BMW N42B20 इंजिन

जगातील सर्वात मोठ्या वाहन निर्मात्यांपैकी एक, BMW ची इन-लाइन इंजिने केवळ नावीन्यपूर्ण आणि अभियांत्रिकी धडाडीचीच नाही तर दीर्घ इतिहासाची वाहक देखील आहेत.

N42B20 सिलेंडर ब्लॉकवर आधारित इंजिनचे उदाहरण वापरून, इंजिन डिझाइन करताना बव्हेरियन अभियंत्यांनी कोणत्या बारकावेकडे लक्ष दिले ते आपण काळजीपूर्वक अनुसरण करू शकता.

वर्णन

जर तुम्ही बीएमडब्ल्यू इंजिनच्या इतिहासात सहजतेने गेलात, तर आम्ही असा निष्कर्ष काढू शकतो की बव्हेरियन अभियंते त्यांच्या परंपरांचा काळजीपूर्वक आदर करतात आणि त्यांचे नाविन्यपूर्ण उपाय परिपूर्णतेच्या शोधावर आधारित आहेत. तुम्ही म्हणता की सर्व पैलूंमध्ये एक आदर्श मोटर अस्तित्वात असू शकत नाही? केवळ जर्मन अभियंत्यांच्या जिज्ञासू मनासाठी नाही, कारण ते या विधानाशी सहमत नव्हते, प्रत्येक वेळी लहान-क्षमतेच्या इंजिनांवर कमी पॉवरबद्दल रूढीवादी कल्पना तोडतात.

तथापि, हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की अभियांत्रिकी आणि तंत्रज्ञानाची प्रतिभा फार काळ टिकली नाही, कारण 90 च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत - 2000 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, मार्केटिंगच्या युगाने विविध उद्योगांना आणि ऑटोमोबाईल जवळजवळ प्रथम स्थानावर व्यापले.

अशा प्रकारे लीटरमध्ये इंजिन "गझलिंग" तेल दिसू लागले, सिलिंडर ब्लॉक्स जे फक्त थोडा जास्त गरम झाल्यामुळे आणि इतर दुःखद "तंत्रज्ञान" मुळे अयशस्वी होतात जे बर्याच अनुभवी कार मालकांना आणि कार सर्व्हिस माइंडर्सना खूप घृणास्पद आहेत.

तथापि, नंतरचे, या प्रकारचे तांत्रिक "युक्त्या" खूप चिंतित नाहीत, जर उलट म्हणायचे नाही.

चला दुःखी गोष्टींबद्दल बोलू नका, मध्यम (बाजार मानकांनुसार) व्हॉल्यूमचे बीएमडब्ल्यू इंजिन तयार करण्याच्या कालक्रमानुसार, म्हणजे 2.0 लिटरचा विचार करूया. विद्यमान तंत्रज्ञानाच्या संयोगाने, हे खंड होते, जे बव्हेरियन अभियंत्यांनी त्यापासून आवश्यक असलेल्या सर्व (!) वैशिष्ट्यांच्या बाबतीत जवळजवळ आदर्श मानले: उर्जा, टॉर्क, वजन, इंधन वापर आणि सेवा जीवन. खरे आहे, अभियंते लगेच या व्हॉल्यूमवर आले नाहीत, परंतु हे सर्व एम 10 इंडेक्ससह पौराणिक इंजिनसह सुरू झाले, त्याच्याबरोबरच बीएमडब्ल्यू ब्रँडच्या इन-लाइन फोर-सिलेंडर युनिट्सचा संपूर्ण इतिहास सुरू होतो.

मी कबूल केलेच पाहिजे की त्या वेळी, बीएमडब्ल्यूने बनवले, जर आदर्श इंजिन नसेल तर निश्चितपणे कंपनीच्या इतिहासातील सर्वोत्कृष्ट इंजिनांपैकी एक. हा M10 ब्लॉक होता ज्याने मोठ्या संख्येने अभियांत्रिकी सोल्यूशन्ससाठी पुढील फील्ड म्हणून काम केले, जे कंपनीने त्याच्या नवीन युनिट्समध्ये सादर करण्यास सुरुवात केली. एम 10 ब्लॉकवर आधारित मोटर्सची तांत्रिक विविधता मोठ्या प्रमाणात होती, त्यापैकी:

• अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या व्हॉल्यूमसह प्रयोग;
• सिलेंडर हेडसह प्रयोग;
• विविध इंधन पुरवठा प्रणाली (1 कार्बोरेटर, ट्विन कार्बोरेटर, यांत्रिक इंजेक्शन).

भविष्यात, एम 10 ब्लॉकला अंतिम रूप देण्यास सुरुवात झाली, नवीन तंत्रज्ञान "रन इन" केले गेले, शेवटी, अनेक इंजिन रिलीझ केले गेले, जे "प्रख्यात" एम 10 वर आधारित होते. त्या वेळी इंधन पुरवठा प्रणालीपासून ते सिलेंडर हेड्स (दोन-शाफ्ट सिलेंडर हेड्स) आणि इंजिनचे सामान्य वजन वितरण आणि संपूर्णपणे मशीनच्या प्रयोगांपर्यंत बरेच तांत्रिक उपाय होते. मोटर्सची तांत्रिक यादी, जी एम 10 वर आधारित होती, आम्ही विकास कालक्रमानुसार एक छोटी यादी देतो:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - यूएस (M64) आणि जपान (M75) मार्केटसाठी इंजिनच्या निर्यात आवृत्त्या.

भविष्यात, मोटर्सच्या पुढील निर्मितीसह, बव्हेरियन अभियंते निष्कर्षापर्यंत पोहोचले की अधिक विचारशील आणि तांत्रिकदृष्ट्या प्रगत एम 10 मोटर बीसी (सिलेंडर ब्लॉक) एम 40 वर आधारित मोटर्सचा उत्तराधिकारी बनेल. आणि म्हणून त्यानंतरचे इंजिन दिसू लागले, त्यापैकी एम 43 आणि एन 42 बी 20 होते, जे आमच्यासाठी विशेष स्वारस्य होते.

BMW N42B20 अंतर्गत ज्वलन इंजिनची सामान्य माहिती आणि तांत्रिक वैशिष्ट्ये

एन 42 बी 20 ब्लॉकवर आधारित पॉवर युनिट्स आधुनिक इंजिन बिल्डिंगच्या सर्व "कॅनन" नुसार तयार केली गेली. या ब्लॉकवरील प्रोटोटाइप मोटर्सने या युनिटसाठी दीर्घ वैभवाचे वचन दिले, परंतु सर्वकाही अपेक्षेप्रमाणे कार्य करत नाही. N42 चा पूर्ववर्ती M43 निर्देशांक असलेली मोटर होती, ज्याने इन-लाइन चौकारांवर चाचणी केलेल्या सर्व उत्कृष्ट तंत्रज्ञानाचे "शोषून घेतले":

• रोलर पुशर्सद्वारे वाल्वचे ऑपरेशन;
• वेळेची साखळी यंत्रणा;
• वाढलेली कडकपणा आणि सिलेंडर ब्लॉकचे कमी वजन;
• अँटी-नॉक समायोजन (प्रत्येक सिलेंडरसाठी स्वतंत्र ऑपरेशनसह);
• तांत्रिकदृष्ट्या सुधारित पिस्टन (स्कर्टमध्ये कटआउटसह).

एन 42 ब्लॉकवरील इंजिनचे फरक, डावीकडे - N42B18 (खंड - 1.8 l), उजवीकडे - N42B20 (खंड - 2.0 l).

दरम्यान, N42B20 इंजिन आणि N42 ब्लॉकवरील इतर फरकांमधील मुख्य फरक म्हणजे डायनॅमिक व्हॉल्व्ह टायमिंग (व्हॅनोस सिस्टममुळे) आणि व्हॅल्वेट्रॉनिक व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह लिफ्ट सिस्टमच्या संयोजनात दोन-शाफ्ट सिलेंडर हेड दिसणे. या सर्व प्रणाली आणि तंत्रज्ञानाच्या वापरामुळे इंधनाचा वापर कमी करणे आणि इंजिनमधून अधिक शक्ती (मागील आवृत्त्यांच्या तुलनेत) काढून टाकणे शक्य झाले, परंतु दुर्दैवाने, त्यात विश्वासार्हता जोडली नाही.

पॉवर युनिटच्या निर्मितीचे वर्ष	2004 ते 2012*
इंजिनचा प्रकार	पेट्रोल
पॉवर युनिटचे लेआउट	इन-लाइन, चार-सिलेंडर
मोटर व्हॉल्यूम	२.० लिटर**
पॉवर सिस्टम	इंजेक्टर
सिलेंडर डोके	DOHC (दोन कॅमशाफ्ट), टाइमिंग ड्राइव्ह - साखळी
अंतर्गत दहन इंजिन उर्जा	143 rpm वर 6000hp***
टॉर्क	200*** वर 3750Nm
सिलेंडर ब्लॉक आणि सिलेंडर हेडचे साहित्य	सिलेंडर ब्लॉक - अॅल्युमिनियम, सिलेंडर हेड - अॅल्युमिनियम
आवश्यक इंधन	AI-96, AI-95 (युरो 4-5 वर्ग)
अंतर्गत दहन इंजिन संसाधन	200 ते 000 पर्यंत (ऑपरेशन आणि देखरेखीवर अवलंबून), सरासरी संसाधने 400 - 000 चांगली देखभाल केलेल्या कारवर आहेत.

इंजिनचे अचूक चिन्हांकन आणि त्याचा ओळख क्रमांक जाणून घेणे आवश्यक असल्यास, आपण खालील आकृतीवर अवलंबून रहावे.

सर्वसाधारणपणे, इंजिन उत्कृष्ट कामगिरीचा अभिमान बाळगू शकत नाही, विशेषत: मोटरच्या मागील पिढ्यांच्या तुलनेत. जसे पाहिले जाऊ शकते, मुख्य फरक म्हणजे इंधनाच्या वापरात घट आणि शक्तीमध्ये थोडीशी वाढ. केवळ दुर्दैवाने, आपण केवळ उच्च वेगाने शक्तीची गंभीर वाढ लक्षात घेऊ शकता आणि स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या संयोजनात देखील आपण शक्ती आणि वेगवान शर्यती विसरू शकता.

ठराविक फोड ICE BMW N42B20

N42 ब्लॉकवर आधारित इंजिन त्या काळातील जवळजवळ सर्वात तांत्रिकदृष्ट्या प्रगत अंतर्गत ज्वलन इंजिन बनले. त्यांच्या पूर्ववर्तींच्या विपरीत, बव्हेरियन लोकांनी सिलेंडरच्या डोक्यावर 2 कॅमशाफ्ट जोडून डिझाइन क्लिष्ट करण्याचा निर्णय घेतला आणि त्यांच्यामध्ये डबल-व्हॅनोस प्रणाली देखील जोडली गेली. खरं तर, सर्व उत्पादनक्षमतेने या मोटर्सला वैभव प्राप्त करून दिले, जरी या मोटर्सच्या डिझाइनरने स्वप्न पाहिले नव्हते.

दोन कॅमशाफ्ट नक्कीच उत्तम आहेत, परंतु डबल-व्हॅनोस सारख्या जटिल तांत्रिक उपायांचा एक मोठा संच अडखळणारा बनतो. या सर्वांचा दैनंदिन कामकाजावर सकारात्मक परिणाम होतो, कारण इंधनाचा वापर कमी होतो, परंतु यात काही अर्थ आहे का? विशेषत: अशा परिस्थितीत जेव्हा कार रशियन फेडरेशन आणि सीआयएसच्या देशांमध्ये चालवल्या जातात, जेथे इंधन आणि तेलाची गुणवत्ता इच्छितेपेक्षा जास्त असते. हे द्रुत-विज्ञान वाचकाला स्पष्ट होते की कमी-गुणवत्तेचे इंधन आणि स्नेहकांचा वापर मोटर नोड्सवर खूप नकारात्मक प्रभाव पाडतो. अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या महागड्या दुरुस्तीसाठी काल्पनिक इंधन अर्थव्यवस्था योग्य आहे की नाही - प्रत्येकाने स्वतःसाठी उत्तर देऊ द्या.

आम्ही, सांख्यिकीय डेटाच्या आधारे, या मोटर्सच्या देखरेखीबद्दल काही बारकावे लक्षात ठेवू, परंतु चला ते क्रमाने घेऊ, कारण दुरुस्तीबद्दल बोलण्यापूर्वी, आपल्याला या मोटर्समध्ये बहुतेकदा काय बिघडते हे जाणून घेणे आवश्यक आहे. आणि येथे सर्व काही आधीच अधिक क्लिष्ट आहे, कारण या इंजिनची मुख्य समस्या म्हणजे त्यांचे ओव्हरहाटिंग आणि मजबूत तेल गोठणे.

बीएमडब्ल्यू अभियंत्यांनी इंजिन तापमान नियंत्रणासाठी एक उच्च बार सेट केला - 110 अंशांपेक्षा जास्त, परिणामी - क्रॅंककेसमध्ये तेल 120-130 अंशांवर गरम केले आणि जर आपण लहान भरण्याचे प्रमाण देखील विचारात घेतले तर सर्वकाही खूप चांगले होईल. खेदजनक

गरम तेल कोक करते आणि ऑइल चॅनेल बंद करते, कालांतराने, व्हॅल्वेट्रॉनिक सिस्टम ड्राइव्ह "चावणे" सुरू होते आणि डबल-व्हॅनोस सिस्टम अॅक्ट्युएटर अयशस्वी होते.

परिणामी, इंजिनला लक्षणीय कोकिंग मिळते, श्वासोच्छ्वास थांबतो आणि वरील तंत्रज्ञान अॅल्युमिनियम सिलेंडर ब्लॉक आणि सिलेंडरच्या डोक्यावर लागू केल्यामुळे, वाया गेले. बर्‍याच बीएमडब्ल्यू मालकांना अतिउष्णतेमुळे "फ्लोटेड" सिलिंडर हेड्सची माहिती आहे, अशा "तंत्रज्ञानांची" गरज आहे का? हे अगदी शक्य आहे की युरोपियन परिस्थितीत, कमी तापमान, ट्रॅफिक जाम आणि उच्च-गुणवत्तेच्या इंधनाची कमतरता, हे तंत्रज्ञान स्वतःला उत्तम प्रकारे दर्शवेल. परंतु कठोर रशियन वास्तवांमध्ये - निश्चितपणे नाही.

आपण ओव्हरहाटिंगशी संबंधित N42B20 / N42B18 मोटर्सच्या गंभीर आणि जुनाट समस्येस स्पर्श न केल्यास, परंतु उर्वरित इंजिन घटकांवर परिणाम करत असल्यास, येथे व्यावहारिकदृष्ट्या कोणतेही कमकुवत मुद्दे नाहीत, कदाचितः

• टाइमिंग चेन टेंशनर (संसाधन ~ 90 - 000 किमी);
• BREMI प्रकारच्या इग्निशन कॉइल्सचे वारंवार अपयश (ईपीए सह कॉइल बदलून सोडवले जाते);
• वाल्व स्टेम सील तुटल्यामुळे "झोर" तेल (वारंवार तेल बदल आवश्यक आहेत आणि अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे जास्त गरम करणे अस्वीकार्य आहे).

अंतर्गत ज्वलन इंजिन BMW N42B20 चे स्वॅप आणि देखभालक्षमता

N42B20 मोटरला देखभाल करण्यायोग्य आणि देखरेखीसाठी सोपे म्हटले जाऊ शकत नाही, तथापि, योग्य ऑपरेशनसह, वारंवार तेल बदलणे (प्रत्येक 4000 किमीमध्ये एकदा) आणि जास्त गरम न होणे, ते बराच काळ टिकू शकते. आणि जरी एखाद्या विशिष्ट क्षणासाठी "भांडवल" आवश्यक असले तरीही, वर्तमान मोटर बाहेर फेकून द्यावी लागेल हे वास्तवापासून दूर आहे.

ओव्हरहाटिंग आणि "लाइव्ह" सिलेंडर हेड्सच्या अनुपस्थितीत, दुरुस्ती खगोलीय होणार नाही, परंतु त्यासाठी निश्चितपणे गुंतवणूकीची आवश्यकता असेल. कमी किमतीत मोठ्या संख्येने गैर-मूळ समान स्पेअर पार्ट्सद्वारे परिस्थिती देखील सरलीकृत केली जाते, जे ठराविक कालावधीसाठी (स्पेअर पार्ट्सच्या गुणवत्तेवर अवलंबून) मोटरचे आयुष्य वाढवू शकते.

बर्‍याचदा, एन 42 बी 20 / एन 42 बी 18 इंजिनसह बीएमडब्ल्यूचे मालक दुसर्‍यासाठी मोटर बदलण्यासारख्या उपायाचा अवलंब करतात. N42 ब्लॉकवरील इंजिनांच्या लहरीपणाला सामोरे जाण्याची इच्छा नसल्यामुळे बर्‍याचदा मालकांना त्यांच्या "स्टंटेड" फोरच्या जागी काहीतरी अधिक शक्तिशाली बनवण्यास भाग पाडते.

बहुतेकदा, N42B20 ऐवजी स्वॅपसाठी मुख्य इंजिनांपैकी एक खालील अंतर्गत ज्वलन इंजिन (इन-लाइन सिक्स-सिलेंडर):

• BMW M54B30;
• टोयोटा 2JZ-GTE.

वरील मोटर्समध्ये N42B20 सारख्या गंभीर समस्या नाहीत, अधिक शक्ती आणि विश्वासार्हता आहे आणि ते सहजपणे ट्यून केले जातात.

BMW N42B20 इंजिन असलेली वाहने

एन 42 सिलेंडर ब्लॉकवर आधारित इंजिन फक्त एक बीएमडब्ल्यू लाइनसह सुसज्ज होते - ही 3-मालिका (ई-46 बॉडी) आहे. अधिक विशेषतः, हे खालील मॉडेल आहेत:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (सलून आणि टूरिंग बॉडी प्रकार);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.