चाचणी: Citroën C-Zero

ते म्हणजे: कितीही असले तरीही आणि सी-झिरो त्यापैकी एक आहे, ते विज्ञान कथा नाहीत आणि हा त्यांचा मुख्य फायदा आहे. म्हणजे: व्यवस्थापनासाठी कोणतेही विशेष ज्ञान आवश्यक नाही. तुम्ही बसा, तुम्ही जेवा.

सी-झिरो नवीन अध्याय उघडणाऱ्यांपैकी एक आहे

आणि काही जुने ज्यांना ग्राहक आणि ड्रायव्हर्सच्या मनात महत्त्वपूर्ण बदल आवश्यक आहेत. नमूद केलेल्या फरकाच्या नावाने आवश्यक भाग अर्थातच, इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह आणि यामुळे, तांत्रिकदृष्ट्या प्रस्थापित गोष्टीपासून दूर आहे, परंतु विकासाचा मुद्दा असल्याने, सी-शून्य देखील खूप महाग आहे. ते इतके महाग आहे की ते शक्य तितके स्वस्त करण्यासाठी बाकीच्यांसाठी ते उचलण्याचे ठरवले.

शेवटी, याचा अर्थ असा की आपल्याला जुन्या, परंतु सेकंड हँड कारसारखे वाटत नाही. ते आधीच 20 वर्षांपूर्वी होते मोटारी, ज्यासाठी आम्ही तुलनात्मक रक्कम दिली, C-Zero कडे नसलेल्या बर्‍याच गोष्टी - जसे की समायोजित करण्यायोग्य स्टीयरिंग व्हील आणि आत एकापेक्षा जास्त प्रकाश.

त्यामुळे तो हार्डवेअरमध्ये अडकतो

जन्म वगळता विद्युतीकरण, लॉगिन करा युएसबी, ब्लूटूथा प्रणाली मध्ये ESP मध्ये (ज्याबद्दल आपण धैर्याने आणखी काही सांगू), या इलेक्ट्रॉनिक मोबाईल फोनमध्ये असे काहीही नाही जे आज क्लासिक कारमध्ये गृहीत धरले जात आहे.

आतील भागात डिझाइन आणि सामग्रीसह काहीही चांगले नाही. स्वस्त प्लास्टिक आणि फारच कमी "फर्निचर"; आकार आणि पृष्ठभागामुळे सामग्री खूपच छान आहे, परंतु आतील भाग कोणत्याही अंतरावरून जर्जर दिसतो. त्याच वेळी लक्ष वेधून घेणारी पुढील गोष्ट म्हणजे त्याची रुंदी. सी-झिरो अरुंद आहे, थोडा वास्तविक आहे, परंतु अंशतः त्याच्या लक्षणीय उंचीमुळे. आणि चाकांची रुंदी स्टोएंका सारखीच आहे.

परंतु जे लोक देखावा सहन करू शकतात त्यांच्यासाठी वरील (तसेच, रुंदी नक्कीच आहे) देखील एक फायदा असू शकतो: जर लहान अंतर्गत रुंदी काही हरकत नाही, मग समांतर बांधलेल्या सर्व स्टँडर्ड पार्किंग लॉटसाठी सी-झिरो ही सर्वोत्कृष्ट कार आहे: त्यात प्रवेश करणे सोपे आहे कारण तेथे पुरेशी जागा आहे, परंतु चार बाजूचे दरवाजे देखील आहेत आणि पुन्हा केवळ कारणांमुळे नाही. दारांची संख्या , परंतु त्याच वेळी हे दरवाजे लहान असल्यामुळे (दोन-दरवाजे जास्त लांब असतील), ज्याचा पुन्हा अर्थ असा आहे की सरावाने तुम्ही त्यांना मॉलसमोर रुंद उघडता. आणि व्हॉइला, त्याच्याकडे जा. पण त्या बाहेर. या दृष्टिकोनातून, नंतर सी-झिरो ही एक सामान्य सिटी कार आहे... थ्रस्ट पासून देखील (आणि सुप्रसिद्ध आणि ऐवजी साध्या कारणास्तव) श्रेणीमुळे.

परंतु हे असे होते: शहरात बरेच प्रवेग आणि मंदी आहे आणि नंतरच्या काळात, ड्राइव्ह बॅटरी कमीतकमी अंशतः चार्ज केली जातात. प्रति तास 80 किलोमीटरपेक्षा अधिक वेगाने वाहन चालवणे बॅटरी कमी करते आणि सुमारे 200 वर्षांपूर्वी कोणत्याही चिंता न करता आज आपण क्लासिक कारने घेतलेल्या प्रवासात परत आणतो.

तुम्ही ल्युब्लजाना ते व्हिएन्ना (उदाहरणार्थ) तुमच्या दिवसाइतकेच प्रवास कराल. डॉ. एफ. Prešeren पण राजकुमार क्लेमेंस वेंझेल नेपोमुक लोथर वॉन मेटर्निच-विन्नेबर्ग झू बेल्स्टीन: दिवसाच्या घोड्यांप्रमाणेच आजच्या इलेक्ट्रिक कारला रात्रभर खाणे आणि विश्रांती घेणे आवश्यक आहे.

चाक मागे काहीतरी विशेष

Ker इंजिन बडबडत नाहीशहराच्या वेगाच्या अंतर्ज्ञानी डोससाठी ड्रायव्हर यापुढे आवाजावर अवलंबून राहू शकत नाही (परंतु अर्थातच तेथे क्रूझ कंट्रोल नाही), याचा अर्थ सेन्सरकडे अधिक वारंवार नजर टाकणे. ताशी 80 किलोमीटरपेक्षा जास्त वेगाने, अर्थातच, वाऱ्याचा झोका वाहतो, पेट्रोल इंजिनच्या आवाजासारखा आनंददायी नाही.

आणि जिथे ड्रायव्हिंग हे सर्व वेग वाढवणे आणि मंदावणे आहे. अशा प्रकारे, नंतरच्या बाबतीत, बॅटरी चार्ज केल्या जातात, ज्याला गॅस काढून टाकलेल्या गॅसोलीन इंजिनला ब्रेक लावण्यापेक्षा अधिक तीव्र ब्रेकिंगसारखे वाटते. याचा पुन्हा अर्थ असा होतो की सामान्य ड्रायव्हिंग दरम्यान, जेव्हा कमी ब्रेकिंग असते, तेव्हा सी-झिरो यापुढे प्रवेगक पेडल कमी किंवा कमी करून चालवू शकत नाही.

याला थोडी सवय लागते, कारण जेव्हा आपण क्लासिक कारकडे पाहता, तेव्हा हे वर्तन अत्यंत असामान्य असते आणि काहीतरी वेगळे, नवीन असते. याव्यतिरिक्त, ड्रायव्हिंग शैलीचा डेटाच्या अस्थिरतेवर देखील महत्त्वपूर्ण प्रभाव पडतो श्रेणी: जितकी अधिक असमान हालचाल (प्रवेग आणि मंदी) तितकी श्रेणी डेटा चढ -उतार होतो.

तथापि, हे खरे आहे: ड्रायव्हिंगची अर्थव्यवस्था दर्शवणाऱ्या बाणाने निर्णय घेताना, इंजिन शहराच्या वेगाने अतिशय किफायतशीर आहे.

आणि शक्यतांबद्दल!

इलेक्ट्रॉनिक ड्राइव्ह सोडल्याबद्दल दोषी सी-शून्य कमी आणि मध्यम गतीसह जवळजवळ चांगल्या स्पोर्ट्स कारसारखे... खरोखर आश्चर्यकारकपणे चांगले! तथापि, नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक्स जमिनीवरून नितळ प्रवेगसाठी ट्यून केले जातात. खूप कोमल.

परंतु हे देखील समजण्यासारखे आहे: इंजिन आणि मागील चाक ड्राइव्ह, वेळेचा निर्णय, पेंडुलमसारखे वागू शकतात. हे चालू असतानाही ईएसपी प्रणाली निसरड्या (डांबर) रस्त्याच्या पृष्ठभागावर हे बऱ्याचदा थोडेसे अस्वस्थ असते आणि मग ईएसपीला बरेच काम करायचे असते. इतके की या कारमध्ये हा स्थिरता कार्यक्रम असणे आवश्यक आहे, अन्यथा, कोणत्याही प्रतिकूल हवामानाच्या स्थितीत, अशा स्व-चालित तोफा खालच्या दुसऱ्या बाजूला निसरड्या वळणांच्या शेवटी गोळा केल्या जातील.

आणि चार्जिंग?

जर तुमच्याकडे कंपनीच्या पार्किंगच्या शेजारी गॅरेज किंवा पॉवर आउटलेट असलेले घर असेल तर हरकत नाही. परंतु जर तुम्ही अपार्टमेंट इमारतीत राहत असाल तर त्याबद्दल विसरून जा. पारंपारिक 10 Amp आउटलेट खूप कमी, त्यापैकी किमान 15 असणे आवश्यक आहे.

याव्यतिरिक्त, चार्जिंग केबल मोठी आहे (रेक्टिफायरसह त्याचा एक नगण्य आकार आहे), जड आणि गैरसोयीचा. आता हिवाळ्याची कल्पना करा, जेव्हा केबल कठिण असेल, आणि अपार्टमेंटची बंद खिडकी किंवा दरवाजा उणे 10 अंश, आणि 50 मीटर लांब विस्तार कॉर्ड आणि शेजाऱ्यांचा असंतोष ...

जे नवीन प्रश्न उघडतात: आम्हाला माहित आहे की बॅटरीची क्षमता शून्याच्या खाली झपाट्याने खाली येते, परंतु या प्रकरणात किती? आणि गरम करणे: या कारमध्ये तुम्ही नेहमी थंड असाल, कारण एक बटण दाबणे (इलेक्ट्रिक, अर्थातच, कारण इलेक्ट्रॉनिक इंजिनमध्ये अंतर्गत ज्वलन नसते, त्यामुळे जास्त उष्णता नसते) तात्काळ श्रेणी कमी करते, अगदी उच्च तापमानातही . शून्यापेक्षा वर.

तर, तुम्हाला माहित असणे आवश्यक आहे: C-Zero, आत्तासाठी इलेक्ट्रिक वाहनांमध्ये अग्रणी, एक बरीच मोठी श्रेणी, आश्चर्यकारक कामगिरी आणि बरीच जागा असलेली एक छोटी शहर कार आहे, परंतु थोडी उपकरणे आणि दैनंदिन वापरात काही निराकरण न झालेल्या समस्यांसह.

म्हणूनच मी म्हणतो की आता एक नवीन जग आहे ज्यासाठी ग्राहक, चालक आणि वापरकर्त्यांच्या मनात बदल आवश्यक आहे.

विन्को कर्नक, फोटो: अलेक पावलेटि

सिट्रोएन सी-शून्य

मास्टर डेटा

तांत्रिक माहिती

इंजिन:	इलेक्ट्रिक मोटर: कायम चुंबक सिंक्रोनस मोटर - मागील, मध्यभागी, ट्रान्सव्हर्स - 49-64 rpm वर जास्तीत जास्त पॉवर 2.500 kW (8.000 hp) - 180-0 rpm वर जास्तीत जास्त टॉर्क 2.000 Nm. बॅटरी: लिथियम-आयन बॅटरी - नाममात्र व्होल्टेज 330 V - पॉवर 16 kW.
ऊर्जा हस्तांतरण:	गिअरबॉक्स - इंजिन मागील चाके चालवते - पुढील टायर 145/65/SR 15, मागील 175/55/SR 15 (डनलॉप एना सेव्ह 20/30).
क्षमता:	उच्च गती 130 किमी / ता - प्रवेग 0-100 किमी / ता 15,9 - श्रेणी (NEDC) 150 किमी, CO2 उत्सर्जन 0 ग्रॅम / किमी.
वाहतूक आणि निलंबन:	लिमोझिन - 5 दरवाजे, 4 सीट्स - सेल्फ सपोर्टिंग बॉडी - फ्रंट सिंगल सस्पेन्शन, स्प्रिंग लेग्ज, डबल विशबोन्स, स्टॅबिलायझर - डी डायनोव्हा रिअर एक्सल, पॅनहार्ड रॉड, कॉइल स्प्रिंग्स, टेलिस्कोपिक शॉक शोषक - फ्रंट डिस्क ब्रेक (फोर्स्ड कूलिंग), मागील डिस्क - मंडळ छापा 9 मी.
मासे:	रिकामे वाहन 1.120 kg - परवानगीयोग्य एकूण वजन 1.450 kg.
बॉक्स:	बेडची प्रशस्तता, AM पासून 5 सॅमसोनाइट स्कूप्सच्या मानक संचासह मोजली जाते (278,5 लीटर कमी): 4 ठिकाणे: 1 × बॅकपॅक (20 एल); 1 × एअर सूटकेस (36L)

आमचे मोजमाप

T = 7 ° C / p = 992 mbar / rel. vl = 71% / मायलेजची स्थिती: 5.121 किमी
प्रवेग 0-100 किमी:	14,5
शहरापासून 402 मी:	19,7 वर्षे ( 117 किमी / ता)
कमाल वेग:	132 किमी / ता (ड)
ब्रेकिंग अंतर 100 किमी / ता:	41,9m
AM टेबल:	42m

आम्ही स्तुती करतो आणि निंदा करतो

पुढे सरका

शहरी वातावरणात वापरण्यास सुलभता

राइडिंग सर्कल

30 ते 80 किलोमीटर प्रति तास लवचिकता

नियंत्रणाची सुलभता

थंडीत वाहन चालवण्याची असंवेदनशीलता (इंजिन हीटिंग आवश्यक नाही, जसे की अंतर्गत व्यवहार मंत्रालयामध्ये)

मागास आतील

अल्प उपकरणे

रस्त्याची स्थिती (ईएसपी नाही)

सेन्सर्सवरील ऑन-बोर्ड संगणक बटण

श्रेणी (अशक्य उपनगरी मार्ग)

अव्यवहार्य चार्जिंग (वेळ, पायाभूत सुविधा)