जैवइंधन आणि त्याची जलद प्रसिद्धी

सुतारसुद्धा कधीकधी कापला जातो. हे 2003 च्या 30/2003 / EC निर्देशांबद्दल सूक्ष्मपणे लिहिले जाऊ शकते, जे युरोपियन युनियनमधील ऑटोमोटिव्ह इंधनांमध्ये 10% बायोकॉम्पोन्ट्सचे लक्ष्य आहे. जैवइंधन तेलबिया बलात्कार, विविध धान्य पिके, कॉर्न, सूर्यफूल आणि इतर पिकांमधून मिळवले गेले. राजकारण्यांनी, केवळ ब्रुसेल्समधीलच नाही, अलीकडेच त्यांना ग्रह वाचवणारे पर्यावरणीय चमत्कार घोषित केले आणि म्हणून त्यांनी उदार अनुदानासह जैव इंधनाची लागवड आणि त्यानंतरच्या उत्पादनास समर्थन दिले. आणखी एक म्हण म्हणते की प्रत्येक काठीला दोन टोके असतात आणि काही महिन्यांपूर्वी काही न ऐकलेले, अगदी सुरुवातीपासून अंदाज लावल्यास, घडले. युरोपियन युनियनच्या अधिकाऱ्यांनी अलीकडेच अधिकृतपणे जाहीर केले की ते यापुढे उत्पादनासाठी पिकांच्या लागवडीला समर्थन देणार नाहीत, तसेच स्वतः जैव इंधनाचे उत्पादन, दुसऱ्या शब्दांत, उदारपणे सबसिडी देतील.

पण हा भोळा, अगदी मूर्ख जैवइंधन प्रकल्प कसा सुरू झाला याबद्दल योग्य प्रश्नाकडे परत जाऊया. आर्थिक पाठिंब्याबद्दल धन्यवाद, शेतकऱ्यांनी जैवइंधन उत्पादनासाठी योग्य पिके घेण्यास सुरुवात केली, मानवी वापरासाठी पारंपरिक पिकांचे उत्पादन हळूहळू कमी केले गेले आणि तिसऱ्या जगातील देशांमध्ये, वाढत्या पिकांसाठी जमीन मिळवण्यासाठी आणखी दुर्मिळ जंगलांची जंगलतोड आणखी वेगवान झाली. हे स्पष्ट आहे की नकारात्मक परिणाम येण्यास फार काळ नव्हता. मूलभूत अन्नपदार्थांच्या वाढत्या किंमती आणि परिणामस्वरूप, गरीब देशांमध्ये भूक वाढणे, तिसऱ्या देशांकडून कच्च्या मालाची आयात देखील युरोपियन शेतीला फारशी मदत करू शकली नाही. जैव इंधनाची लागवड आणि उत्पादन यामुळे सीओ उत्सर्जन देखील वाढले आहे.₂ पारंपारिक इंधन जाळण्यापेक्षा जास्त. याव्यतिरिक्त, नायट्रस ऑक्साईड उत्सर्जन (काही स्त्रोत 70% पर्यंत म्हणतात), जे कार्बन डायऑक्साइड - CO पेक्षा जास्त धोकादायक ग्रीनहाऊस वायू आहे.₂... दुसऱ्या शब्दांत, जैव इंधनांनी द्वेषयुक्त जीवाश्मांपेक्षा पर्यावरणाचे अधिक नुकसान केले आहे. जैव इंधनाचा इंजिनवर आणि त्याच्या अॅक्सेसरीजवर फारसा परिणाम होत नाही हे आपण विसरू नये. मोठ्या प्रमाणात बायोकम्पोन्ट्स असलेले इंधन इंधन पंप, इंजेक्टर बंद करू शकते आणि इंजिनच्या रबर भागांना नुकसान करू शकते. उष्णतेच्या संपर्कात आल्यावर मिथेनॉल हळूहळू फॉर्मिक acidसिडमध्ये रूपांतरित होऊ शकते आणि एसिटिक acidसिड हळूहळू इथेनॉलमध्ये रूपांतरित होऊ शकते. दोन्ही दहन प्रणालीमध्ये आणि दीर्घकाळापर्यंत वापरासह एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये गंज होऊ शकतात.

अनेक कायदे

जैवइंधनाच्या उत्पादनासाठी पिकांच्या वाढीसाठी दिलेला पाठिंबा काढून घेण्याची अधिकृत घोषणा अलीकडेच झाली असली तरी, जैवइंधनाभोवती संपूर्ण परिस्थिती कशी विकसित झाली आहे हे लक्षात ठेवून दुखापत होत नाही. हे सर्व 2003 च्या निर्देशांक 30/2003/EC सह सुरू झाले, ज्याचे उद्दिष्ट युरोपियन युनियनच्या देशांमध्ये जैव-आधारित ऑटोमोटिव्ह इंधनाचा 10% हिस्सा प्राप्त करणे हे होते. 2003 पासूनचा हा हेतू मार्च 2007 मध्ये EU देशांच्या अर्थव्यवस्थेच्या मंत्र्यांनी पुष्टी केली. ते पुढे 2009/28EC आणि 2009/30 EC आणि युरोपियन संसदेने एप्रिल 2010 मध्ये मंजूर केलेल्या निर्देशांद्वारे पूरक आहे. EN 590, ज्यात हळूहळू सुधारणा केली जात आहे, अंतिम ग्राहकांसाठी इंधनातील जैवइंधनाचा कमाल परवानगी असलेला खंड आहे. प्रथम, 590 पासून EN 2004 मानकाने डिझेल इंधनात FAME (फॅटी ऍसिड मिथाइल एस्टर, सर्वात सामान्यपणे रेपसीड ऑइल मिथाइल एस्टर) ची कमाल रक्कम पाच टक्के नियंत्रित केली. नवीनतम मानक EN590/2009, 1 नोव्हेंबर 2009 पासून प्रभावी, सात टक्क्यांपर्यंत परवानगी देते. गॅसोलीनमध्ये बायो-अल्कोहोल जोडण्यासारखेच आहे. जैव-घटकांची गुणवत्ता इतर निर्देशांद्वारे नियंत्रित केली जाते, म्हणजे डिझेल इंधन आणि FAME बायो-घटकांसाठी (MERO) EN 14214-2009 मानक जोडणे. हे FAME घटकाचे गुणवत्तेचे मापदंड स्थापित करते, विशिष्ट पॅरामीटर्समध्ये ऑक्सिडेटिव्ह स्थिरता (आयोडीन मूल्य, असंतृप्त आम्ल सामग्री), संक्षारकता (ग्लिसराइड सामग्री) आणि नोझल क्लोजिंग (मुक्त धातू) मर्यादित करते. दोन्ही मानके केवळ इंधनामध्ये जोडलेल्या घटकाचे आणि त्याच्या संभाव्य रकमेचे वर्णन करत असल्याने, राष्ट्रीय सरकारांना अनिवार्य EU निर्देशांचे पालन करण्यासाठी मोटार इंधनामध्ये जैवइंधन जोडणे आवश्यक असलेले राष्ट्रीय कायदे पास करण्यास भाग पाडले गेले आहे. या कायद्यांतर्गत, सप्टेंबर 2007 ते डिसेंबर 2008 या कालावधीत डिझेल इंधनात FAME पैकी किमान दोन टक्के, 2009 वर्षांत किमान 4,5% आणि 2010 वर्षात जोडलेल्या जैव घटकांपैकी किमान 6% जोडले गेले. ही टक्केवारी प्रत्येक वितरकाने संपूर्ण कालावधीत सरासरी पूर्ण केली पाहिजे, याचा अर्थ ती कालांतराने चढ-उतार होऊ शकते. दुसऱ्या शब्दांत, EN590/2004 मानकांची आवश्यकता एकाच बॅचमध्ये पाच टक्क्यांपेक्षा जास्त नसावी किंवा EN590/2009 लागू झाल्यापासून सात टक्क्यांपेक्षा जास्त नसावी, सर्व्हिस स्टेशनसाठी टाक्यांमध्ये FAME चे वास्तविक प्रमाण असू शकते. 0-5 टक्के आणि सध्या वेळ 0-7 टक्के.

थोडे तंत्रज्ञान

निर्देश किंवा अधिकृत निवेदनात कुठेही हे नमूद केलेले नाही की आधीच ड्रायव्हिंगची चाचणी घेण्याचे बंधन आहे की फक्त नवीन कार तयार करणे. प्रश्न तार्किकदृष्ट्या उद्भवतो की, नियम म्हणून, कोणतेही निर्देश किंवा कायदे हमी देत ​​नाहीत की प्रश्नातील मिश्रित जैवइंधन दीर्घकाळ चांगले आणि विश्वासार्हपणे काम करतील की नाही. असे होऊ शकते की जैव इंधनाचा वापर केल्याने तुमच्या वाहनात इंधन यंत्रणा बिघडल्यास तक्रार नाकारली जाऊ शकते. जोखीम तुलनेने लहान आहे, परंतु ती अस्तित्वात आहे, आणि ती कोणत्याही कायद्याद्वारे नियमन केलेली नसल्यामुळे, ती प्रत्यक्षात आपल्या विनंतीशिवाय वापरकर्ता म्हणून तुम्हाला दिली गेली. इंधन प्रणाली किंवा इंजिनच्या अपयशाव्यतिरिक्त, वापरकर्त्याने मर्यादित स्टोरेजच्या जोखमीचा देखील विचार केला पाहिजे. जैव घटक खूप वेगाने विघटित होतात आणि उदाहरणार्थ, जैव-अल्कोहोल, गॅसोलीनमध्ये जोडलेले, हवेतील ओलावा शोषून घेतात आणि अशा प्रकारे हळूहळू सर्व इंधन नष्ट करतात. हे कालांतराने खराब होते कारण अल्कोहोलमधील पाण्याचे प्रमाण एका विशिष्ट मर्यादेपर्यंत पोहोचते ज्यावर अल्कोहोलमधून पाणी काढून टाकले जाते. इंधन प्रणालीच्या घटकांच्या गंजण्याव्यतिरिक्त, पुरवठा लाइन गोठवण्याचा धोका देखील असतो, विशेषत: जर आपण हिवाळ्याच्या हवामानात बराच काळ कार पार्क केली तर. डिझेल इंधनातील बायोकम्पोनेंट विविधतेसाठी खूप लवकर ऑक्सिडाइझ होते आणि हे मोठ्या टाक्यांमध्ये साठवलेल्या डिझेल इंधनावर देखील लागू होते, कारण हे वायुवीजनाने सुसज्ज असले पाहिजेत. कालांतराने ऑक्सिडेशनमुळे मिथाइल एस्टर घटक जेल होतील, परिणामी इंधनाची चिकटपणा वाढेल. सामान्यतः वापरलेली वाहने, ज्यात इंधन भरलेले इंधन कित्येक दिवस किंवा आठवडे जाळले जाते, इंधनाची गुणवत्ता बिघडण्याचा धोका निर्माण करत नाही. अशा प्रकारे, अंदाजे शेल्फ लाइफ सुमारे 3 महिने आहे. म्हणूनच, जर तुम्ही विविध कारणास्तव (कारमध्ये किंवा बाहेर) इंधन साठवणाऱ्या वापरकर्त्यांपैकी असाल, तर तुम्हाला बायोडिझेल डिझेलसाठी वेल्फोबिन सारख्या बायोगॅसोलिनमध्ये, तुमच्या मिश्रित बायोफ्युएलमध्ये अॅडिटीव्ह जोडण्यास भाग पाडले जाईल. विविध संशयास्पद स्वस्त पंपांकडेही लक्ष द्या, कारण ते वॉरंटी नंतरचे इंधन देऊ शकतात जे इतर पंपांवर वेळेवर विकले जाऊ शकत नाही.

डीझेल इंजिन

डिझेल इंजिनच्या बाबतीत, सर्वात मोठी चिंता म्हणजे इंजेक्शन सिस्टीमचे आयुष्य, कारण बायोकॉम्पोनंटमध्ये धातू आणि खनिजे असतात जे नोजल छिद्रांना चिकटवू शकतात, त्यांची कार्यक्षमता मर्यादित करू शकतात आणि परमाणुयुक्त इंधनाची गुणवत्ता कमी करू शकतात. याव्यतिरिक्त, समाविष्ट असलेले पाणी आणि ग्लिसराईड्सचे विशिष्ट प्रमाण इंजेक्शन सिस्टमच्या धातूच्या भागांना खराब करू शकते. 2008 मध्ये, कोऑर्डिनेटिंग कौन्सिल ऑफ युरोप (सीईसी) ने सामान्य रेल इंजेक्शन सिस्टीमसह डिझेल इंजिनांच्या चाचणीसाठी F-98-08 पद्धत सुरू केली. खरंच, तुलनेने कमी चाचणी कालावधीत अवांछित पदार्थांची सामग्री कृत्रिमरित्या वाढविण्याच्या तत्त्वावर कार्य करणारी ही पद्धत दर्शवते की जर डिझेल इंधनामध्ये प्रभावी डिटर्जंट, मेटल डिएक्टिवेटर्स आणि गंज अवरोधक जोडले गेले नाहीत तर बायोकॉम्पोन्ट्सची सामग्री त्वरीत होऊ शकते. इंजेक्टरची पारगम्यता कमी करा. .. अडकले आणि त्यामुळे इंजिनच्या ऑपरेशनवर लक्षणीय परिणाम होतो. उत्पादकांना या जोखमीची जाणीव आहे, आणि म्हणूनच ब्रँडेड स्थानकांद्वारे विकले जाणारे उच्च दर्जाचे डिझेल इंधन बायोकम्पोन्ट्सच्या सामग्रीसह सर्व आवश्यक निकष पूर्ण करते आणि दीर्घ कालावधीसाठी इंजेक्शन सिस्टम चांगल्या स्थितीत राखते. अज्ञात डिझेल इंधनासह इंधन भरण्याच्या बाबतीत, जे खराब गुणवत्तेचे आणि itiveडिटीव्हजची कमतरता असू शकते, या अडथळ्याचा धोका आहे आणि कमी वंगण झाल्यास, इंजेक्शन सिस्टमच्या संवेदनशील घटकांमध्ये अडकणे देखील आहे. हे जोडले पाहिजे की जुन्या डिझेल इंजिनमध्ये इंजेक्शन्स सिस्टीम असते जी डिझेलची स्वच्छता आणि वंगण गुणधर्मांबाबत कमी संवेदनशील असते, परंतु ते भाजीपाला तेलांचे एस्टेरिफिकेशन केल्यानंतर अवशिष्ट धातूंनी इंजेक्टरला चिकटू देत नाहीत.

इंजेक्शन सिस्टीम व्यतिरिक्त, जैव इंधनांना इंजिन तेलाच्या प्रतिक्रियेशी निगडीत आणखी एक धोका आहे, कारण आपल्याला माहित आहे की प्रत्येक इंजिनमध्ये थोड्या प्रमाणात न जळलेले इंधन तेलामध्ये शिरते, विशेषत: जर ते बाह्य itiveडिटीव्हशिवाय डीपीएफ फिल्टरसह सुसज्ज असेल . थंडीतही वारंवार शॉर्ट ड्रायव्हिंग दरम्यान, तसेच पिस्टन रिंग्जद्वारे जास्त इंजिन पोशाख दरम्यान आणि अगदी अलीकडे, कण फिल्टरच्या पुनरुत्पादनामुळे इंधन तेलामध्ये प्रवेश करते. बाह्य addडिटीव्ह (युरिया) शिवाय पार्टिक्युलेट फिल्टरसह सुसज्ज असलेल्या इंजिनांनी एक्झॉस्ट स्ट्रोक दरम्यान सिलेंडरमध्ये डिझेल इंधन इंजेक्ट करणे आवश्यक आहे जेणेकरून ते पुन्हा एक्झॉस्ट पाईपमध्ये न जाळले जाईल. तथापि, काही विशिष्ट परिस्थितींमध्ये, डिझेल इंधनाची ही तुकडी, बाष्पीभवन करण्याऐवजी, सिलेंडरच्या भिंतींवर घनरूप होते आणि इंजिन तेल पातळ करते. बायोडिझेल वापरताना हा धोका जास्त असतो कारण बायोकॉम्पोनंट्सचे डिस्टिलेशन तापमान जास्त असते, त्यामुळे सिलेंडरच्या भिंतींवर घनरूप करण्याची आणि नंतर तेल पातळ करण्याची त्यांची क्षमता पारंपारिक स्वच्छ डिझेल इंधन वापरण्यापेक्षा थोडी जास्त असते. म्हणूनच, तेल बदलाचे अंतर नेहमीच्या 15 किमी पर्यंत कमी करण्याची शिफारस केली जाते, जे तथाकथित लाँग लाइफ मोडच्या वापरकर्त्यांसाठी विशेषतः महत्वाचे आहे.

गॅसोलीन

आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, बायोगॅसोलिनच्या बाबतीत सर्वात मोठा धोका म्हणजे पाण्याबरोबर इथेनॉलची विसंगती. परिणामी, जैव घटक घटक इंधन प्रणाली आणि पर्यावरणातील पाणी शोषून घेतील. जर तुम्ही बराच काळ कार पार्क केली, उदाहरणार्थ हिवाळ्यात, तुम्हाला सुरूवात करताना समस्या येऊ शकतात, पुरवठा लाइन गोठवण्याचा तसेच इंधन प्रणालीच्या घटकांचा गंज होण्याचा धोका आहे.

काही परिवर्तन मध्ये

जर जैवविविधता तुम्हाला पूर्णपणे सोडली नसेल, तर पुढील काही ओळी वाचा, ज्याचा या वेळी कामाच्या अर्थव्यवस्थेवरच परिणाम होईल.

• शुद्ध गॅसोलीनचे अंदाजे उष्मांक मूल्य सुमारे 42 MJ / kg आहे.
• इथेनॉलचे अंदाजे उष्मांक मूल्य सुमारे 27 MJ / kg आहे.

वरील मूल्यांवरून असे दिसून येते की अल्कोहोलचे गॅसोलीनपेक्षा कमी उष्मांक मूल्य आहे, जे तार्किकदृष्ट्या सूचित करते की कमी रासायनिक उर्जेचे यांत्रिक उर्जेमध्ये रूपांतर होते. परिणामी, अल्कोहोलचे उष्मांक कमी असते, जे तथापि, इंजिनच्या पॉवर किंवा टॉर्क आउटपुटवर परिणाम करत नाही. कार नियमित शुद्ध जीवाश्म इंधनावर चालत असल्‍यापेक्षा केवळ अधिक इंधन आणि तुलनेने कमी हवा वापरून, त्याच मार्गाचा अवलंब करेल. अल्कोहोलच्या बाबतीत, हवेसह इष्टतम मिश्रणाचे प्रमाण 1: 9 आहे, गॅसोलीनच्या बाबतीत - 1: 14,7.

ईयूच्या ताज्या नियमनमध्ये असे म्हटले आहे की इंधनात बायोकॉम्पोनंटची 7% अशुद्धता आहे. आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, 1 किलो गॅसोलीनचे उष्मांक मूल्य 42 MJ आहे आणि 1 किलो इथेनॉलचे 27 MJ आहे. अशा प्रकारे, 1 किलो मिश्रित इंधन (7% बायोकम्पोनेंट) चे अंतिम हीटिंग मूल्य 40,95 MJ / kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27) आहे. वापराच्या बाबतीत, याचा अर्थ असा की आम्हाला नियमित अशुद्ध गॅसोलीनच्या दहनशी जुळण्यासाठी अतिरिक्त 1,05 MJ / किलो मिळवणे आवश्यक आहे. दुसऱ्या शब्दांत, वापर 2,56%वाढेल.

व्यावहारिक दृष्टीकोनातून सांगायचे तर, 1,2-वाल्व सेटिंगमध्ये PB ते Bratislava Fabia 12 HTP पर्यंत ही राइड घेऊ. ही मोटरवे ट्रिप असल्याने, एकत्रित वापर प्रति 7,5 किमी 100 लिटर आहे. 2 x 175 किमी अंतरावर, एकूण वापर 26,25 लिटर असेल. आम्ही petrol 1,5 ची वाजवी पेट्रोल किंमत ठरवू, म्हणजे एकूण किंमत € 39,375 € 1,008 आहे. या प्रकरणात, आम्ही होम बायो-ऑर्थोलॉजीसाठी XNUMX युरो देऊ.

अशाप्रकारे, वरील गणना दर्शविते की वास्तविक जीवाश्म इंधन बचत केवळ 4,44% (7% - 2,56%) आहे. त्यामुळे आपल्याकडे जैवइंधन कमी आहे, परंतु तरीही ते वाहन चालवण्याचा खर्च वाढवते.

निष्कर्ष

लेखाचा उद्देश पारंपारिक जीवाश्म इंधनांमध्ये अनिवार्य बायोकम्पोनेंट सादर केल्यामुळे होणारे परिणाम सूचित करणे होते. काही अधिकार्‍यांच्या या उतावीळ उपक्रमामुळे केवळ लागवडीत आणि मुख्य खाद्यपदार्थांच्या किमती, जंगलतोड, तांत्रिक समस्या इत्यादींमध्ये अराजकता निर्माण झाली नाही तर शेवटी कार चालवण्याच्या किंमतीतही वाढ झाली. कदाचित ब्रुसेल्समध्ये त्यांना आमची स्लोव्हाक म्हण "दोनदा मोजा आणि एकदा कापा" माहीत नसेल.