मी नेहमी माझ्या लोकांना म्हणायचो, "चला आपलं काम करू."

पायलटच्या पहिल्या गटाला यूएसएमध्ये सी-130 ई "हरक्यूलिस" वर प्रशिक्षण देण्यात आले.

31 जानेवारी 2018 लेफ्टनंट कर्नल. मास्टर मेचिस्लाव गौडिन. आदल्या दिवशी, त्याने हवाई दलाचे C-130E हर्क्युलस हे शेवटचे उड्डाण केले, जवळजवळ 1000 तास उड्डाण केले. त्यांच्या सेवेदरम्यान, त्यांनी पोलिश विमानचालनाच्या विकासात महत्त्वपूर्ण योगदान दिले, इतर गोष्टींबरोबरच, 14. ट्रान्सपोर्ट एव्हिएशन स्क्वॉड्रन तयार करून आणि पोलंडला जागतिक वाहतूक क्षमता असलेल्या देशांच्या समूहाशी ओळख करून दिली, ज्यांचा विदेशी मोहिमांमध्ये त्वरीत वापर केला गेला.

Krzysztof Kuska: लहानपणापासून तुमच्यामध्ये विमानचालनाची आवड वाढली. तुम्ही पायलट झालात असे कसे झाले?

कर्नल मिसेझिस्लॉ गौडिन: मी क्राको पोबेडनिक येथील विमानतळाजवळ राहत होतो आणि अनेकदा तेथे विमाने पाहिली आणि दोन इमर्जन्सी लँडिंगही पाहिले. सुरुवातीला, माझ्या आईने मला विमान चालवण्यापासून परावृत्त केले आणि असा युक्तिवाद केला की बालपणात मला अनेकदा सर्दी होते, परंतु बर्याच वर्षांनंतर तिने कबूल केले की जेव्हा ती गर्भवती होती तेव्हा तिने स्वतःला सांगितले की तिला एक विमानचालक मुलगा हवा आहे.

एका तांत्रिक शाळेतील विद्यार्थी म्हणून, मी माझ्या वाटेत एका शिक्षकाला भेटलो ज्यांचे करिअर फायटर पायलट आणि नंतर ट्रान्सपोर्ट पायलट म्हणून होते. तो नागरी झाल्यानंतर, तो इतिहासाचा शिक्षक बनला आणि कॉरिडॉरमध्ये ब्रेकच्या वेळी मी त्याला छेडले आणि विमानचालनाबद्दल विविध तपशील विचारले. जेव्हा मी हायस्कूलमधून पदवी घेतल्यानंतर कामावर गेलो आणि काही स्वातंत्र्य मिळवले तेव्हा मी डेम्बलिन लिहायला सुरुवात केली. सरतेशेवटी, मी प्रवेश परीक्षा उत्तीर्ण झालो, परंतु घरी परतल्यावरच माझ्या आईला हे सर्व कळले. अभ्यास खूप कठोर होता आणि बरेच अर्जदार होते. त्या वेळी, दोन विमानचालन विद्यापीठे होती, एक झिलोना गोरा आणि दुसरी डेब्लिनमध्ये, ज्यांनी दरवर्षी मोठ्या संख्येने उमेदवार तयार केले ज्यांच्याशी त्यांना स्पर्धा करावी लागली.

माझ्या वर्षात 220 पेक्षा जास्त फ्लाइट कर्मचार्‍यांसह वेगवेगळ्या दिशांच्या दोन कंपन्या होत्या, त्यापैकी 83 फायटर पायलट स्कूलमधून पदवीधर झाले आणि सुमारे 40 हेलिकॉप्टरमध्ये प्रशिक्षित झाले. एवढी मोठी संख्या या प्रकारच्या विमानाच्या वैमानिकांच्या मागणीचा परिणाम होता, जे नंतर मोठ्या संख्येने नवीन हेलिकॉप्टरच्या सेवेत प्रवेश करण्याच्या संदर्भात सैन्यात दिसले.

तुम्ही स्वतःला अगदी सुरुवातीपासूनच वाहतूक विमानांवर पाहिले आहे का?

नाही. मी फायटर एव्हिएशनमध्ये पायलटचा तिसरा वर्ग मिळवला आणि नंतर बाबिमोस्टला गेलो, जिथे 45 वी यूबीओएपी तैनात होती, परंतु त्यावेळी त्याने व्यावहारिकरित्या कॅडेट्सना प्रशिक्षित केले नाही, परंतु मुख्यतः प्रशिक्षणाच्या आशेने लिम -6 बीआयएसवरील कर्मचारी सुधारले. Su-22 वर. माझ्या बाबतीत, परिस्थिती इतकी बिनधास्त होती की अकादमी ऑफ एव्हिएशन ऑफिसर्सच्या चौथ्या वर्षात मला मूत्रपिंडासंबंधी पोटशूळचा झटका आला आणि मला चाचण्यांसाठी डेब्लिनला जावे लागले. अर्थातच, काहीही सापडले नाही, परंतु नंतर, वॉर्सा येथील मिलिटरी इन्स्टिट्यूट ऑफ एव्हिएशन मेडिसिनच्या अंतिम अभ्यासादरम्यान, आयोगाने असा निष्कर्ष काढला की मला सुपरसोनिक विमानांसाठी आरोग्य गट मिळणार नाही आणि मला एक शोध घ्यावा लागेल. इतर मशीनवर ठेवा. त्या वेळी, माझे स्वप्न स्लप्स्कला जाण्याचे आणि मिग-23 उड्डाण करण्याचे होते, जे त्या वेळी आमच्या विमानचालनातील सर्वात आधुनिक लढाऊ होते. मला एसयू -22 फायटर-बॉम्बर त्याच्या टास्क प्रोफाइलसह आवडले नाही.

अशा प्रकारे, वाहतूक विमान वाहतूक काही आवश्यकतेचा परिणाम होता. मी स्वतःला डेब्लिनमध्ये पाहिले नाही आणि मी तेथे कधीही उड्डाण केले नाही, जरी मी अनेक ठिकाणी उड्डाण केले. मला TS-11 इसक्रा प्रशिक्षण विमानाबद्दल कधीच खात्री नव्हती, परंतु हे कदाचित एका प्राणघातक अपघातातून घडले आहे ज्यात राडोममधील माझ्या एका मित्राचा मृत्यू झाला, ज्याच्यासोबत आम्ही त्याच ट्रेनमध्ये प्रवास करत होतो. क्रॅशचे कारण असममित फ्लॅप विक्षेपण होते. विशेष म्हणजे या अपघातानंतर आम्ही लगेचच उड्डाण केले. आता तसे नव्हते, विमाने बराच काळ थांबली नव्हती, अर्थातच, ते कारण शोधत होते, आणि या संदर्भात आपण जागतिक सरावापेक्षा फारसे वेगळे नव्हतो, परंतु निदान त्वरीत केले गेले आणि पुढील उड्डाण झाले. प्रशिक्षण सुरू केले. त्यावेळी, विशेषत: अशा तणावपूर्ण परिस्थितीत, विमानचालन प्रशिक्षणातील व्यत्यय कमी करण्यासाठी काळजी घेण्यात आली.

सुरक्षेचा विचार महत्त्वाचा असला तरी, दुसरीकडे, अशा ब्रेक्सचा वैमानिकाच्या मानसिकतेवर नकारात्मक परिणाम होतो, जो नंतर नियंत्रणे घेण्यास फारच नाखूष असू शकतो. उड्डाणात बराच वेळ विराम दिल्याने खूप विचार करण्यास प्रोत्साहन मिळते आणि अशा विरामानंतर काही लोक लढाऊ उड्डाणासाठी योग्य नसतात आणि ते पुन्हा कधीही चांगले वैमानिक होऊ शकत नाहीत, कारण त्यांना नेहमीच एक विशिष्ट अडथळा असतो. एकीकडे, असे म्हटले जाऊ शकते की पायलटकडे ते आहे हे चांगले आहे आणि तो स्वत: ला किंवा इतरांना अनावश्यक धोक्यात आणत नाही, परंतु दुसरीकडे, आपण हे लक्षात ठेवले पाहिजे की लष्करी विमानचालन मानक उड्डाणे नाही आणि आपल्याला हे करावे लागेल. अनपेक्षित परिस्थितीसाठी चांगले तयार रहा.

जर तुम्ही लष्करी पायलटला यापैकी बर्‍याच निर्बंधांसह सुसज्ज केले तर तो लढाई हाताळू शकणार नाही. आपण उघडपणे सांगायला हवे की एकतर आपल्याकडे पुराणमतवादी विमानचालन आहे, जे सुरक्षित असेल आणि आकडेवारीमध्ये चांगले दिसेल, परंतु जेव्हा ते लढाईत वापरले जाईल तेव्हा मोठे नुकसान होईल किंवा आम्ही इष्टतम उपाय शोधत आहोत. अर्थात, मानवी जीवन हे सर्वात महत्वाचे आणि सर्वात महाग आहे, कारण पायलटचे प्रशिक्षण विमान खरेदी करण्यापेक्षा खूप महाग आहे आणि ते वेळेत वाढवले ​​​​जाते. म्हणून, आपण स्वतःला अनावश्यक जोखमींना परवानगी देऊ नये, परंतु आपण हे इष्टतम शोधले पाहिजे आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, आपण हे शांततेच्या काळात करत असले तरी आपण लोकांना लष्करी कारवाईसाठी तयार करत आहोत हे लक्षात घेतले पाहिजे.

तर इस्क्रा नक्कीच "खेळला नाही"?

हे निश्चितपणे माझे स्वप्नातील विमान नव्हते. मी स्वतःला ज्या परिस्थितीत सापडलो ते खूप तणावपूर्ण होते. मरण पावलेल्या मुलाला मी ओळखतो आणि मी नुकतीच ती गाडी चालवली होती हे माहीत असूनही काही उपयोग झाला नाही. तसेच, अपघातानंतर काही वेळातच, मी टेकऑफसाठी कॉल करतो, विमान थांबवतो आणि रनवेसमोर प्रीलाँच चेक करतो. तंत्रज्ञ येतात आणि फ्लॅप्सकडे पाहतात आणि ते जाऊन बघतात आणि फिरतात. आणि कॉकपिटच्या दृष्टिकोनातून, यास असामान्यपणे बराच वेळ लागतो. मला माहित आहे की ते कसे दिसते, कारण ते माझे पहिले उड्डाण नव्हते आणि ते अजूनही या फ्लॅप्सवर टांगलेले आहेत. शेवटी, मला सिग्नल मिळाला की मी टेकऑफसाठी टॅक्सी करू शकतो. मग त्यांनी काय पाहिले, त्यांनी काय पाहिले आणि माझ्या फ्लॅपमध्ये काय चूक आहे याबद्दल थोडा ताण आणि प्रश्न होते. अर्थात, तंत्रज्ञांनाही अलीकडील आपत्तीची जाणीव होती आणि जगामध्ये फक्त काळजीपूर्वक तपासणी केली आणि यास जास्त वेळ लागला आणि फ्लॅप्सशी संबंधित सर्व गोष्टी त्यांनी काळजीपूर्वक तपासल्या, संपूर्ण प्रक्रिया अत्यंत लांबलचक वाटली.