तुलना चाचणी: ह्युंदाई सांता फे, किया सोरेंटो, निसान एक्स-ट्रेल, प्यूजिओट 5008, सीट टॅराको, स्कोडा कोडियाक, फोक्सवॅगन टिगुआन ऑलस्पेस // मॅजिक सेव्हन

CR-V हा हायब्रिड म्हणून उपयोगी आला असता (कामगिरी आणि वापराच्या दृष्टीने, ते डिझेलशी किंवा त्याहूनही चांगले असेल), परंतु हायब्रिड CR-V फेब्रुवारीपर्यंत दिसणार नाही, त्यामुळे हे स्पष्ट होईल की विक्रीवर असणे. माद्रिद जवळ INTA केंद्र, जिथे आम्ही बहुतेक चाचणी केली (खुल्या रस्त्यावर ड्रायव्हिंग सोडून), वितरित होऊ शकले नाही. तर, किमान प्राथमिक तुलना करण्यासाठी, आम्ही सध्या उपलब्ध असलेल्या एकमेव इंजिनवर स्थायिक झालो: एक टर्बोचार्ज्ड पेट्रोल इंजिन आणि मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह.

डिझेल का? कारण अद्याप प्लग-इन किंवा हायब्रिड म्हणून उपलब्ध नाही, आणि तुम्ही सात-सीटर SUV (ज्याचा अर्थ प्रवासी आणि सामानावर कमीत कमी जास्त भार असेल) च्या सामान्य वापरकर्त्याकडून पेट्रोल आवृत्तीची निवड करण्याची अपेक्षा करू शकत नाही. एवढ्या मोठ्या आणि (पूर्णपणे लोड केलेल्या) मोटारींसह, डिझेल अजूनही आघाडीवर आहे - पाच आसनी कार ज्या सामान्यतः त्याहूनही अधिक रिकाम्या चालवतात, तुम्ही अन्यथा लिहिण्याचे धाडस कराल.

पण यावेळी आम्ही या मोठ्या SUV ची तुलना सात आसनी कारशी केली. पहिल्या दृष्टीक्षेपात, हे इतके महत्त्वाचे वाटत नाही. चांगली कार ही फक्त चांगली कार असते, बरोबर? तथापि, मूल्यांकनाने त्वरीत दर्शविले की या आवश्यकतेचा अंतिम परिणामांवर मोठा प्रभाव पडला. तिसर्‍या ओळीच्या आसनांची प्रवेशयोग्यता अशा कारमध्ये खूप समस्याप्रधान असू शकते जी अन्यथा खूप चांगली आहे, कमी छतामुळे, आणि तेथे बसण्याची गुणवत्ता (केवळ जागाच नाही तर चेसिसची सोय देखील) पूर्णपणे असू शकते. तुमच्या अपेक्षेपेक्षा वेगळे. आणि सात जागा म्हणजे एअर कंडिशनिंगची वाढलेली मागणी आणि त्याच वेळी ट्रंकच्या व्यावहारिकतेच्या कल्पनेला मोठ्या प्रमाणात नुकसान होऊ शकते. त्यामुळे अंतिम क्रम तुमच्या अपेक्षेपेक्षा वेगळा असू शकतो, परंतु आम्ही गाड्यांची छान चाचणी केली असल्याने, तुमच्यापैकी ज्यांना या वर्गातून निवडले आहे परंतु त्यांना फक्त पाच ठिकाणांची आवश्यकता आहे त्यांना ही चाचणी देण्यासाठी पुरेशी माहिती मिळू शकेल (केव्हा वगळता हे पाच-सीटर आवृत्त्यांच्या ट्रंकवर येते) खूप मदत केली.

स्पर्धा? हुड. अधिक किंवा कमी ताजे तीन फोक्सवॅगन गट (टिगुआन ऑलस्पेस आणि ब्रँड न्यू टॅरॅकची सात आसनी आवृत्ती, ज्याने अद्याप स्लोव्हेनियन रस्ते आणि कोडियाक जिंकले नाहीत), आणि (पुन्हा, अगदी ताजे) जुळे हुंदाई सांता फे आणि किया सोरेंटो, स्पोर्टी आणि मोहक प्यूजिओट (पण आठपैकी) एकमेव ऑल-व्हील ड्राइव्ह) 5008 आणि वृद्ध निसान एक्स-ट्रेल. आणि, अर्थातच, सीआर-व्ही.

चला बाह्य फॉर्मसह प्रारंभ करूया. सर्वात ताजे आणि स्पोर्टी निःसंशयपणे ताराको आहे, परंतु हे मान्य केले पाहिजे की 5008 कमी आकर्षक नाही. टिगुआन आणि स्कोडा अधिक शास्त्रीयदृष्ट्या आरामशीर दिसतात, Hyundai आणि Kia ऐवजी भव्य, परंतु तरीही अगदी संक्षिप्त दिसतात. एक्स-ट्रेलमध्ये? त्याचे वय असूनही, ते फारसे मागे नाही, जर अजिबात - डिझाइन आणि एकूणच सलूनसाठी आपण काय लिहू शकतो याच्या अगदी उलट. तेथे एक्स-ट्रेल वर्षे अजूनही एकमेकांना ओळखतात. सर्वात आदरणीय प्लास्टिक नाही, विखुरलेले स्वरूप, एर्गोनॉमिक्स स्पर्धकांच्या पातळीवर नाहीत. ड्रायव्हरच्या सीटचा रेखांशाचा ऑफसेट उंच ड्रायव्हर्ससाठी खूप लहान आहे, सेन्सर अॅनालॉग आहेत, त्यांच्या दरम्यान एक अपारदर्शक एलसीडी स्क्रीन आहे. आजच्या मानकांनुसार इन्फोटेनमेंट सिस्टम देखील जुनी आहे - केबिन लहान आहे, ग्राफिक्स गोंधळलेले आहेत, फक्त Apple CarPlay आणि AndroidAut ची चाचणी केली गेली आहे. कारमध्ये मोबाईल फोनसाठी वायरलेस चार्जिंग देखील नव्हते आणि जरी त्यात सात जागा आहेत, तरीही त्यात फक्त एक यूएसबी पोर्ट आहे. बरं, होय, हे फक्त एकच नाही जे पूर्णपणे जळून जाते, जसे की तुम्हाला खाली सापडेल, परंतु सर्वसाधारणपणे, आम्ही असे म्हणू शकतो की कार उत्पादकांनी कारमध्ये जितके यूएसबी पोर्ट स्थापित केले आहेत तितक्या जागा आहेत. प्रवासी. … आमच्या मते, जुन्या गोल कार सॉकेट्सपेक्षा ते खूप महत्वाचे आणि आवश्यक आहेत.

5008 मध्ये देखील फक्त एक यूएसबी सॉकेट होता, परंतु एवढेच आपण आतून दोष देऊ शकतो. ठीक आहे, जवळजवळ सर्वकाही: उंच चालकांसाठी, कमाल मर्यादा असू शकते जर कारमधील पॅनोरामिक छप्पर, जे चाचणी 5008 मध्ये होते, थोडे कमी केले. परंतु: पूर्णपणे डिजिटल मीटर महान, पारदर्शक आणि पुरेसे लवचिक आहेत, इन्फोटेनमेंट सिस्टममध्ये सर्व आवश्यक वैशिष्ट्ये देखील आहेत आणि ती अत्यंत अंतर्ज्ञानी आणि पारदर्शक आहे. येथे त्याने काही गुण गमावले, कारण सर्व फंक्शन्स (उदाहरणार्थ, वातानुकूलन) इन्फोटेनमेंट स्क्रीनद्वारे नियंत्रित करावे लागते, परंतु हा अधिक पुराणमतवादी "ज्युरी" चा दोष आहे जो भविष्यात हे सत्य स्वीकारू शकत नाही शारीरिक स्विचशिवाय.

टिगुआन ऑलस्पेस आणि टॅराकोला कारच्या डिजिटल भागासाठी तितकेच चांगले गुण मिळाले. एलसीडी इंडिकेटर्स, एक उत्तम इन्फोटेनमेंट सिस्टम आणि अनेक सहाय्यक प्रणाली. आणि डाव्या हाताच्या स्कोडा किंवा किंचित एर्गोनोमिक सुदूर पूर्वेच्या स्पर्धकांपेक्षा इंटीरियर 5008 (जे या बाबतीत व्यावहारिकपणे एक मॉडेल असू शकते) च्या डिझाइनमध्ये जवळ असल्याने, त्यांना येथे एक चांगली धार मिळाली. क्लासिक गेज तसेच अधिक कॉम्पॅक्ट इंटीरियरद्वारे नुकसान दुरुस्त केले गेले आहे जे सीट आणि फोक्सवॅगन सारख्या प्रतिष्ठेची आणि गुणवत्तेची भावना निर्माण करत नाही. या तिघांना दुसऱ्या रांगेत तिसरे विभाज्य खंडपीठ आहे असे म्हटले जाते, वेगळ्या जागा नाहीत (आणि आसन समान परिमाण असूनही कमीतकमी रेखांशाची जागा आहे असे वाटते), की मागील पंक्तीतील जागा बऱ्यापैकी सहन करण्यायोग्य आहेत आणि ट्रंक कमी आहे त्यांच्यासाठी उपयुक्त. पाच आसनी पेक्षा. तळ जवळजवळ पूर्णपणे सपाट आहे, परंतु स्वच्छ नाही, आणि स्कोडा बॅगेज मॅनेजमेंट सिस्टीमने हुकच्या गुच्छाने प्रभावित झाले आहे जे आम्ही आमच्या पिशव्या ट्रंकवर फिरू नये म्हणून त्यांना लटकवू शकतो. निसान, होंडा आणि प्यूजिओट, उदाहरणार्थ, अशा सोल्यूशन्स (म्हणजे कमीतकमी हुक) बद्दल पूर्णपणे विसरले.

कोरियन जोडपे आतून खूप समान आहे, परंतु त्याच वेळी खूप भिन्न आहे. दोन्हीमध्ये व्यवस्थित जुळवता येण्याजोगे स्प्लिट रीअर बेंच आणि सीटची वापरता येण्याजोगी तिसरी रांग, सपाट तळ अन्यथा (सामान्यत: सात सीटरसाठी) उथळ ट्रंक, दुस-या रांगेत भरपूर गुडघ्यापर्यंत जागा (ते येथे काही सर्वोत्तम आहेत), पण Kia ने तुलनेत गुण गमावले. Hyundai सोबत क्लासिक अॅनालॉग गेजमुळे (Hyundai कडे डिजिटल आहे), कमी USB पोर्ट्स (Hyundai फक्त चार आहेत) आणि Hyundai सीट सामान्यतः अधिक आरामदायक होत्या. खरा उलट निसान आहे: चाकाच्या मागे अरुंद, खूप-छोट्या सीट्स आणि एर्गोनॉमिकली फ्लेर्ड इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल आणि त्यावर स्विच. एक्स-ट्रेल हे सत्य लपवू शकत नाही की ते सातपैकी सर्वात जुने आहे.

सीटच्या मागच्या रांगेतही तो लपवत नाही. प्रवेश योग्यरित्या व्यवस्थित केला आहे, परंतु अस्वस्थ आसनांचे संयोजन, मागे एक ऐवजी अरुंद केबिन (येथे मीटर सर्वात वाईट आहे), आणि प्रवाशांसाठी एक ऐवजी अस्वस्थ चेसिस यामुळे ज्यांना खुर्चीवर बसणे आवश्यक आहे त्यांच्यासाठी ही निवड कमी आहे. तिसरी पंक्ती. Honda इथेही जास्त चांगली नाही, आणि कारमधील सात प्रवाशांसह वापरण्याच्या सुलभतेने, जसे आम्ही लिहिले आहे, Peugeot साठी देखील बरेच गुण मिळवले आहेत. हे, उदाहरणार्थ, दुसऱ्या रांगेतील हेडरूमची सर्वात खालची पातळी आहे (आसनाच्या 89 सेंटीमीटरच्या तुलनेत 97 सेंटीमीटर), म्हणजे मागच्या रांगेत चढताना तुम्हाला खूप जास्त वाकवावे लागेल, तसेच तुम्हाला वाटेल. मागील बाजूस (लहान खिडक्यांमुळे देखील) खूप गर्दी आहे - जरी तिसर्‍या रांगेतील सेंटीमीटरच्या दृष्टीने 5008 सर्वोत्कृष्ट आहे (डोकेसह, कारण पॅनोरॅमिक छप्पर यापुढे सीटच्या तिसऱ्या ओळीच्या वर जागा घेत नाही.

दोन्ही कोरियनांना तिसऱ्या ओळीच्या जागांसाठी उत्तम गुण मिळाले, यासह कारण एका हाताने जागा उचलणे आणि दुमडणे सोपे आहे आणि कारण लांबीमध्ये आणि कोपरांभोवती भरपूर जागा आहे, परंतु आम्हाला थोडे आवडेल दुसऱ्या पंक्तीतील बेंचचे अधिक महत्त्वपूर्ण ऑफसेट.

आणि व्हीएजी त्रिकूट? होय, अल, हे मला खूपच बकवास वाटते. असे दिसते की बीटी माझ्यासाठी देखील कार्य करत नाही.

ह्युंदाई, उदाहरणार्थ, मागील प्रवाशांसाठी सर्वोत्तम वातानुकूलन आहे, तर निसान सर्वात वाईट आहे. इतर सर्वजण कुठेतरी मध्यभागी आहेत आणि या क्षेत्रात पुरेसे चांगले आहेत.

चेसिसच्या आरामासह पूर्णपणे भिन्न चित्र दिसून येते. Peugeot येथे वेगळे आहे (जे, जसे आपण काही ओळींमध्ये वाचू शकाल, रस्त्याच्या खराब स्थितीमुळे त्याला शिक्षा होत नाही), जेथे मागील प्रवाशांनाही खूप अडथळे सहन करावे लागणार नाहीत. Hyundai आणि Kia चेसिससह देखील आरामदायक आहेत (पूर्वीची येथे थोडीशी चांगली आहे, कारण त्यात मागील बाजूस किंचित जास्त सुसंगत सस्पेंशन आणि डॅम्पिंग अॅक्शन आहे, ज्याचा अर्थ कमी लाँग वेव्ह बाउंसिंग आहे), परंतु दोन्ही आवाजांमध्ये दोन्ही किंचित मोठ्या आहेत. चाकांच्या खाली आणि शरीरावर वाऱ्याचा आवाज. Tarraco मध्ये एक सुव्यवस्थित पण जास्त स्पोर्टियर चेसिस आहे ज्यामुळे ड्रायव्हर आणि प्रवाशांना ज्यांना स्पोर्टियर सेट अप हवे आहे त्यांना बरे वाटेल - परंतु रस्ता खराब असल्यास ते जास्त वेगाने थोडेसे त्रासदायक होऊ शकते. टिगुआन ऑलस्पेस देखील कडक आहे, परंतु अजिबात उडी मारत नाही, तर स्कोडा अधिक शांत आणि मऊ आहे. निसान? खूप मऊ, अगदी खूप मोठी, कारण उशी कधीकधी शरीराच्या कंपनांवर नियंत्रण ठेवण्यास कठीण असते.

जर आपण अशा कार गतिशीलपणे कोपऱ्यात चालविल्या तर आपण अर्थातच मूर्ख गोष्टी करत आहोत, कारण ते यासाठी डिझाइन केलेले नाहीत. परंतु तरीही: जेव्हा आपण टक्कर टाळली पाहिजे तेव्हा गंभीर क्षणांमध्ये कशी प्रतिक्रिया द्यायची याची कल्पना, आणि कोर्स, आणि शंकू दरम्यान अडथळे आणि स्लॅलम टाळणे खूप चांगले आहे. येथे सर्वात वाईट निसान आहे, ज्यामध्ये कमीत कमी पकड आहे, अत्यंत आक्रमक ईएसपी आहे, जे काहीवेळा गोष्टी खराब करते (त्यामुळे अधिक अधोरेखित होते) आणि सामान्यतः अशी छाप देते की त्याला कॉर्नरिंग आवडत नाही. आम्ही Hyundai आणि Kia कडून अशीच अपेक्षा केली होती, पण आम्ही चुकलो. पहिला थोडासा अंडरस्टीअर आहे, ज्यामध्ये चांगल्या प्रकारे नियंत्रित डोलता आहे आणि बॉडी लीन आहे, आणि किआ, त्याच्या बर्‍यापैकी आरामदायी चेसिस असूनही, आधीच थोडीशी अँटी स्पोर्ट आहे. मागील टोकाला सरकणे आवडते (ESP तुम्हाला सुरक्षित राहण्याची परवानगी देते), परंतु इतके नाही की तुम्ही कॉर्नरिंग सहाय्याव्यतिरिक्त काहीही लिहू शकता. ताराको सर्वात स्पोर्टी छाप पाडते, परंतु सर्वात सुंदर आणि गतिशील नाही. त्याचे स्टीयरिंग तंतोतंत आहे, शरीर थोडे दुबळे आहे, परंतु एकूणच त्याहूनही चांगले (आणि त्याच्या तुलनेत सर्वोत्कृष्ट) 5008 आहे, ज्यामध्ये इंजिनीअर्सना अशा कारसाठी आराम आणि स्पोर्टीनेसमध्ये जवळजवळ परिपूर्ण तडजोड आढळली. आणखी काय: दोन्ही इतक्या उच्च पातळीवर आहेत की ड्रायव्हरला विश्वास ठेवणे कठीण आहे की तो कारमध्ये बसला आहे ज्यामध्ये पोट ते जमिनीपर्यंतचे अंतर देखील आहे.

आम्ही सुरुवातीला लिहिल्याप्रमाणे: पॉवर युनिट्स डिझेल होती, 180 ते 200 अश्वशक्तीची क्षमता आणि स्वयंचलित ट्रांसमिशन. मॅन्युअल ट्रान्समिशन असलेल्या पेट्रोल होंडा व्यतिरिक्त, ज्याचा स्वतंत्रपणे विचार केला जातो, येथे फक्त टिगुआन ऑलस्पेस उभी राहिली, जी आम्हाला कमकुवत, 150-अश्वशक्ती डिझेलसह मिळाली. जेव्हा शहर आणि उपनगरीय वेगाने वेग वाढवला जातो, तेव्हा तो गटातील प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा फारसा वेगळा नव्हता, परंतु हा फरक महामार्गाच्या वेगाने लक्षात येण्यासारखा होता. ठीक आहे, आम्ही याला गैरसोय देखील मानली नाही, कारण अर्थातच ऑलस्पेस अधिक शक्तिशाली डिझेल इंजिनसह देखील उपलब्ध आहे, कारण ते देखील स्वस्त आहे. उपभोग? आर्थिकदृष्ट्या वाहन चालवताना ते 5,9 लीटर (ह्युंदाई) ते 7 लिटर (निसान) पर्यंत होते. सीटप्रमाणेच प्यूजिओ येथे खूप तहानलेला (7 लिटर) होता. परंतु दुसरीकडे, रोजच्या ड्रायव्हिंगचे आणि कामावरून येण्याचे अनुकरण करताना, ह्युंदाईचा वापर लक्षणीय वाढला (7,8 लिटर पर्यंत), तर 5008 मध्ये, उदाहरणार्थ, वाढ तुलनेने लहान होती (7 ते 7,8 पर्यंत). आम्ही हा दुसरा इंधन दर एक बेंचमार्क म्हणून घेतला, जिथे तिगुआन सर्वोत्तम होते, परंतु प्रामुख्याने कमी कार्यक्षमता इंजिनमुळे, बाकीच्यांमध्ये तार्राको, स्कोडा, ह्युंदाई आणि 5008 च्या जवळ, किआ किंचित विचलित झाले आणि निसान आणखी पेट्रोल होंडा पासून भयंकर!

किमतींचे काय? स्कोअर करताना आम्ही त्यांची थेट तुलना केली नाही कारण सहभागी मीडिया संपादक ज्या बाजारातून आले आहेत त्या किंमती खूपच जास्त आहेत. म्हणून, अंतिम निकालांमध्ये ते विचारात घेतले जात नाहीत - परंतु तळ ओळ अशी आहे की काहींसाठी फक्त अंतिम निकाल महत्त्वाचे असतात, तर इतरांना त्या श्रेणींचा विचार करणे पसंत असते ज्यांना ते सर्वात महत्वाचे मानतात. आणि किमती आयातदाराच्या वाटाघाटी कौशल्यांवर तसेच उपलब्ध पर्यायांवर आणि आर्थिक सवलतींवर (परंतु पुन्हा बाजारपेठेनुसार मोठ्या प्रमाणात बदलतात) वर अवलंबून असल्याने, बाजारांमधील फरक लक्षणीय असू शकतो. पण जर आपण किमान किंमतींची बरोबरी करण्याचा प्रयत्न केला तर, निसान आणि प्यूजिओ श्रेणीच्या शीर्षस्थानी आहेत, ह्युंदाई (आणि लहान किआ) जवळ आहेत आणि कोडियाक आणि टिगुआन ऑलस्पेस आहेत किंवा असतील (190-अश्वशक्ती ऑलस्पेस अद्याप नाही. उपलब्ध) लक्षणीय महाग. जेव्हा किंमती उपलब्ध होतील तेव्हा प्रतिमा Tarraco ला देखील लागू होईल अशी शक्यता आहे. होंडा? पेट्रोल इंजिनसह, किंमत परवडणारी आहे आणि तुलना करता येण्याजोग्या हायब्रीडप्रमाणे, ती कदाचित पुन्हा इतकी जास्त होणार नाही.

परंतु जरी किंमत (आणि वॉरंटी) देखील रेटिंग्सवर परिणाम करते, विजेता समान राहील. सान्ता फे सध्या सात आसनी एसयूव्हीची गरज असलेल्यांना सर्वात जास्त ऑफर देते आणि डिझाइन किंवा ड्रायव्हिंगबद्दल फारसे आवडत नाही. परंतु दुसरीकडे, 5008 गुणांच्या संख्येच्या बाबतीत फक्त सहाव्या स्थानावर आहे आणि किंमत विचारात घेतल्यास, ते एक स्थान जास्त देखील असू शकते. शेवटी, किंमत आणि कारने काय ऑफर करावे यामधील संबंध देखील अपेक्षांवर आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे आवश्यकतांवर अवलंबून असतात.