चाचणी: टोयोटा ऑरिस 1.4 डी -4 डी लुना (5 गेट्स)
सामग्री
कदाचित ऑरिसमधील टोयोटा महत्वाकांक्षा अतिशयोक्तीपूर्ण आहे. 2007 मध्ये, त्याने पौराणिक कोरोलाची जागा घेतली, जी डिझाईन ओव्हरकिल नव्हती, परंतु लाखो लोकांना त्याची विश्वासार्हता पटवून दिली. त्यानंतर त्यांनी नाव बदलून उत्तराधिकारी केले आणि कोरोलामध्ये काय कमतरता आहे ते त्याला सांगण्याचा प्रयत्न केला: भावना.
अर्थात, पहिला ऑरिस अधिक सुंदर होता, असामान्यपणे डिझाइन केलेला सेंटर कन्सोल आणि गिअर लीव्हर, अगदी अवंत-गार्डेसह, परंतु तरीही ते कार्य करत नव्हते. बहुतेक (युरोपियन) चाकावर थोडे निराश झाले. स्पोर्टी डिझाइनचा अर्थ अद्याप स्पोर्टी कार नाही आणि टोयोटाला डायनॅमिक मॉडेल्सचा प्रत्यक्ष अनुभव नसल्यामुळे (आम्ही अयशस्वी टीएस मॉडेल्सचा उल्लेखही करणार नाही), तीन वर्षांनंतर त्यांना ते दुरुस्त करावे लागले नाही.
पण इतिहास म्हणतो की जपानी लोक जलद शिकणारे आहेत. तसेच (किंवा विशेषतः) टोयोटा. म्हणूनच ऑरिसचा बाह्य भाग सुधारला गेला आहे: नवीन हेडलाइट्स स्थापित केले गेले आहेत, बोनेट आणि बोनेट पुन्हा डिझाइन केले गेले आहेत, बाजूचे निर्देशक बाहेरील रीअरव्यू मिरर हाऊसिंगमध्ये हलविले गेले आहेत आणि एकूण लांबी 25 मिलिमीटरने वाढविली गेली आहे . मोठ्या बंपरला.
अधिक स्पष्ट बंपर आणि 15 मिमी (समोर) आणि 10 मिमी (मागील) वाढलेले ओव्हरहॅंग्स स्पोर्टियर लुकमध्ये योगदान देतात आणि शाळेच्या पूर्ववर्तीच्या तुलनेत ते अगदी ठीक दिसते.
मग आम्ही आतील भागात व्यस्त झालो. ग्राहकांनी विचित्र आकाराच्या हँडब्रेकला गृहीत धरले नाही, म्हणून डिझायनर्सने एक पाऊल मागे घेतले आणि अधिक पारंपारिक हँडब्रेक सीट दरम्यान कमी ठेवले. आता गिअर लीव्हरच्या वर एक उंच, बंद बॉक्स आहे, जो आरामदायक कोपर म्हणून देखील वापरला जाऊ शकतो आणि डॅशबोर्डच्या वरच्या भागाला मऊ अस्तर प्राप्त झाला आहे.
गेज गेजच्या वर आणि नेव्हिगेटरच्या समोर बंद टॉप बॉक्सच्या वर, डिझायनर्सनी एक थर लावला जो डोळ्यांना आणि विशेषत: बोटांना अधिक आनंद देणारा आहे, जो आतील बाजूस प्रतिष्ठेचा स्पर्श देतो. आणि जेव्हा आम्ही ऑरिसला इतर (कनिष्ठ) मॉडेल्सकडून मिळालेल्या आरामदायक बटणांसह अगदी स्पोर्टिअर, स्ट्रिप-डाउन स्टीयरिंग व्हील जोडतो, तेव्हा आम्हाला एक अतिशय आनंददायी आतील भाग मिळतो.
एकमेव किरकोळ उतार म्हणजे समोरच्या जागा आहेत कारण स्पर्धा कमी आसन स्थिती आणि दीर्घ आसन क्षेत्रासह अधिक उदार आहे, परंतु पुन्हा, याची सवय लावणे फार वाईट नाही. एअर कंडिशनरमुळे अधिक राखाडी केस होते, कारण स्वयंचलित मोडमध्ये ते सतत वरच्या नोजलमधून उडते, जरी हे आवश्यक नव्हते.
उपरोक्त त्रासदायक दोष, जो कोरोला आधीपासून होता, नंतर दिवसाच्या शेवटी सायनसचा निषेध करण्यापासून ते स्वतःच समायोजित करावे लागले. पांढऱ्या आणि केशरी बॅकलाइटिंगसह ऑप्टिट्रॉन काउंटर अपरिवर्तित राहतात, कारण ते पारदर्शक, असामान्य आणि रात्रीच्या वेळीही अजिबात त्रासदायक नसतात.
मल्टीमीडिया पोर्ट (USB आणि AUX) आता वरच्या ड्रॉवरमध्ये टाकले गेले आहेत, परंतु दुर्दैवाने तळाचे ड्रॉवर सर्वात प्रशस्त नाही. लुना-सुसज्ज ऑरिसमध्ये सात एअरबॅग आहेत, जे 2006 मध्ये युरो एनसीएपी चाचण्यांमध्ये पाच तारे मिळाल्याचा विचार करता अतिशय विश्वासार्ह आहे. दुर्दैवाने, व्हीएससी स्थिरीकरण प्रणाली अजूनही अॅक्सेसरीजच्या यादीला अनुकूल करते.
टोयोटाने (युरोपियन) ड्रायव्हर्सच्या टिप्पण्या ऐकल्याचा अभिमान बाळगला आणि ड्रायव्हिंगकडे दुर्लक्ष करणाऱ्या रिफाइनिंग सिस्टीम खूप जास्त वाटल्या. अशा प्रकारे, इलेक्ट्रिकली नियंत्रित पॉवर स्टीयरिंग (ईपीएस किंवा इलेक्ट्रिक पॉवर स्टीयरिंग) अभिप्रायासह अधिक उदार आहे आणि मऊ शॉक शोषकांसह चेसिस अधिक ट्यून केलेले आहे, युरोपियन चवशी जुळवून घेते.
पश्चात्ताप न करता, आम्ही पुष्टी करू शकतो की जपानी अभियंते, युरोपियन लोकांच्या सहकार्याने, योग्य दिशेने गेले. फोकस, गोल्फ, सिविक किंवा नवीन एस्ट्रोच्या तुलनेत ऑरिस अजूनही लपवले जाऊ शकते, तरीही ड्रायव्हिंगची भावना अधिक चांगली आणि अधिक अस्सल आहे.
अविरतपणे सुकाणू याचा अर्थ असा नाही की टोयोटाने स्टीयरिंग व्हीलवरील कृत्रिम भावना दूर केली नाही, खरं तर, त्यांनी ते थोडेसे मर्यादित केले आहे. गिअरबॉक्सच्या बाबतीतही तेच आहे. उत्कृष्ट कामगिरी (लहान हालचाली, अचूक गियर शिफ्टिंग) केवळ खूपच सामान्यपणा खराब करते. जणू फक्त तिच्या सौम्य हातांचा विचार करा. ...
चेसिस, अर्थातच, अजूनही क्लासिक आहे (मॅकफर्सन स्ट्रट्स समोर आणि अर्ध-कडक मागे), परंतु अधिक आनंदासाठी, आपल्याला किमान 2.2 डी -4 डी आवृत्ती खरेदी करण्याची आवश्यकता आहे, ज्याच्या मागील बाजूस वैयक्तिकरित्या निलंबित चाके आहेत . म्हणूनच ऑरिसमध्ये डिस्क ब्रेक्सच्या चारपट आहे, जे संतुलित (स्पोर्टी नाही!) चेसिसला विश्वासार्हतेची भावना देते.
इंजिन हे टोयोटाच्या शेल्फ् 'चे जुने परिचित आहे, एक 1-लिटर चार-सिलेंडर आहे ज्यामध्ये सामान्य रेल्वे तंत्रज्ञान आणि पायझो इंजेक्टर आहेत. फक्त आठ व्हॉल्व्ह आणि कमी विस्थापन (विशेषत: डिझेलसाठी!), टर्बोचार्जरसह 4 ते 2.000 rpm दरम्यान असूनही, ते इतके तीक्ष्ण आहे की तुम्हाला पुन्हा त्याची गरज भासणार नाही.
जेव्हा टर्बोचार्जर अद्याप डिझेल तंत्रज्ञानाच्या मदतीला आलेला नाही, तेव्हा तो बऱ्यापैकी अशक्त होतो. शहरात, 2.000 अंशांवर कोपरा करताना आपण प्रथम गिअरमध्ये जाणे पसंत कराल, जरी हे प्रत्यक्षात खूपच लहान आहे, म्हणून आपण सक्तीच्या चार्जिंगपासून विश्रांतीची प्रतीक्षा करणे चांगले. तसेच, मुख्य शाफ्ट 90 rpm च्या वर चालवू नका.
इंजिन आणखी एक हजार फिरवू शकते, परंतु ते फक्त जोरात आहे आणि निश्चितच अस्वस्थ नाही. कमी रोलिंग प्रतिरोध, हलके वजन आणि कमी वाहनाची स्थिती आणि कमी इंजिन नुकसान असलेले टायर इंधनाचा वापर कमी करण्यास मदत करतात, असे ते म्हणाले. ...
टोयोटा याला टोयोटा इष्टतम ड्राइव्ह म्हणतात आणि मध्यम ड्रायव्हरसह याचा अर्थ मध्यम वापर आणि कमी प्रदूषण (124 ग्रॅम CO2 / किमी) आहे. बरं, आमचे 90 "घोडे" सरासरी 6 लिटर प्रति 7 किलोमीटर वापरतात, जे काही प्रमाणात ड्रायव्हरला दिले जाऊ शकते.
टोयोटा निःसंशयपणे योग्य दिशेने जात आहे आणि हळूहळू ऑरिसला भावनिक उत्तेजन देत आहे. परंतु जेव्हा भावना येते तेव्हा इंजिन देखील महत्त्वाचे असते, म्हणून नवीन ऑरिस अधिक चपळ टर्बो डिझेल किंवा पेट्रोल इंजिनसह कसे होईल हे पाहण्यासाठी आम्ही प्रतीक्षा करू शकत नाही.
Alyosha Mrak, फोटो: Aleш Pavleti.
टोयोटा ऑरिस 1.4 डी -4 डी लुना (5 दरवाजे)
मास्टर डेटा
| विक्री: | टोयोटा एड्रिया डू |
|---|---|
| बेस मॉडेल किंमत: | 18.500 € |
| चाचणी मॉडेलची किंमत: | 20.570 € |
| वाहन विम्याच्या किंमतीची गणना करा | |
| शक्ती: | 66kW (90 किमी) |
| प्रवेग (0-100 किमी / ता): | 12,0 सह |
| कमाल वेग: | 175 किमी / ता |
| ईसीई वापर, मिश्रित चक्र: | 4,7l / 100 किमी |
तांत्रिक माहिती
| इंजिन: | 4-सिलेंडर - 4-स्ट्रोक - इन-लाइन - टर्बोडीझेल - फ्रंट माउंटेड ट्रान्सव्हर्स - विस्थापन 1.364 सेमी? - 66 rpm वर जास्तीत जास्त पॉवर 90 kW (3.800 hp) - 205–1.800 rpm वर जास्तीत जास्त टॉर्क 2.800 Nm. |
|---|---|
| ऊर्जा हस्तांतरण: | फ्रंट व्हील ड्राइव्ह - 6-स्पीड मॅन्युअल ट्रांसमिशन - 205/55 / R16 V (कॉन्टिनेंटल कॉन्टीप्रीमियम कॉन्टॅक्ट2) |
| वाहतूक आणि निलंबन: | लिमोझिन - 5 दरवाजे, 5 सीट्स - सेल्फ-सपोर्टिंग बॉडी - फ्रंट सिंगल विशबोन्स, स्प्रिंग स्ट्रट्स, डबल विशबोन्स, स्टॅबिलायझर - मागील एक्सल शाफ्ट, कॉइल स्प्रिंग्स, टेलिस्कोपिक शॉक शोषक, स्टॅबिलायझर - फ्रंट डिस्क ब्रेक (फोर्स्ड कूलिंग), मागील डिस्क 11,0 - गाढव 55 मीटर - इंधन टाकी XNUMX एल. |
| मासे: | रिकामे वाहन 1.260 kg - परवानगीयोग्य एकूण वजन 1.760 kg. कार्यप्रदर्शन (फॅक्टरी): उच्च गती 175 किमी / ता - प्रवेग 0-100 किमी / ता 12,0 - इंधन वापर (ईसीई) 5,6 / 4,2 / 4,7 एल / 100 किमी, CO2 उत्सर्जन 124 ग्रॅम / किमी. |
| बॉक्स: | 5 सॅमसोनाइट सूटकेस (एकूण 278,5 एल) च्या मानक एएम संचाचा वापर करून मोजलेले ट्रंक व्हॉल्यूम: 5 जागा: 1 बॅकपॅक (20 एल); 1 × विमानचालन सूटकेस (36 एल); 1 सूटकेस (68,5 एल) |
आमचे मोजमाप
| T = 18 ° C / p = 1.030 mbar / rel. vl = 41% / मायलेजची स्थिती: 3.437 किमी | |
| प्रवेग 0-100 किमी: | 12,8 |
|---|---|
| शहरापासून 402 मी: | 18,5 वर्षे ( 118 किमी / ता) |
| लवचिकता 50-90 किमी / ता: | 10,2 / 19,7 से |
| लवचिकता 80-120 किमी / ता: | 14,8 / 17,1 से |
| कमाल वेग: | 175 किमी / ता (V. आणि VI.) |
| किमान वापर: | 6,0l / 100 किमी |
| जास्तीत जास्त वापर: | 7,2l / 100 किमी |
| चाचणी वापर: | 6,7 l / 100 किमी |
| ब्रेकिंग अंतर 100 किमी / ता: | 38,7m |
| AM टेबल: | 40m |
| 50 व्या गिअरमध्ये 3 किमी / तासाचा आवाज | 57dB |
| 50 व्या गिअरमध्ये 4 किमी / तासाचा आवाज | 56dB |
| 50 व्या गिअरमध्ये 5 किमी / तासाचा आवाज | 55dB |
| 50 व्या गिअरमध्ये 6 किमी / तासाचा आवाज | 54dB |
| 90 व्या गिअरमध्ये 3 किमी / तासाचा आवाज | 64dB |
| 90 व्या गिअरमध्ये 4 किमी / तासाचा आवाज | 62dB |
| 90 व्या गिअरमध्ये 5 किमी / तासाचा आवाज | 60dB |
| 90 व्या गिअरमध्ये 6 किमी / तासाचा आवाज | 60dB |
| 130 व्या गिअरमध्ये 3 किमी / तासाचा आवाज | 68dB |
| 130 व्या गिअरमध्ये 4 किमी / तासाचा आवाज | 67dB |
| 130 व्या गिअरमध्ये 5 किमी / तासाचा आवाज | 66dB |
| 130 व्या गिअरमध्ये 6 किमी / तासाचा आवाज | 64dB |
| निष्क्रिय आवाज: | 38dB |
| चाचणी त्रुटी: | निःसंदिग्ध |
एकूण रेटिंग (294/420)
अर्बन क्रूझरमध्ये, आम्ही इंजिनबद्दल अधिक उत्साही आहोत, ज्याचे कारण हलके वजन आहे. पॉवरट्रेन आणि स्टीयरिंगमधील प्रगती स्पष्ट आहे, पण टोयोटाला अजून काम करायचे आहे.
बाह्य (11/15)
बहुसंख्य लोकांच्या मते, हे त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा अधिक सुंदर आहे. मग बिंगो!
आतील (90/140)
केबिनच्या आकाराच्या बाबतीत, तो त्याच्या प्रतिस्पर्ध्यांशी पूर्णपणे तुलना करता येतो, तो वातानुकूलन आणि उपकरणाच्या बाबतीत अनेक गुण गमावतो आणि गुणवत्तेत जिंकतो.
इंजिन, ट्रान्समिशन (47
/ ४०)आठ व्हॉल्व्ह असूनही, इंजिन आधुनिक आहे परंतु खूप कमकुवत आहे आणि ड्राइव्हट्रेन आणि चेसिस चांगले आहेत.
ड्रायव्हिंग कामगिरी (59
/ ४०)मध्यम स्थिती आणि स्थिरता, पूर्ण ब्रेकिंगसह कल्याण.
कामगिरी (18/35)
टर्बोचार्जर चालू असताना ते सरासरी असते, अन्यथा ते सरासरीपेक्षा कमी असते.
सुरक्षा (46/45)
आम्ही airक्सेसरी म्हणून सात एअरबॅग आणि वर्ग ईएसपीची स्तुती करतो.
अर्थव्यवस्था
हे एक सुटे असल्याचे गृहीत धरले जात असले तरी, त्याने चाचण्यांमध्ये चांगली कामगिरी केली नाही, ती वापरल्याप्रमाणे त्याचे मूल्य टिकवून ठेवते.
आम्ही स्तुती करतो आणि निंदा करतो
मोटर 2.000 ते 4.000 आरपीएम पर्यंत
सहा-स्पीड गिअरबॉक्स
कारागिरी
सुकाणू चाक आकार
सात एअरबॅग
2.000 आरपीएम खाली इंजिन
हवामान वाहत आहे
मधली जागा
स्थिरीकरण प्रणाली नाही (VSC)
पारंपारिकपणे वापरलेले बंद बॉक्स प्रवाश्यासमोर
