्टरची स्थिती, वाहनाचा वेग, इंजिन लोड इ.

निवडकर्ता आपल्याला अनेक ऑपरेटिंग मोडमधून (निर्मात्यानुसार बदलत) निवडण्याची परवानगी देतो: सामान्य, स्पोर्टी, बर्फ इ.

फायदे:

• स्वयंचलित किंवा अनुक्रमिक मोडची निवड (पर्वत / उतरत्या किंवा टोविंगमध्ये व्यावहारिक)
• ड्रायव्हिंग आराम आणि गुळगुळीत: गुळगुळीत ते परिपूर्णता आणि थांबूनही धक्का हा शब्द माहित नाही
• "टॉर्क रूपांतरण" द्वारे अचूकपणे कमी रेव्हमध्ये इंजिन टॉर्क वाढवते. BVA सह पोकळ मोटर लहान दिसेल
• हे सहजपणे भरपूर शक्ती स्वीकारते, म्हणून काही प्रतिष्ठित कार केवळ सर्वात शक्तिशाली आवृत्त्यांमध्ये स्वयंचलित ऑफर करतात (कमी वेळा मॅन्युअल ट्रान्समिशन 300 एचपी पेक्षा जास्त प्राप्त करण्यासाठी डिझाइन केलेले). आणि जरी आम्ही परवानगीयोग्य शक्ती ओलांडली तरी (हुशार मुलांच्या बाबतीत जे कारणाशिवाय पुनर्प्रोग्राम करतात), आमच्याकडे स्लिपेज होईल, मॅन्युअल कंट्रोलच्या बाबतीत शाफ्टला वळवता येणार नाही (जरी सामान्यतः स्लिपेज होण्याआधी क्लच सोडला जातो, जे बॉक्सचे संरक्षण करते)
• सेवा जीवन (कमी "तीक्ष्ण" यांत्रिक दुवे, गीअर्स कपलिंग वापरून जोडलेले आहेत, वॉकर नाही) आणि देखभाल सुलभ (रिप्लेसमेंट क्लच नाही), फक्त तेल बदल अपेक्षित आहेत.
• व्यापकपणे सिद्ध विश्वासार्हता, विशेषत: उत्तर अमेरिकेत जिथे जवळजवळ काहीही उपलब्ध नाही
• 2010 नंतर रिलीज झालेल्यांपेक्षा निर्दोष आराम आणि निर्विवाद डायनॅमिक गुणांची जोड असलेला एक संपूर्ण बॉक्स.

तोटे:

• अत्याधिक इंधनाचा वापर (2010 पासून यापुढे संबंधित नाही)
• मॅन्युअल ट्रान्समिशनपेक्षा जास्त किंमत
• इंजिन ब्रेक कमी करा (बायपास क्लचने सुसज्ज नसल्यास, मॅन्युअल / अनुक्रमिक मोडमध्ये आणखी क्लचसह)
• स्लो गियर शिफ्टिंग (प्रतिसाद), जे बहुतेक आधुनिक आवृत्त्यांवर पुन्हा खोटे ठरते (ZF8 अनागोंदी किंवा हळू नाही)
• मोटर कन्व्हर्टर जे इंजिन / ट्रान्समिशन लिंक जड बनवते. म्हणूनच मर्सिडीजने मोठ्या AMGs (मी 43 आणि 53 बद्दल बोलत नाही) वर कन्व्हर्टरऐवजी मल्टी-डिस्क ठेवण्याची विक्षिप्तता दिली आहे.

येथे काही उदाहरणे दिली आहेत:

जवळजवळ सर्व उत्पादक स्वयंचलित ट्रांसमिशनचे किमान एक मॉडेल ऑफर करतात, जरी रोबोटिक गिअरबॉक्सेस आता अधिक लोकप्रिय आहेत: PSA कडून EAT6 / EAT8, Vw वरून Tiptronic, BMW वरून Steptronic ...

1 पासून 2011 मालिकेसाठी स्वयंचलित प्रेषण

एका क्लचसह रोबोटिक ट्रांसमिशन ("BVR").

सिंगल क्लच रोबोट

सह पारंपारिक प्रणालीद्वारे क्लच प्रदान केला जातो घर्षण डिस्क (समान यांत्रिक) आणि बॉक्समध्ये असतात समांतर गाड्या (यांत्रिकी प्रमाणेच). निर्दिष्ट व्यवस्था अनुदैर्ध्य इंजिन असल्यास, आम्हाला सामान्यतः ट्रान्सव्हर्स इंजिन असलेल्या वाहनांवर या प्रकारची स्थापना आढळते (ते चेसिसच्या समांतर इंजिन + गिअरबॉक्स स्थापित करण्यासाठी पुरेसे आहे).

समांतर ग्रहांच्या गीअर्समधील फरक (ऑडी A4 च्या प्रतिमा

Titpronic / epicyclic

et

एस-ट्रॉनिक / समांतर

):

हा एक अतिशय सोपा क्लासिक गिअरबॉक्स आहे ज्यासाठी आम्ही तुमच्यासाठी गीअर्स चालू, बंद आणि बदलणारे उपकरण स्वीकारले आहे. हा "रोबोट" (वास्तविक दोन आहेत, एक गीअर्ससाठी आणि दुसरा क्लचसाठी) बहुतेक वेळा इलेक्ट्रो-हायड्रॉलिक ड्राइव्ह असतात.

सर्व काही अधिकाधिक अत्याधुनिक इलेक्ट्रॉनिक्सद्वारे अनेक पॅरामीटर्स लक्षात घेऊन नियंत्रित केले जाते.

दोन ऑपरेटिंग मोड ऑफर केले आहेत:

• स्वयंचलित: संगणक स्व-अनुकूलन कायद्यानुसार परिस्थितीसाठी सर्वात योग्य गिअर गुणोत्तर निवडतो. अनेक ऑपरेटिंग मोड उपलब्ध असू शकतात (शहर, क्रीडा इ.).
• अनुक्रमिक: क्लासिक-शैलीतील लीव्हर किंवा पॅडल शिफ्टर्स वापरून तुम्ही स्वतः गीअर्स बदलता. तथापि, क्लच नियंत्रित करणे आवश्यक नाही.

कृपया लक्षात ठेवा की तुम्ही रिअल टाइममध्ये तुमच्या विवेकबुद्धीनुसार एका मोडमधून दुसऱ्या मोडवर स्विच करू शकता.

फायदे:

• निवडण्यायोग्य स्वयंचलित किंवा अनुक्रमिक मोड
• ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन, जे उत्कृष्ट स्पोर्टी फील देते, ड्युअल-क्लच ट्रान्समिशनपेक्षा चांगले आहे (मी स्पष्टपणे चांगल्या दर्जाच्या रोबोटिक ट्रान्समिशनबद्दल बोलत आहे). जर मला हाय-एंड स्पोर्ट्स कार घ्यायची असेल तर, थोडी कमी कार्यक्षम असूनही मी सिंगल-क्लच रोबोटला प्राधान्य देईन.
• दुहेरी क्लचपेक्षा हलका
• मॅन्युअल ट्रान्समिशनच्या तुलनेत खप व्यावहारिकरित्या बदलला नाही (आणि कधीकधी अगदी कमी, कारण क्लच वापरताना आणि घसरताना रोबोट चुका करत नाही)
• कधीकधी क्लासिक बीव्हीए पेक्षा स्वस्त कारण ते प्रत्यक्षात रोबोला जोडलेले एक साधे मॅन्युअल ट्रान्समिशन आहे (जसे पीएसए पासून बीएमपी आणि ईटीजी).

तोटे:

• डिझाईन्सची विस्तृत विविधता: चांगली (स्पोर्टी प्रकारची एसएमजी) किंवा वास्तविक आपत्ती आहेत: ईटीजी, एएसजी, इझी-आर, इ. ते बहुधा प्रतिष्ठेच्या कारसाठी खूप चांगले आहेत, परंतु सामान्य उद्देशाच्या वाहनांसाठी श्रेणीच्या खालच्या टोकाला बनवतात. .
• मॉडेलवर अवलंबून मंद बदलणे आणि / किंवा अधिक किंवा कमी लक्षणीय धक्का देणे (मंजुरी नेहमीच शीर्षस्थानी नसते)
• पारंपारिक ऑटोमॅटिक टॉर्क कन्व्हर्टर बॉक्सच्या विपरीत, क्लच संपतो आणि मॅन्युअलप्रमाणे बदलणे आवश्यक आहे (ओले मल्टी-डिस्क इंजिन वगळता, जे वाहनाचे आयुष्य वाढवते).
• वाढलेली विश्वासार्हता

येथे काही उदाहरणे दिली आहेत:

Peugeot-Citroën वर BMP/ ETG (फक्त फार चांगले नाही...), Renault वर Quick Shift, Volkswagen वर ASG (वाढ होत आहे!), BMW वर SMG, तसेच सुपरकार सुसज्ज असलेल्या अनेक गिअरबॉक्सेस .. .

DS6 Hybrid5 वर PSA कडून BMP4 येथे आहे. तथापि, ईटीजी बनणे कार्यक्षमतेच्या दृष्टीने फारसे प्रभावी नाही

ड्युअल-क्लच रोबोटिक ट्रांसमिशन

डबल क्लच बॉक्स

प्रणालीचा समावेश आहे दोन-प्लेट क्लच, जे प्रत्येक अर्ध-बॉक्सशी जोडलेले आहे समांतर गाड्या... मागील आकृतीप्रमाणे, या प्रकारची असेंब्ली येथे पाहिल्याप्रमाणे रेखांशाच्या ऐवजी ट्रान्सव्हर्स इंजिनीअर वाहनांवर आढळते.

एकल-क्लच ट्रान्समिशनप्रमाणे स्वयंचलित मोड आणि अनुक्रमिक मोड असला तरी, ड्युअल-क्लच ट्रान्समिशनची रचना पूर्णपणे भिन्न आहे. खरं तर, हे दोन सेमी-गिअरबॉक्सेसचे असेंब्ली आहे. प्रत्येकाची स्वतःची पकड असते.

अशाप्रकारे, जेव्हा गियर गुंतलेला असतो, तेव्हा पुढील गीअर पूर्व-गुंतलेला असतो, ज्यामुळे खूप जलद गियर बदल होतात (10 मिलीसेकंदांपेक्षा कमी), कारण आम्हाला तावडीत बदल होण्याची प्रतीक्षा करण्याची आवश्यकता नाही (एक येतो आणि दुसरा फ्लायव्हीलच्या विरूद्ध त्याचे स्थान घेतो: म्हणून फार लवकर (ट्रान्समिशनमध्ये अहवालाची वाट पाहण्याची गरज नाही).

याव्यतिरिक्त, टॉर्कचे प्रसारण सतत होते, जे अचानक चढ-उतार टाळते.

थोडक्यात, ड्युअल-क्लच BVR ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन आणि सिंगल-क्लच BVR चे फायदे त्यांच्या तोट्यांशिवाय एकत्र करते.

या प्रकारच्या ट्रान्समिशनला सध्या लहान यांत्रिक गीअर्सवर चांगले यश मिळत आहे आणि मोठे अजूनही कन्व्हर्टर बॉक्सला पसंती देतात ज्याची गुळगुळीत आणि विश्वासार्हता अतुलनीय आहे.

फायदे:

• आरामदायक ड्रायव्हिंग लोड न मोडता पॅसेजचे आभार आणि म्हणून अगदी गुळगुळीत
• निवडण्यायोग्य स्वयंचलित किंवा अनुक्रमिक मोड
• उपभोग वाढ
• स्पोर्टी ड्रायव्हिंगमध्ये सुधारित कार्यक्षमतेसाठी सुपर-फास्ट गियर बदल. बीव्हीए कन्व्हर्टर्स आता जवळजवळ समतुल्य असले तरीही (दोन क्लचद्वारे प्राप्त होणारा प्रभाव अंतर्गत बीव्हीए क्लचद्वारे देखील प्राप्त केला जाऊ शकतो) हे स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या संबंधात सर्वात वेगवान तंत्रज्ञान देखील आहे.
• ओल्या मल्टी-डिस्कसह क्लच परिधान नाही

तोटे:

• सुरुवातीला, प्रारंभ करताना धक्का बसू शकतात: मेकाट्रॉनिक्सच्या मदतीने क्लचचे नियंत्रण नेहमीच परिपूर्ण असू शकत नाही.
• BVA आणि BVR पेक्षा खरेदी करणे अधिक महाग
• जड प्रणाली वजन
• दोन गीअर्समध्ये शिफ्टिंग जलद असल्यास, तुम्हाला एकाच वेळी 2 गीअर्स डाउनशिफ्ट करायचे असल्यास ते कमी असू शकते आणि त्याउलट (वर)
• कोरड्या आवृत्त्यांवर क्लच परिधान (क्लच)
• BVA पेक्षा विश्वासार्हता कमी श्रेयस्कर आहे, येथे आम्ही काटे हलवतो आणि इलेक्ट्रोहायड्रॉलिक पद्धतीने क्लच करतो. टॉर्क कन्व्हर्टर बॉक्समध्ये मल्टी-प्लेट क्लचेसच्या साध्या समावेशापेक्षा बरेच गॅस.

काही उदाहरणे: Peugeot साठी DSC, Renault साठी EDC, Mercedes साठी 7G-DCT, Volskwagen आणि Audi साठी DSG/S-Tronic...

येथे 2012 पासॅट ऑलट्रॅकमध्ये फिट केलेला DSG गिअरबॉक्स आहे.

सतत परिवर्तनशील ट्रांसमिशन

बदल चालू / CVT

प्रणालीचा फायदा होऊ शकतो हायड्रोट्रांसफॉर्मर सुरू करण्यासाठी (ते, उदाहरणार्थ, होंडा आवृत्त्यांवर नाही). बॉक्सचा समावेश आहे दोन मंद बेल्टने बांधलेले किंवा साखळी पण गीअर्स/गिअर्स नाहीत, त्यामुळे एक खूप लांब रिपोर्ट (कारण तो त्याचा गिअरबॉक्स बदलत राहतो). म्हणून, आम्ही स्वयंचलित ट्रांसमिशनबद्दल बोलू शकत नाही, जरी ते सहसा असे म्हटले जाते.

लक्षात घ्या की हा बदलणारा प्रभाव निर्माण करण्यासाठी अनेक पद्धती आहेत, परंतु तत्त्व एकच आहे: सतत गिअरबॉक्स बदला, कारण प्री-कॅलिब्रेटेड गीअर्सद्वारे निर्धारित कोणतेही निश्चित गियर गुणोत्तर नाहीत.

जर तुम्ही कधीही मोपेड चालवली असेल, तर तुम्ही सतत बदल करण्याच्या तत्त्वाचा सामना केला आहे! गीअर्स न बदलता वेग हळूहळू बदलतो.

सर्वात सामान्य प्रणालीमध्ये मेटल बेल्ट आणि टॅपर्ड पुली असतात, ज्याचा वळणाचा व्यास स्वयंचलितपणे इंजिनच्या गतीनुसार बदलतो (दुसरी आवृत्ती चुंबकत्व वापरते, परंतु तत्त्व समान राहते).

काही मॉडेल्स अजूनही अनुक्रमिक मोड ऑफर करतात, जे ड्रायव्हरला लीव्हर वापरून मॅन्युअली गीअर्स बदलण्याची परवानगी देतात.

फायदे:

• ड्रायव्हिंग आराम (सुरळीत ड्रायव्हिंग इ.)
• पूर्णपणे धक्का न लावता
• बदल / कपात करण्याची मोठी श्रेणी (किमान 6 पारंपारिक गीअर्सच्या समतुल्य), जी तुम्हाला स्थिर वेगाने इंधन वाचविण्यास अनुमती देते (जेव्हा उच्च वेगाने इंजिनचा वेग कमी असतो)
• काही आवृत्त्यांमध्ये, स्वयंचलित किंवा अनुक्रमिक मोड उपलब्ध आहे (नंतर हळूहळू ऐवजी टप्प्याटप्प्याने बदल करून अहवालांचे अनुकरण करते)
• डिझाइनच्या साधेपणामुळे आणि घटक घटकांच्या कमी-आक्रमक यांत्रिक संपर्कांमुळे विश्वासार्हता.

तोटे:

• नर्व्हस ड्रायव्हिंग दरम्यान जास्त वापर (एंजिन वेग वाढवताना अक्षरशः गुरगुरते, आणि कोण ब्रेल बोलतो, उपभोग म्हणतो ...)
• हाताळणी, जे गोंधळात टाकणारे असू शकते, ज्यांना डायनॅमिक ड्रायव्हिंग आवडते त्यांच्यासाठी देखील अप्रिय आहे (ज्यांना चांगले प्रवेग आवडते आणि हे नियमितपणे होते).
• विशिष्ट आवृत्त्यांसाठी मॉडेलिंग अहवाल, जे काहीसे संशयास्पद राहते ...

काही उदाहरणे: निसान मधील एक्सट्रॉनिक, ऑटोरॉनिक मर्सिडीज, सीव्हीटी इ., ऑडी मधील मल्टीट्रॉनिक ...

कोणता बॉक्स आणि कोणासाठी?

कुटुंबाचा शांत पिता बीव्हीए कनवर्टर किंवा अगदी सतत परिवर्तनशील व्हेरिएटरसह पूर्णपणे समाधानी असेल. सरासरी ड्रायव्हर (ज्याला वेळोवेळी "पाठवायला" आवडते) किमान कन्व्हर्टरची आवृत्ती आवश्यक असेल. क्रीडाप्रेमींना रोबोट आणि ड्युअल क्लच यापैकी एक निवडावा लागेल. इंटरनेट वापरकर्त्यांना त्यांची निवड करण्यास मदत करण्यासाठी आपले मत (अनुभव पुनरावलोकने, इत्यादी) मोकळ्या मनाने द्या. सर्वांचे आभार!

सर्व टिप्पण्या आणि प्रतिक्रिया

डर्नियर टिप्पणी पोस्ट केली:

मध्य (तारीख: 2021, 10:06:14)

माझ्याकडे निसान टिडा 1.8 ऑटोमॅटिक 2008 रिलीझ आहे.

समस्या अशी आहे की जेव्हा रिव्हर्स गीअर गुंतलेला असतो, तेव्हा कारला रिव्हर्समध्ये जाणे कठीण होते.

जर तुम्ही मला या समस्येचे निराकरण करण्यासाठी सल्ला देऊ शकता किंवा सल्ला देऊ शकता

इल जे. 4 या टिप्पणीवर प्रतिक्रिया:

• होंडा ४ सर्वोत्कृष्ट भागीदार (2021-10-07 20:08:44): ट्रान्समिशन ऑइलची पातळी तपासा, तुम्हाला गळती असू शकते.

  शेवटचा bva तेल कधी बदलला आणि किती किलोमीटर?

• मध्य (2021-10-08 12:04:53): Привет

  मी तेल बदलले आणि काही गळती होती जी मी टायमिंग चेन, ऑइल पंप, वॉटर पंप बदलल्यानंतर निश्चित केली आणि माझी कार थंड असतानाही मला तीच समस्या आहे.

• प्रशासन साइट प्रशासक (2021-10-08 17:33:16): सावधान, आम्ही कथील तेलाबद्दल बोलत आहोत ...

  तर हे उलटे सोलेनोइड्स (किंवा त्यांची शक्ती / प्लॅटिनम), तेलाची कमतरता (जरी ही सर्व गीअर्समध्ये चिंतेची बाब असली पाहिजे) किंवा ब्रेक / मल्टी-डिस्क कनेक्शन (सोलेनॉइड्सद्वारे सक्रिय) यामुळे असू शकते.

  उलटे करताना इंजिन हालचाल सुरू होते का? स्केटिंग?

• मध्य (2021-10-09 02:52:27): नाही, इंजिन पळत नाही, पण गाडी हलवण्यासाठी मी थोडा वेग वाढवतो, पण अडचणीने

(तुमची पोस्ट पडताळणीनंतर टिप्पणीखाली दिसेल)

टिप्पण्या चालू राहिल्या (51 à 242) >> येथे क्लिक करा

एक टीप्पणि लिहा

तुम्हाला कोणता फ्रेंच ब्रँड सर्वात जास्त आवडतो?