टेस्ट ड्राइव्ह टोयोटा यारिस हायब्रीड – प्रोव्हा सु स्ट्राडा
सामग्री
टोयोटा यारिस हायब्रिड - प्रोवा सु स्ट्रडा
पगेला
|
|
ऑटोमोटिव्ह लँडस्केपमध्ये लॉन्च केल्यानंतर, टोयोटा आता ते अधिक करते लोकशाहीतंत्रज्ञान संकरीत.
ला ऑफर करा डिझेल सारखीच किंमत, यारिस हायब्रीड शहरी वाहन चालकांसाठी अत्यंत प्रभावी (आणि सोयीस्कर) पर्याय आहे.
ते जतन करतील पूर्ण, परंतु प्रवेश तिकिटांवर देखील ZTLझोन सी साठी मिलान मध्ये.
सर्व एक अष्टपैलू, प्रशस्त आणि तांत्रिकदृष्ट्या प्रगत वाहनाच्या चाकाच्या मागे.
हे इतर लहान कारसह गोंधळलेले असू शकत नाही.
मुख्य
संकरित म्हणणे सोपे आहे.
सराव मध्ये, तथापि, अडचणी आणि फरक वाया जातात.
पहिल्यामध्ये अभियंत्यांच्या छिन्नीचा समावेश आहे. टोयोटाज्याने प्रियसमध्ये वापरल्या गेलेल्या जटिल तंत्रज्ञानाला खूप लहान पॅकेजमध्ये ठेवण्यास भाग पाडले यारीस.
गॅसोलीन इंजिनच्या कॉम्पॅक्टनेसमुळे कोंडी सोडवली जाते: कार्यरत व्हॉल्यूम 1,8 ते 1,5 लिटरपर्यंत कमी केले जाते, एकूण परिमाण 10% कमी केले जातात आणि वजन 16,5 किलो कमी केले जाते.
दहायब्रिड सिनर्जिक ड्राइव्हयाव्यतिरिक्त, हे इलेक्ट्रिक मोटर वापरते जे 6% अधिक कॉम्पॅक्ट आणि प्रियसपेक्षा 11 किलो हलके असते.
तसेच नवीन NiMH बॅटरी आहेत, ज्या 168 वरून 120 सेलमध्ये कमी केल्या आहेत.
प्रवासी कंपार्टमेंट आणि ट्रंकमधून एक सेंटीमीटर न चोरता, परंतु इतर गोष्टींबरोबरच, मागच्या सीटखाली संचयक ठेवण्याची परवानगी देणारी युक्ती, परंतु गॅस टाकीमधून (फक्त 6 ते 42 लिटर) क्षमता फक्त 36 लिटर.
मतभेदांबद्दल, तर यारीस बी सेगमेंटच्या पूर्ण संकरांमध्ये "प्रथम" ही पदवी आहे, कारण होंडा जाझ हायब्रिड हालचालीसाठी पेट्रोल इंजिनशिवाय करू शकत नाही.
कोणत्या टोयोटा यारीस EV मोडमध्ये, तो जास्तीत जास्त 50 किमी / तासाच्या वेगाने दोन किलोमीटरपेक्षा जास्त प्रवास करत नाही.
शहर
अपेक्षा जास्त होत्या: एकीकडे, शहरात "घरी वाटते" असे तंत्रज्ञान.
दुसरीकडे, मध्यभागी असलेल्या अरुंद रस्त्यावरून सरकणारी कार एक आनंद आहे. या दोघांच्या भेटीतून काहीतरी अनोखेच उद्भवू शकते; वेळेवर काय झाले.
आपण घाईत असल्यास, टोयोटा यारिस हायब्रिड 1.5 इलेक्ट्रिक इंजिनच्या सहाय्याने केवळ इलेक्ट्रिक मोटर हमी देऊ शकते याची काळजी घेऊन हे थांबण्यापासून सुरू होते.
दुसरीकडे, जर ध्येय शक्य तितके कमी वापरणे असेल तर, फक्त इलेक्ट्रिक मोडमध्ये चालण्यासाठी गॅस लोड कमी करा आणि इको मोड ड्रायव्हिंग प्रोग्रामचा जास्तीत जास्त फायदा घ्या.
प्रामाणिकपणे सांगायचे तर, ट्रॅफिक लाईट्सपासून ट्रॅफिक लाईट्स पर्यंतचे अंतर केवळ व्होल्ट्सच्या सामर्थ्याने दूर करण्यासाठी, गर्दीचा वेळ टाळणे चांगले आहे: प्रवेग मंद आहे आणि जे कामावर जातात किंवा कामावरून परततात त्यांचा संयम कधीच नसतो तेथे.
बाकी यारीस नेहमीच्या शहरी तणाव विरोधी द्वारे पुष्टी केली जाते.
पार्किंगमध्ये कोणतीही अडचण नाही: 2 सेमी लांब यारिस हायब्रीड (इलेक्ट्रिकल मॉड्यूलसाठी जागा मोकळी करण्यासाठी मिळवलेले) जाणवत नाही आणि कमी झालेले वळण त्रिज्या "स्कार्फ" मध्ये युक्ती करण्यास परवानगी देते.
सांत्वन? वजनाच्या वाढीमुळे कठोर निलंबन झाले, जे सर्वात कोरड्या धक्क्यांवर काही थरकापांना कारणीभूत आहे.
शहराबाहेर
पर्यावरणाशी बांधिलकी आणि ड्रायव्हिंगचा आनंद कागदावर विसंगत आहे. मग आपण चाक मागे घ्या यारिस हायब्रीड आणि हे निष्पन्न झाले की हे पूर्णपणे सत्य नाही.
अपेक्षेपेक्षा कडक, जपानी कोपरे हाताळतात आणि जवळजवळ स्पोर्टी लय असलेल्या कोपऱ्यांचा प्रतिकार करतात, तर कोपरा करताना नाकात प्रवेश करण्यासाठी स्टीयरिंगला फक्त काही अंश लागतात.
जास्तीत जास्त राईड सोईसाठी डिझाइन केलेले टायर स्वीकारणे (म्हणूनच पर्वतीय मार्गासाठी सर्वोत्तम नाही) स्वतःला जाणवते, परंतु हायब्रीड हे पकड मर्यादा आणि अशी भावना देते जे अपेक्षांना मागे टाकते जिथे आपण जवळजवळ संयोजनाचा आनंद घेऊ शकता.
हे जवळजवळ एचएसडी सिस्टीमच्या स्वरूपामुळे आहे: हे विशेषतः शहराच्या स्टॉपसाठी डिझाइन केलेले आहे आणि सर्वात मोकळ्या रस्त्यावर स्पोर्टी ड्रायव्हिंगसाठी आमंत्रण दर्शवत नाही.
विशेषतः चढावर, जड वजन ब्रियोला बिघडवते आणि टोयोटा यारिस हायब्रिड थोडा आळस वाढला आहे
या व्यतिरिक्त, सतत व्हेरिएबल ट्रान्समिशनसह संयोजनाला बऱ्यापैकी उच्च रोटेशनल स्पीडची आवश्यकता असते इंजिन पेट्रोलमुळे स्कूटरवर अस्वस्थता.
हे एका अपार्टमेंटमध्ये आणि वेगाने खूप चांगले जाते.
या प्रकरणात, चुंबक आणि पिस्टन यांच्यातील संवाद विशेषतः फलदायी ठरतो.
इलेक्ट्रॉनिक मेंदू जो मोटर्सवर नियंत्रण ठेवतो तो बॅटरी आणि टाकीमध्ये साठवलेली उर्जा बनवतो, चांगली गतिशीलता, आवाज कमी करणे आणि योग्य अंतर प्रदान करतो.
या टप्प्यावर, समस्या उद्भवते: सर्वात कमी सरासरी वापरासाठी "शोधात" असणे हा क्षण आहे.
आणि पर्यावरणाचे आभार.
महामार्ग
सतत वेगाने, संकर किंचित बाजूला सरकतो.
गती बदलांच्या अनुपस्थितीत, इलेक्ट्रिक मोटरचे योगदान टोयोटा यारीस हायब्रीड हे जवळजवळ पूर्णपणे अपयशी ठरते: बॅटरी चार्ज करण्यासाठी ते फक्त जनरेटर म्हणून सक्रिय राहते.
तथापि, आपल्या मोटरवेचा वेग किती वेळा नोंदवला जातो? दुर्दैवाने, जास्त नाही.
परिणामी, सेटवर, एचएसडी मुख्य पात्र म्हणून परत येतो; एक प्रोत्साहन म्हणून आणि वापराचे संरक्षण न करण्यासाठी, जे तीन रहदारी लेनमध्ये सुमारे 16,4 किमी / ली होते.
आवश्यक असल्यास, चुंबकासह मोटरचा टॉर्क कर्षण वाढवण्यास मदत करतो आणि सीव्हीटी गिअरबॉक्सचे आभार, वेळ पेट्रोल यारीस 1.3 पेक्षा खूप वेगाने मोजला जातो.
80 ते 120 किमी / ताशी प्रवेग 9,6 सेकंद घेते, आणि 12,9 ते 90 - 130 सेकंद: मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह 1.3 अनुक्रमे 21,8 आणि 31,5 सेकंद घेते (पाचव्या आणि सहाव्या गियरमध्ये).
उर्वरित निलंबन अपयशांपासून वेगळे होते, परंतु डांबरच्या सांध्यावर थोडी कठोरपणे प्रतिक्रिया देते.
जेव्हा ब्रेकिंगचा प्रश्न येतो तेव्हा, पेडल प्रवासाचा पहिला भाग इलेक्ट्रिक मोटर ब्रेक सक्रिय करतो, जो बॅटरी पुन्हा निर्माण करतो: एकदा आपल्याला त्याची सवय झाली की, मॉड्यूलेशनमध्ये अडचण येणार नाही.
बोर्ड वर जीवन
हिरवा? फारच सोपे.
टोयोटाने संकरित लाइनअपमध्ये फरक करण्यासाठी निळा निवडला—यारिसपासून प्रियस+ पर्यंत, प्रियस आणि ऑरिसमधून—उत्पादनाच्या उर्वरित लाइनमधून.
आकाशाचा रंग बाहेरील ब्रँड आणि अनेक आतील तपशीलांद्वारे प्रेरित आहे: स्टीयरिंग व्हीलवर लेदर स्टिचिंग, गिअर नॉब, स्टार्ट बटण आणि नेव्हिगेटरकडून ऑन-बोर्ड ग्राफिक्स. उपकरणांच्या हातात पडदे.
आणि हा हाइब्रिड आणि इतर यारींमधील सर्वात लक्षणीय फरक आहे.
अन्यथा, टोयोटाच्या HSD सारख्या अत्याधुनिक तंत्रज्ञानाच्या स्थापनेचा त्याग करावा लागला नाही.
बॅटरी मागील सीटखाली ठेवण्यात आल्या होत्या आणि मागच्या बाजूला बसलेल्यांच्या पायातून एक इंच चोरू नये म्हणून त्यांचा आकारही कमी करण्यात आला.
अशाप्रकारे, त्याची लांबी 4 मीटर (3,91) पेक्षा कमी राहिली असूनही, बी विभागाच्या वरच्या भागात राहण्याची पुष्टी केली जाते.
गुणवत्तेच्या बाबतीत, साहित्य नक्कीच सर्वात मऊ नाही, परंतु बिल्ड चांगल्या स्तरावर आहे आणि, डॅशबोर्डच्या हाय-टेक पैलूबद्दल धन्यवाद, बाह्य समाधानकारक आहे.
एर्गोनॉमिक्स अध्यायात कोणताही बदल नाही: नेव्हिगेटर स्क्रीनला ऊर्जा प्रवाह स्क्रीनसह पूरक आहे, तर ड्रायव्हरची स्थिती आणि मुख्य नियंत्रणे अपरिवर्तित आहेत.
हे बूटसह समान आहे, जे प्रशस्त असल्याची पुष्टी केली जाते, परंतु व्हॉल्यूममध्ये फार सामान्य नाही.
किंमत आणि खर्च
हे असू शकते की संकर तंत्रज्ञानाच्या 15 वर्षानंतर प्रारंभिक खर्च कमी करण्यात आला आहे, कदाचित जपानकडून त्यांना हे दाखवायचे आहे की पर्यावरणाशी त्यांची बांधिलकी मजबूत होत आहे; वस्तुस्थिती अशी आहे कीसंकरीत यापुढे पर्यावरणाची आवड आणि किमान क्रयशक्तीच्या वर एक मूलगामी आकर्षक पर्याय नाही.
टोयोटा ऑफर यारीस 5 डी -1.4 डी लाऊंज सारख्याच किमतीसाठी हायब्रिड 4 पी लाउंज. कसे म्हणावे: ग्राहक त्याच्यासाठी सर्वात योग्य तंत्रज्ञान निवडण्यास मोकळा आहे.
कार प्रामुख्याने शहरी वातावरणात वापरली जाते का? जीवनासाठी एक संकर.
डिझेल, दुसरीकडे, जर उपनगर आणि मोटरवे हे सर्वात जास्त भेट दिलेले रस्ते असतील.
La यारिस हायब्रीड हे मूलभूत आणि सक्रिय आवृत्त्यांमध्ये उपलब्ध नाही, परंतु केवळ लाउंज आणि उच्चतम, समृद्ध मानक उपकरणांसह, ज्यात इलेक्ट्रिक मिरर, स्वयंचलित हवामान नियंत्रण, एमपी 3 स्टीरिओची कमतरता नाही ...
सुरक्षा
"शहराबाहेर" अध्यायात वक्रांमधील विशिष्ट गतिशीलतेबद्दल, चांगल्या प्रतिक्रियेबद्दल सांगितले गेले टोयोटा यारिस हायब्रिड मिश्र मध्ये.
येथे हे नमूद करणे अत्यावश्यक आहे की ही सजीवता क्षणभर सुरक्षिततेवर प्रश्नचिन्ह निर्माण करत नाही.
वाहन गतिशीलता ट्यून करताना रायझिंग सन अभियंत्यांना स्थिरता आणि प्रतिसादाची पूर्वसूचना ही सर्वोच्च प्राधान्य होती.
आपण आपल्या आवडीनुसार ते भडकवू शकता, परंतु इलेक्ट्रॉनिक स्थिरता नियंत्रण काही प्रमाणात ओव्हरस्टियर सहिष्णुतेस परवानगी देत नाही.
दुरुस्ती नेहमी वेळेवर होते आणि कधीकधी जवळजवळ प्रतिबंधात्मक वाटते: चिप्सचा इशारा देण्यासाठी स्टीयरिंग व्हीलची द्रुत हालचाल पुरेसे आहे.
विचारात घेत आहे मिशन कार, एखादी व्यक्ती फक्त या दृष्टिकोनाशी सहमत होऊ शकते. काय यारीस (संकरीत आणि नाही) युरो एनसीएपी उपकरणे आणि क्रॅश चाचणी पासून सुरक्षा चिंता देखील स्पष्ट आहेत.
पहिल्यामध्ये सहा क्लासिक एअरबॅग्ज प्लस ड्रायव्हरच्या गुडघ्यांसाठी तसेच संपूर्ण श्रेणीमध्ये ईएसपी समाविष्ट आहे.
दुसऱ्यामध्ये, प्रौढ आणि मुले दोघांसाठी उच्च पातळीचे संरक्षण लक्षात घेतले जाते.
याउलट, ब्रेकिंगचे अंतर हवेपेक्षा बरेच काही सोडते: तिन्ही नियंत्रण गती - 50, 90 आणि 130 किमी / ता - जपानी स्टॉप अंतर सरासरीपेक्षा किंचित जास्त आहे, अनुक्रमे 10,2, 40,6 आणि 68,4 मीटर.
एवढेच नाही तर पेडल दाबण्याची संवेदना काही प्रमाणात पारंपारिक ब्रेकिंग सिस्टीम आणि बॅटरी रिचार्ज फंक्शन यांच्यातील संवादावर अवलंबून असते.
आमचे निष्कर्ष
प्रवेग
| 0-50 किमी / ता | 3,8 |
| 0-80 किमी / ता | 7,9 |
| 0-90 किमी / ता | 9,8 |
| 0-100 किमी / ता | 12,1 |
| 0-120 किमी / ता | 18,2 |
| 0-130 किमी / ता | 22,4 |
रिप्रेस
| डी मध्ये 50-90 किमी / ता | 6,1 |
| डी मध्ये 60-100 किमी / ता | 6,9 |
| डी मध्ये 80-120 किमी / ता | 9,6 |
| डी मध्ये 90-130 किमी / ता | 12,9 |
ब्रेकिंग
| 50-0 किमी / ता | 10,2 |
| 100-0 किमी / ता | 40,6 |
| 130-0 किमी / ता | 68,4 |
आवाज
| 50 किमी / ता | 51 |
| 90 किमी / ता | 62 |
| 130 किमी / ता | 70 |
| कमाल वातानुकूलन | 66 |
इंधन
साध्य करा
दौरा
| मीडिया | 21,2 |
| 50 किमी / ता | 47 |
| 90 किमी / ता | 87 |
| 130 किमी / ता | 127 |
गिरी
इंजिन
