सुपरमरीन सीफायर ch.1
सामग्री
ऑपरेशन हस्कीच्या तयारीसाठी HMS अदम्य जहाजावर NAS 899; स्कापा फ्लो, जून 1943. लक्षणीय वाढलेली लिफ्ट आहे, ज्याने जहाजाला पंख नसलेल्या पंखांसह विमानात चढण्याची परवानगी दिली.
दुसर्या महायुद्धात रॉयल नेव्ही विमानवाहू जहाजांवर FAA (फ्लीट एअर आर्म) द्वारे कमी-अधिक यशाने वापरण्यात आलेल्या अनेक लढाऊ प्रकारांपैकी सीफायर एक होता. इतिहासाने त्यांना अत्यंत समीक्षकाने न्याय दिला आहे. ते पात्र आहे का?
सीफायरचे मूल्यांकन निःसंशयपणे या वस्तुस्थितीमुळे प्रभावित झाले की इतर कोणत्याही FAA फायटरला विमानाएवढे यश मिळणे अपेक्षित नव्हते, जे मूळ आवृत्तीत पौराणिक स्पिटफायरचे साधे रूपांतर होते. नंतरचे गुण आणि प्रसिद्धी, विशेषत: 1940 मध्ये ब्रिटनच्या लढाईनंतर, इतकी महान होती की सीफायर "यशस्वी होणे नशिबात" वाटले. तथापि, कालांतराने, असे दिसून आले की विमान, जे एक उत्कृष्ट ग्राउंड-आधारित इंटरसेप्टर आहे, विमान वाहकांच्या सेवेसाठी फारसे उपयोगाचे नाही, कारण त्याच्या डिझाइनमध्ये हवाई लढाऊ विमानांच्या विशिष्ट आवश्यकता विचारात घेतल्या नाहीत. प्रथम गोष्टी प्रथम…
चुकांमधून शिका
ब्रिटीश नौदलाने आपल्या हवाई विमानांच्या वापराबाबत गैरसमजातून युद्ध केले. रॉयल नेव्ही एअरक्राफ्ट कॅरिअर्सना शत्रूच्या एअरफील्डपासून त्यांच्या बहुतेक विमानांच्या श्रेणीबाहेर राहण्यासाठी पुरेसे काम करावे लागले. त्याऐवजी, FAA सैनिकांनी उडणाऱ्या नौका, किंवा शक्यतो लांब पल्ल्याच्या टोपण विमानांना रोखणे अपेक्षित होते, जे रॉयल नेव्ही जहाजांच्या हालचालींचा मागोवा घेण्याचा प्रयत्न करतील.
असे वाटले की जेव्हा अशा प्रतिस्पर्ध्याचा सामना करावा लागतो तेव्हा उच्च कमाल वेग, युक्ती किंवा चढाईचा उच्च दर ही एक अनावश्यक लक्झरी होती. विमानाचा वापर लांब उड्डाणाच्या वेळेसह केला जात असे, ज्यामुळे जहाजांच्या जवळ अनेक तास सतत गस्त घालता येत असे. तथापि, हे ओळखले गेले की एक नेव्हिगेटर आवश्यक आहे, दुसर्या क्रू सदस्यावर फायटरचा भार टाकणे (या संदर्भात केवळ अमेरिकन आणि जपानी अनुभवाने ब्रिटीशांना खात्री पटली की एअरबोर्न फायटर एकट्याने नेव्हिगेट करण्यास सक्षम आहे). जसे की ते पुरेसे नव्हते, आणखी दोन पूर्णपणे चुकीच्या संकल्पना लागू केल्या गेल्या.
पहिल्यानुसार, ज्याचा परिणाम ब्लॅकबर्न रॉक विमान होता, फायटरला सरळ रेषेच्या शस्त्रास्त्रांची आवश्यकता नव्हती, कारण त्याच्या स्टर्नवर बसवलेला बुर्ज मोठ्या संधी प्रदान करेल2. दुसर्या संकल्पनेनुसार, ज्याचा परिणाम ब्लॅकबर्न स्कुआ विमानात झाला, एअरबोर्न फायटर "युनिव्हर्सल" असू शकते, म्हणजेच ते डायव्ह बॉम्बरची भूमिका देखील पार पाडू शकते.
या दोन्ही प्रकारची विमाने लढाऊ म्हणून पूर्णपणे अयशस्वी ठरली, मुख्यतः त्यांच्या खराब कामगिरीमुळे - स्कुआच्या बाबतीत, बर्याच तडजोडीचा परिणाम 3. 26 सप्टेंबर 1939 रोजी, आर्क रॉयल या विमानवाहू जहाजाच्या नऊ स्कुआ उत्तर समुद्रात तीन जर्मन डॉर्नियर डो 18 बोटींवर आदळल्या तेव्हाच अॅडमिरल्टीला हे समजले. आणि जेव्हा पुढच्या वर्षी (जून १८, १३) नॉर्वेजियन मोहिमेदरम्यान, स्कुआने स्कार्नहॉर्स्ट युद्धनौकेवर बॉम्बफेक करण्यासाठी ट्रॉन्डहाइमवर धाड टाकली आणि तेथील लुफ्टवाफे लढवय्यांवर अडखळले, तेव्हा जर्मन वैमानिकांनी त्यांच्यापैकी आठ जणांना न गमावता मारले.
चर्चिल यांचा हस्तक्षेप
Roc आणि Skua विमानांसाठी त्वरित बदली शोधण्याच्या गरजेमुळे P.4/34 प्रोटोटाइप लाईट डायव्ह बॉम्बरचे रुपांतर, FAA च्या गरजांसाठी RAF ने नाकारले. अशा प्रकारे, परी फुलमारचा जन्म झाला. त्याचे भक्कम बांधकाम होते (जे विशेषतः उड्डाण सेवेत वांछनीय आहे) आणि त्या काळातील लढवय्यांसाठी उत्कृष्ट उड्डाण कालावधी (चार तासांपेक्षा जास्त). याव्यतिरिक्त, तो चक्रीवादळाच्या दुप्पट बारूद क्षमतेसह आठ सरळ-लाइन मशीन गनसह सशस्त्र होता, ज्यामुळे तो एका लांब गस्तीमध्ये अनेक चकमकी देखील करू शकला. तथापि, हे फेरे बॅटल लाइट बॉम्बर डिझाइनवर आधारित दोन-आसनांचे लढाऊ होते, त्यामुळे उच्च गती, कमाल मर्यादा, मॅन्युव्हरेबिलिटी आणि चढाईचा दर देखील सिंगल-सीट फायटरसाठी जुळत नव्हता.
हे लक्षात घेऊन, डिसेंबर 1939 च्या सुरुवातीला, FAA ने स्पिटफायरला एअरबोर्न सेवेसाठी अनुकूल करण्याची विनंती करून सुपरमरीनशी संपर्क साधला. त्यानंतर, फेब्रुवारी 1940 मध्ये, अॅडमिरल्टीने 50 "नौदल" स्पिटफायर तयार करण्याच्या परवानगीसाठी हवाई मंत्रालयाकडे अर्ज केला. मात्र, ही वेळ अत्यंत दुर्दैवी होती. युद्ध चालूच राहिले आणि RAF ला त्याच्या सर्वोत्तम फायटरचा पुरवठा मर्यादित करणे परवडणारे नव्हते. दरम्यान, असा अंदाज होता की FAA साठी या 50 लढाऊ विमानांचा विकास आणि उत्पादन, त्यांच्या अधिक जटिल रचनेमुळे (फोल्ड केलेले पंख), स्पिटफायर्सचे उत्पादन 200 प्रतींनी कमी करेल. अखेरीस, मार्च 1940 च्या शेवटी, विन्स्टन चर्चिल, तत्कालीन एडमिरल्टीचे पहिले लॉर्ड, यांना राजीनामा देण्यास भाग पाडले गेले.
या प्रकल्पातून.
1940 च्या वसंत ऋतूमध्ये फुलमेरियन्सने सेवेत प्रवेश केला तोपर्यंत, FAA ला अनेक सी ग्लॅडिएटर बायप्लेन फायटर मिळाले होते. तथापि, त्यांच्या तितक्याच कालबाह्य जमीन-आधारित प्रोटोटाइपप्रमाणे, त्यांच्याकडे लढाऊ क्षमता कमी होती. "मार्टलेट्स" दत्तक घेतल्याने रॉयल नेव्हीच्या हवाई विमानाची स्थिती लक्षणीयरीत्या सुधारली, कारण ब्रिटिशांनी मूळतः अमेरिकन बनावटीचे ग्रुमन एफ4एफ वाइल्डकॅट फायटर म्हटले आणि 1941 च्या मध्यभागी चक्रीवादळाची "समुद्री" आवृत्ती आली. तथापि, एफएएने "त्यांचे" स्पिटफायर मिळविण्याचा प्रयत्न करणे थांबवले नाही.
पहिला सीफायर - Mk IB (BL676) - एप्रिल 1942 मध्ये फोटो काढला.
सिफायर आयबी
रॉयल नेव्हीला वेगवान फायटर असण्याची गरज उशिराने सिद्ध झाली, परंतु सर्व प्रकारे न्याय्य आहे. भूमध्यसागरातील ऑपरेशन्स दरम्यान, ब्रिटीश फ्लीट लुफ्तवाफे आणि रेजिया एरोनॉटिकाच्या बॉम्बर्स आणि टॉर्पेडो बॉम्बर्सच्या श्रेणीत होते, जे त्यावेळचे एफएए सैनिक सहसा पकडू शकत नव्हते!
अखेरीस, 1941 च्या शरद ऋतूमध्ये, अॅडमिरल्टीने हवाई मंत्रालयासाठी 250 स्पिटफायरचा व्यापार केला, ज्यात 48 VB प्रकार आणि 202 VC होते. जानेवारी 1942 मध्ये, प्रथम सुधारित स्पिटफायर Mk VB (BL676), ब्रेक लाइन्स आणि क्रेन हुक जोडण्यासाठी वेंट्रल हुकसह सुसज्ज, विमानाला बोर्डवर उचलण्यासाठी चाचणी टेकऑफ आणि लँडिंगची मालिका बनवली. स्कॉटलंडच्या किनार्‍याजवळ क्लाइडच्या फर्थमध्ये नांगरावर असलेले विमानवाहू जहाज. नवीन विमानाला "सीफायर" असे नाव देण्यात आले, ज्याचे संक्षेप "सी स्पिटफायर" असे करण्यात आले.
पहिल्याच ऑन-बोर्ड चाचण्यांमध्ये सीफायरची स्पष्ट कमतरता दिसून आली - कॉकपिट फॉरवर्डमधून खराब दृश्यमानता. हे विमानाच्या तुलनेने लांब नाकाने जहाजाच्या डेकला झाकल्यामुळे आणि DLCO4 ने "थ्री-पॉइंट" लँडिंग (तीनही लँडिंग गियर चाकांचा एकाचवेळी संपर्क) केल्यामुळे झाले. योग्य लँडिंग पध्दतीने, पायलटला शेवटच्या 50 मीटरपर्यंत डेक दिसला नाही - जर त्याने असे केले तर याचा अर्थ असा होतो की विमानाची शेपटी खूप उंच होती आणि हुक दोरीला पकडणार नाही. या कारणास्तव, वैमानिकांना सतत वक्र लँडिंग करण्याचा सल्ला देण्यात आला. तसे, एफएए पायलटांनी नंतर त्याच प्रकारे खूप मोठ्या आणि जड वॉट एफ4यू कॉर्सेअर फायटरला “नियंत्रित” केले, ज्याचा अमेरिकन लोक सामना करू शकले नाहीत.
लँडिंग आणि लिफ्टिंग हुक (आणि या ठिकाणी एअरफ्रेम मजबूत करणे) व्यतिरिक्त, स्पिटफायर एमके व्हीबीचे सीफायर एमके आयबीमध्ये रूपांतर करण्यामध्ये रेडिओ स्टेशन बदलणे, तसेच राज्य ओळख प्रणालीची स्थापना समाविष्ट आहे. रॉयल नेव्हीच्या विमानवाहू वाहकांवर स्थापित टाइप 72 बीकन्समधून मार्गदर्शन सिग्नलचे ट्रान्सपॉन्डर आणि रिसीव्हर. या बदलाच्या परिणामी, विमानाचे कर्ब वजन केवळ 5% वाढले, जे वाढलेल्या हवेच्या प्रतिकारासह एकत्रितपणे, कमाल वेग 8-9 किमी / तासाने कमी झाला. अखेरीस 166 Mk VB Spitfires FAA साठी पुन्हा तयार केले गेले.
पहिल्या सीफायर एमके आयबीला केवळ 15 जून 1942 रोजी एफएए दर्जा स्वीकारण्यात आले. सुरुवातीला, या आवृत्तीचे विमान, त्यांचे वय आणि सेवेच्या प्रमाणामुळे, प्रशिक्षण युनिटमध्येच राहावे लागले - त्यापैकी अनेकांना पूर्वी मानक म्हणून पुनर्बांधणी करण्यात आली होती. Mk VB अगदी जुन्या Mk I Spitfires कडून! तथापि, त्या वेळी, रॉयल नेव्हीला हवाई लढाऊ विमानांची गरज इतकी मोठी होती – काफिल्यांव्यतिरिक्त, उत्तर आफ्रिकन लँडिंगची तारीख (ऑपरेशन टॉर्च) जवळ येत होती – की 801 व्या NAS (नेव्हल एअर स्क्वाड्रन) चे संपूर्ण स्क्वाड्रन सीफायरने सुसज्ज होते. एमके आयबी फ्युरियस या विमानवाहू जहाजावर तैनात आहे. फोल्डिंग पंख आणि कॅटपल्ट संलग्नकांची कमतरता ही समस्या नव्हती, कारण फ्यूरियस मोठ्या टी-आकाराच्या डेक लिफ्टसह सुसज्ज होते, परंतु कॅटपल्ट नव्हते.
एका वर्षानंतर, जेव्हा सीफायरची बहुतेक नवीन आवृत्ती सालेर्नोमधील लँडिंगसाठी पाठवली गेली, तेव्हा अर्धा डझन जुने एमके आयबी शाळेच्या पथकांकडून घेण्यात आले. उत्तर अटलांटिक आणि यूएसएसआरमधील काफिले कव्हर करणार्‍या एस्कॉर्ट विमानवाहू वाहक फेन्सरवर तैनात असलेल्या 842 व्या यूएस विभागाच्या गरजांसाठी ते देण्यात आले.
Mk IB चे शस्त्रास्त्र स्पिटफायर Mk VB सारखेच होते: प्रत्येकी 20-राउंड ड्रम मॅगझिनसह दोन 60 मिमी हिस्पानो एमके II तोफ आणि 7,7 राऊंड दारूगोळा असलेल्या चार 350 मिमी ब्राउनिंग मशीन गन. फ्यूजलेजच्या खाली 136 लीटर क्षमतेची अतिरिक्त इंधन टाकी टांगणे शक्य होते. सीफायर स्पीडोमीटर नॉट्समध्ये वेग दर्शविण्यासाठी कॅलिब्रेट केले जातात, मैल प्रति तास नाही.
नीलम IIC
त्याच बरोबर Mk VB स्पिटफायर चे रॉयल नेव्ही मध्ये रुपांतर झाल्यावर, स्पिटफायर Mk VC वर आधारित आणखी एक सीफायर व्हेरियंटचे उत्पादन सुरु झाले. पहिल्या Mk IIC चे वितरण 1942 च्या उन्हाळ्यात, पहिल्या Mk IB प्रमाणेच सुरू झाले.
एमके आयबीच्या बाबतीत तयार झालेल्या विमानाच्या पुनर्बांधणीतून नवीन सीफायर तयार केले गेले नाहीत, परंतु अंतिम कॉन्फिगरेशनमध्ये आधीच दुकान सोडले. परंतु त्यांच्याकडे फोल्डिंग पंख नव्हते - ते मुख्यतः कॅटपल्ट माउंट्समध्ये एमके आयबीपेक्षा वेगळे होते. अर्थात, त्यांच्याकडे स्पिटफायर एमके व्हीसीची सर्व वैशिष्ट्ये देखील होती - ते बख्तरबंद होते आणि बॉम्ब वाहून नेण्यासाठी प्रबलित स्ट्रक्चरसह, दुसर्या जोडीच्या तोफा (तथाकथित युनिव्हर्सल टाइप सी विंग) बसवण्यासाठी पंख अनुकूल केले होते. त्याच उद्देशासाठी, स्पिटफायर एमके व्हीसी चेसिस मजबूत केले गेले, जे सीफायरचे एक अतिशय वांछनीय वैशिष्ट्य असल्याचे सिद्ध झाले, ज्यामुळे 205 लीटर क्षमतेच्या व्हेंट्रल इंधन टाक्या वापरता येतात.
1,5 वाजता.
दुसरीकडे, Mk IB Mk IIC पेक्षा हलके होते - त्यांचे कर्ब वजन अनुक्रमे 2681 आणि 2768 kg होते. याव्यतिरिक्त, एमके आयआयसी अँटी-रेझिस्टन्स कॅटपल्टसह सुसज्ज आहे. दोन्ही विमानांचा पॉवर प्लांट (रोल्स-रॉयस मर्लिन 45/46) सारखाच असल्याने, नंतरच्या विमानांची कामगिरी सर्वात वाईट होती. समुद्रसपाटीवर, सीफायर एमके आयबीचा सर्वाधिक वेग ४७५ किमी/तास होता, तर एमके आयआयसीचा वेग फक्त ४५१ किमी/ताशी होता. चढाईच्या दरातही अशीच घट दिसून आली - अनुक्रमे 475 मीटर आणि 451 मीटर प्रति मिनिट. Mk IB आठ मिनिटांत ६०९६ मीटर उंची गाठू शकले, तर Mk IIC ने दहापेक्षा जास्त वेळ घेतला.
कामगिरीतील या लक्षणीय घसरणीमुळे अॅडमिरल्टीने एमके आयआयसीला बंदुकांच्या दुसऱ्या जोडीने रीट्रोफिटिंग करण्याची शक्यता अनिच्छेने सोडून दिली. एक प्रकारची भरपाई म्हणजे ड्रममधून नव्हे तर टेपमधून बंदुकांना खायला देण्याची नंतरची ओळख, ज्यामुळे त्यांच्यासाठी दारूगोळा भार दुप्पट झाला. कालांतराने, सीफायर एमके आयबी आणि आयआयसी इंजिनांनी त्यांचा कमाल बूस्ट प्रेशर 1,13 एटीएमपर्यंत वाढवला, लेव्हल फ्लाइट आणि क्लाइंबमध्ये थोडा वेग वाढवला.
तसे, इजेक्शन नोझल्समधून, ज्याने एमके आयआयसीचा कमाल वेग 11 किमी / तासाने कमी केला, सुरुवातीला काही अर्थ नव्हता. त्यावेळच्या ब्रिटीश विमानवाहू वाहकांकडे, अगदी नवीन (जसे की इलस्ट्रियस) अपवाद वगळता, अशी उपकरणे नव्हती आणि अमेरिकन बनावटीच्या एस्कॉर्ट विमानवाहू जहाजांवर (लेंड-लीज करारानुसार ब्रिटिशांना हस्तांतरित केलेले) कॅटपल्ट्स सुसंगत नव्हते. सीफायर संलग्नकांसह.
तथाकथित प्रायोगिक स्थापना करून छापे कमी करण्याचा प्रश्न सोडविण्याचा प्रयत्न केला गेला. RATOG (जेट टेक ऑफ डिव्हाइस). घन रॉकेट दोन्ही पंखांच्या पायथ्याशी निश्चित केलेल्या कंटेनरमध्ये जोड्यांमध्ये ठेवण्यात आले होते.
प्रणाली वापरणे खूप कठीण आणि धोकादायक असल्याचे दिसून आले - केवळ एका बाजूने क्षेपणास्त्र गोळीबार करण्याच्या परिणामांची कल्पना करणे सोपे आहे. शेवटी, एक अतिशय सोपा उपाय निवडला गेला. स्पिटफायर प्रमाणे सीफायरमध्ये फक्त दोन अंडरविंग फ्लॅप पोझिशन होते: लँडिंगसाठी विक्षेपित (जवळजवळ काटकोनात) किंवा मागे घेतले जाते. त्यांना 18 अंशांच्या टेकऑफसाठी इष्टतम कोनात सेट करण्यासाठी, फ्लॅप आणि विंगमध्ये लाकडी वेज घालण्यात आले होते, जे पायलटने टेकऑफनंतर समुद्रात फेकले आणि क्षणभर फ्लॅप कमी केले.
सीफायर L.IIC आणि LR.IIC
1942 च्या शेवटी भूमध्य समुद्रात झालेल्या सिफायर्सच्या लढाऊ पदार्पणाने त्यांची कामगिरी सुधारण्याची तातडीची गरज सिद्ध केली. रॉयल नेव्हीचा सर्वात भयंकर शत्रू असलेल्या जंकर्स जू 88 चा सीफायर एमके आयबी सारखाच कमाल वेग (470 किमी/ता) होता आणि तो Mk IIC पेक्षा नक्कीच वेगवान होता. प्रकरण आणखी वाईट करण्यासाठी, स्पिटफायर (आणि म्हणूनच सीफायर) ची रचना इतकी लवचिक होती की विमानवाहू जहाजावर वारंवार "कठोर" लँडिंग केल्यामुळे इंजिनचे काउलिंग पॅनेल आणि दारुगोळा रॅकचे कव्हर्स, तांत्रिक हॅचेस इ. हवेचा प्रतिकार, ज्यामुळे कामगिरीत आणखी घट होते.
मर्लिन 45 इंजिनसह सी लाइट्सचा कमाल वेग 5902 मीटर आणि मर्लिन 46 इंजिनसह जहाजे 6096 मीटर उंचीवर विकसित केली गेली. त्याच वेळी, बहुतेक नौदल हवाई लढाया 3000 मीटरच्या खाली आयोजित केल्या गेल्या. या कारणास्तव, एडमिरल्टीला मर्लिन 32 इंजिनमध्ये रस निर्माण झाला, जो 1942 मीटर उंचीवर जास्तीत जास्त शक्ती विकसित करतो. 1,27 HP पर्यंत त्याचा पुरेपूर वापर करण्यासाठी चार ब्लेड असलेला प्रोपेलर बसवण्यात आला.
प्रभाव प्रभावी होता. नवीन सीफायर, नियुक्त L.IIC, समुद्रसपाटीवर 508 किमी/ताशी वेगाने पोहोचू शकते. 1006 मीटर प्रति मिनिट वेगाने वाढून, केवळ 1524 मिनिटांत 1,7 मीटर गाठले. त्याच्यासाठी या इष्टतम उंचीवर, तो 539 किमी / ताशी वेग वाढवू शकतो. पूर्ण थ्रॉटलवर, चढाईचा दर प्रति मिनिट 1402 मीटर पर्यंत वाढला. याशिवाय, L.IIC कडे 18 डिग्री फ्लॅप्स विस्तारित असलेल्या मागील सीफायरपेक्षा फ्लॅप्स न वाढवताही लहान किनारा होता. त्यामुळे, सीफायर एमके आयआयसी मधील सर्व मर्लिन 46 इंजिन मर्लिन 32 ने बदलण्याचा निर्णय घेण्यात आला. मार्च 1943 च्या सुरुवातीस L.IIC मानकात संक्रमण सुरू झाले. पहिल्या स्क्वाड्रन (807 व्या NAS) ला मेच्या मध्यात नवीन आवृत्तीच्या विमानाचा संच मिळाला.
RAF च्या उदाहरणाचे अनुसरण करून, ज्याने त्यांच्या काही Mk VC स्पिटफायरचे पंख काढून टाकले, त्याच प्रकारे अनेक L.IIC Seafires सुधारित केले गेले. या सोल्यूशनचा फायदा निश्चितपणे जास्त रोल स्पीड आणि लेव्हल फ्लाइटमध्ये थोडा जास्त (8 किमी/ता) वेग होता. दुसरीकडे, पंख काढून टाकलेले विमान, विशेषत: पूर्ण दारूगोळा आणि बाह्य इंधन टाकी असलेले विमान, स्टीयरिंगला अधिक प्रतिरोधक आणि हवेत कमी स्थिर होते, जे उड्डाण करण्यासाठी अधिक कंटाळवाणे होते. हे बदल ग्राउंड क्रूद्वारे सहजपणे केले जाऊ शकत असल्याने, टिपांसह किंवा त्याशिवाय उड्डाण करण्याचा निर्णय स्क्वाड्रन लीडर्सच्या विवेकबुद्धीवर सोडला गेला.
एकूण 372 सीफायर IIC आणि L.IIC विमाने तयार केली गेली - विकर्स-आर्मस्ट्राँग (सुपरमरीन) ने 262 युनिट्स आणि वेस्टलँड एअरक्राफ्ट 110 युनिट्सची निर्मिती केली. मानक IICs मार्च 1944 पर्यंत सेवेत राहिले आणि त्या वर्षाच्या शेवटपर्यंत मानक IICs. सुमारे 30 सीफायर L.IIC ला दोन F.24 कॅमेर्‍यांसह अपग्रेड केले गेले (फ्यूजलेजमध्ये बसवलेले, एक उभे, दुसरे तिरपे), फोटो टोपण आवृत्ती तयार केली, LR.IIC नियुक्त केली.
