इलेक्ट्रिक वाहनांमध्ये दोन मोटर्स - श्रेणी वाढवण्यासाठी उत्पादक कोणत्या युक्त्या वापरतात? [वर्णन]

इलेक्ट्रिक वाहनांमध्ये एक, दोन, तीन आणि कधीकधी चार मोटर्स असतात. आर्थिक दृष्टिकोनातून, एक इंजिन हा सर्वोत्तम पर्याय आहे, परंतु काही लोकांना ऑल-व्हील ड्राइव्ह असताना अधिक आत्मविश्वास वाटतो. परंतु तुम्ही कमी वीज वापरासह AWD द्वारे ऑफर केलेल्या आत्मविश्वासाचा समतोल कसा साधता? उत्पादकांकडे हे करण्याचे अनेक मार्ग आहेत.

इलेक्ट्रिकमध्ये मल्टी-मोटर ड्राइव्ह. कार ऊर्जेचा वापर कसा कमी करतात?

सामग्री सारणी

• इलेक्ट्रिकमध्ये मल्टी-मोटर ड्राइव्ह. कार ऊर्जेचा वापर कसा कमी करतात?
  • पद्धत # 1: क्लच वापरा (उदा. Hyundai E-GMP प्लॅटफॉर्म: Hyundai Ioniq 5, Kia EV6)
  • पद्धत # 2: कमीत कमी एका अक्षावर इंडक्शन मोटर वापरा (उदा. टेस्ले मॉडेल S/X Raven, Volkswagen MEB)
  • पद्धत # 3: बॅटरी काळजीपूर्वक वाढवा

चला प्रारंभिक बिंदूपासून प्रारंभ करूया - एकल-अक्ष ड्राइव्ह. निर्मात्याच्या निर्णयावर अवलंबून, इंजिन समोर (FWD) किंवा मागील एक्सल (RWD) वर स्थित आहे. फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह काही मार्गांनी, हे दहन-इंजिन कारमधून प्रस्थान आहे: अनेक दशकांपूर्वी असे मानले जात होते की ते अधिक चांगली सुरक्षा प्रदान करते, म्हणूनच बहुतेक सुरुवातीच्या इलेक्ट्रिशियनकडे फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह होते. आजपर्यंत, निसान आणि रेनॉल्ट (लीफ, झो, सीएमएफ-ईव्ही प्लॅटफॉर्म) आणि अंतर्गत ज्वलन वाहनांचे (उदाहरणार्थ, व्हीडब्लू ई-गोल्फ, मर्सिडीज ईक्यूए) रीडिझाइन केलेले मॉडेल हे मूळ समाधान आहे.

टेस्लाने अगदी सुरुवातीपासूनच फ्रंट-व्हील-ड्राइव्हचा मार्ग सोडला आणि i3 सह BMW आणि MEB प्लॅटफॉर्मसह फोक्सवॅगन, जेथे मूळ उपाय आहे. इंजिन मागील एक्सल वर स्थित आहे... बर्‍याच ड्रायव्हर्ससाठी ही काहीशी चिंतेची बाब आहे कारण फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह अंतर्गत ज्वलन वाहने गेट-जवळच्या परिस्थितीत खरोखर सुरक्षित असतात, परंतु इलेक्ट्रिक मोटर्ससह, खरोखर काळजी करण्याची फारशी गरज नाही. जडत्व ज्वलन इंजिनमधील यांत्रिक प्रणालींपेक्षा इलेक्ट्रॉनिक्स आणि इलेक्ट्रिकल प्रणाली खूप वेगवान असतात.

सोप्या भाषेत सांगायचे तर, एक मोटर म्हणजे हाय-व्होल्टेज केबल्सचा एक संच, एक इन्व्हर्टर, एक कंट्रोल सिस्टम. सिस्टममधील घटक जितके कमी असतील तितके एकूण नुकसान कमी होईल. कारण सिंगल-इंजिन इलेक्ट्रिक वाहने, तत्त्वतः, दोन किंवा अधिक इंजिन असलेल्या वाहनांपेक्षा अधिक किफायतशीर असतील.ज्याबद्दल आम्ही सुरुवातीला लिहिले.

चालकांव्यतिरिक्त, त्याला ऑल-व्हील ड्राइव्ह आवडते. काही लोक चांगल्या कामगिरीसाठी ते विकत घेतात, काही लोक ते अधिक सुरक्षित वाटतात म्हणून आणि काही लोक नियमितपणे कठीण ऑफ-रोड परिस्थितीत गाडी चालवतात म्हणून खरेदी करतात. येथील इलेक्ट्रिक मोटर्स अभियंत्यांना खराब करतात: मोठ्या, गरम, थरथरणाऱ्या ट्यूबलर बॉडीऐवजी, आमच्याकडे एक गोंडस, कॉम्पॅक्ट डिझाइन आहे जे दुसऱ्या एक्सलमध्ये जोडले जाऊ शकते. अशा परिस्थितीत काय करावे जेणेकरुन ते जास्त प्रमाणात उर्जेचा वापर करू नये आणि मालकास वाजवी श्रेणीची हमी द्यावी? स्पष्टपणे: आपण शक्य तितकी इंजिने बंद करणे आवश्यक आहे.

पण ते कसे करावे?

पद्धत # 1: क्लच वापरा (उदा. Hyundai E-GMP प्लॅटफॉर्म: Hyundai Ioniq 5, Kia EV6)

इलेक्ट्रिक वाहनांमध्ये दोन प्रकारच्या मोटर्स वापरल्या जातात: एक इंडक्शन मोटर (असिंक्रोनस मोटर, ASM) किंवा कायम चुंबक मोटर (PSM). कायमस्वरूपी चुंबक मोटर्स अधिक किफायतशीर असतात, त्यामुळे जिथे जास्तीत जास्त श्रेणी महत्त्वाची असते तिथे त्यांचा वापर अर्थपूर्ण ठरतो. परंतु त्यांच्यात एक महत्त्वपूर्ण कमतरता देखील आहे: कायमचे चुंबक बंद केले जाऊ शकत नाहीत, ते चुंबकीय क्षेत्र तयार करतात, आम्हाला ते आवडते किंवा नाही.

चाके इंजिनला एक्सल आणि गीअर्सने कडकपणे जोडलेली असल्याने, प्रत्येक राइडमुळे विजेचा प्रवाह होतो, बॅटरीपासून इंजिनपर्यंत (वाहनांची हालचाल) किंवा इंजिनपासून बॅटरीपर्यंत (सुधारणा). म्हणून, जर आपण प्रत्येक एक्सलवर एक कायमस्वरूपी चुंबक मोटर वापरतो, तर अशी परिस्थिती उद्भवू शकते जिथे एक चाके चालवेल आणि दुसरी कार ब्रेक करेल, कारण ती यांत्रिक उर्जेचे विजेमध्ये रूपांतरित करते. ही अत्यंत अनिष्ट परिस्थिती आहे.

Hyundai ने ही समस्या सोडवली आहे समोरच्या एक्सलवर यांत्रिक क्लचद्वारे... अंतर्गत ज्वलन कारमधील हॅलडेक्स प्रणालीप्रमाणे त्याचे ऑपरेशन पूर्णपणे स्वयंचलित आहे: जेव्हा ड्रायव्हरला अधिक शक्तीची आवश्यकता असते, तेव्हा क्लच लॉक केला जातो आणि दोन्ही इंजिन कारला गती देतात (किंवा ब्रेक?) जेव्हा ड्रायव्हर शांतपणे गाडी चालवत असतो, तेव्हा क्लच पुढच्या इंजिनला चाकांपासून डिकपल करतो, त्यामुळे ब्रेक लावताना कोणतीही अडचण येत नाही.

क्लचचा मुख्य फायदा म्हणजे दोन्ही एक्सलवर अधिक किफायतशीर PSM इंजिन वापरण्याची शक्यता. गैरसोय म्हणजे सिस्टममध्ये दुसर्या यांत्रिक घटकाचा परिचय, ज्याने उच्च टॉर्कचा सामना केला पाहिजे आणि बदलांना त्वरित प्रतिसाद दिला पाहिजे. अशाप्रकारे तो भाग हळूहळू झीज होईल - आणि तो डिझाइनमध्ये अगदी सोपा दिसत असला तरी, ड्राईव्ह सिस्टीमशी त्याच्या संलग्नतेची पातळी बदलण्याची शक्यता नाही.

पद्धत # 2: कमीत कमी एका अक्षावर इंडक्शन मोटर वापरा (उदा. टेस्ले मॉडेल S/X Raven, Volkswagen MEB)

पद्धत क्रमांक 2 दीर्घकाळ आणि अधिक वेळा वापरली गेली आहे, अगदी सुरुवातीपासूनच ती टेस्ला मॉडेल एस आणि एक्समध्ये दिसली, आता आम्ही ती MEB प्लॅटफॉर्मवरील इतर फोक्सवॅगनमध्ये देखील शोधू शकतो, ज्यामध्ये VW ID.4 GTX समाविष्ट आहे. हे वस्तुस्थितीत आहे की इलेक्ट्रोमॅग्नेट्ससह इंडक्शन मोटर्स एकतर दोन्ही एक्सलवर (जुने टेस्ला मॉडेल) किंवा कमीतकमी फ्रंट एक्सलवर स्थापित केल्या जातात (एमईबी एडब्ल्यूडी, रेव्हन आवृत्तीमधील टेस्ले एस/एक्स).... आपल्या सर्वांना प्राथमिक शाळेपासून इलेक्ट्रोमॅग्नेटच्या ऑपरेशनचे तत्त्व माहित आहे: जेव्हा व्होल्टेज लागू केले जाते तेव्हाच चुंबकीय क्षेत्र तयार होते. जेव्हा विद्युत प्रवाह बंद केला जातो, तेव्हा इलेक्ट्रोमॅग्नेट तारांच्या सामान्य बंडलमध्ये बदलते.

म्हणून, एसिंक्रोनस मोटरच्या बाबतीत, पॉवर स्त्रोतापासून विंडिंग डिस्कनेक्ट करणे पुरेसे आहे.की तो प्रतिकार करणे थांबवेल. या सोल्यूशनचा निःसंशय फायदा म्हणजे डिझाइनची साधेपणा, कारण सर्वकाही इलेक्ट्रॉनिक्स वापरून केले जाते. तथापि, गैरसोय म्हणजे इंडक्शन मोटर्सची कमी कार्यक्षमता आणि वस्तुस्थिती ही आहे की कठोरपणे जाळीदार गिअरबॉक्स आणि स्वतः मोटरद्वारे काही प्रतिकार तयार केला जातो.

आम्ही आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, इंडक्शन मोटर्स बहुतेकदा पुढच्या एक्सलवर वापरल्या जातात, म्हणून त्यांची मुख्य भूमिका म्हणजे आपल्याला आवश्यक असेल तेव्हा पॉवर जोडणे आणि रायडर हळू चालत असताना त्रास न देणे.

पद्धत # 3: बॅटरी काळजीपूर्वक वाढवा

हे लक्षात ठेवण्यासारखे आहे की इलेक्ट्रिक मोटर्सची कार्यक्षमता खूप जास्त आहे (95, आणि कधीकधी 99+ टक्के). म्हणून, दोन कायम चुंबक मोटर्ससह AWD ड्राइव्हसह, जे नेहमी व्हील ड्राइव्ह (सुधारणा मोजत नाही), एकाच इंजिनसह कॉन्फिगरेशनच्या संबंधात होणारे नुकसान तुलनेने कमी असेल. पण ते करतील, आणि बॅटरीमध्ये साठवलेली ऊर्जा ही एक दुर्मिळ वस्तू आहे - जितकी जास्त आपण ती ड्रायव्हिंगसाठी वापरू, तितकी श्रेणी खराब होईल.

अशा प्रकारे, दोन पीएसएम मोटर्ससह इलेक्ट्रिक फोर-व्हील ड्राईव्ह वाहनांची श्रेणी वाढवण्याची तिसरी पद्धत म्हणजे वापरण्यायोग्य बॅटरी क्षमता सूक्ष्म पद्धतीने वाढवणे. एकूण क्षमता सारखीच राहू शकते, वापरण्यायोग्य क्षमता भिन्न असू शकते, म्हणून RWD/FWD आणि AWD मधील निवड करणार्‍या लोकांना निर्मात्याने तसे थेट सांगितल्याशिवाय फरक लक्षात येणार नाही.

आम्ही वर्णन केलेली पद्धत कोणी वापरत आहे की नाही हे आम्हाला माहित नाही. नवीन 3 परफॉर्मन्स मॉडेल्समधील टेस्ला खरेदीदाराला किंचित जास्त वापरण्यायोग्य बॅटरी क्षमतेमध्ये प्रवेश देते, परंतु येथे असे होऊ शकते की कार्यप्रदर्शन पर्याय (ट्विन मोटर) रेंजच्या बाबतीत लाँग रेंज (ड्युअल मोटर) व्हेरियंटपेक्षा वेगळे नव्हते.

हे तुम्हाला स्वारस्य असू शकते: