Hyundai G6EA इंजिन

Hyundai ची 2,7-liter Delta Mu मालिका पॉवरट्रेन 2006 मध्ये रिलीज झाली. सलग 5 वर्षे, ते 2011 पर्यंत चिंतेच्या कारवर स्थापित केले गेले. इनलेटमध्ये फेज रेग्युलेटरच्या उपस्थितीमुळे ही मोटर डेल्टा कुटुंबाच्या पूर्ववर्तींपेक्षा वेगळी होती. या अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे अॅनालॉग L6EA या चिन्हाखाली देखील ओळखले जाते, परंतु कमी शक्तीसह.

इंजिनचे तपशीलवार दृश्य

G6EA इंजिन

इंजेक्शन पॉवर सिस्टम, 200 घोड्यांपर्यंत शक्ती विकसित करण्याची क्षमता, टायमिंग बेल्ट ड्राइव्ह ही या मोटरची मुख्य वैशिष्ट्ये आहेत. वैशिष्ट्यांपैकी, कोणीही VLM आणि VIS प्रणाली तसेच इनलेट फेज रेग्युलेटरची उपस्थिती दर्शवू शकतो.

सिलेंडर ब्लॉकचा आधार अॅल्युमिनियम मिश्र धातु आहे. इग्निशन आणि इंधन इंजेक्शन सिस्टम इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने नियंत्रित आहे. जर आपण वेळेवर इंजिनची काळजी घेतली तर त्याचे संसाधन किमान 400 हजार किलोमीटर असेल.

अचूक व्हॉल्यूम	2656 सेमी³
पॉवर सिस्टम	इंजेक्टर
अंतर्गत ज्वलन इंजिन शक्ती	180 - 200 एचपी
टॉर्क	240 - 260 एनएम
सिलेंडर ब्लॉक	अॅल्युमिनियम V6
ब्लॉक हेड	अॅल्युमिनियम 24v
सिलेंडर व्यास	86.7 मिमी
पिस्टन स्ट्रोक	75 मिमी
संक्षेप प्रमाण	16.01.1900
अंतर्गत दहन इंजिनची वैशिष्ट्ये	VLM आणि VIS
वेळ ड्राइव्ह	बेल्ट
फेज नियामक	CVVT सेवनावर
टर्बोचार्जिंग	नाही
कसले तेल ओतायचे	4.8 लिटर 5 डब्ल्यू -30
इंधन प्रकार	एआय-एक्सएमएक्स गॅसोलीन
पर्यावरणीय वर्ग	युरो 3/4
अंदाजे संसाधन	300 000 किमी
स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह किआ मॅजेंटिस 2009 च्या उदाहरणावर इंधन वापर	13 लिटर (शहर), 6.8 लिटर (महामार्ग), 9.1 लिटर (एकत्रित)
कोणत्या गाड्या बसवल्या गेल्या	सांता फे सीएम 2006 - 2010, भव्य टीजी 2006 - 2011; Magentis MG 2006 – 2010, Carens UN 2006 – 2010, Carnival VQ 2007 – 2011, Cadenza VG 2010 – 2011, Opirus 2009 – 2011

कोणत्या गाड्या बसवल्या गेल्या

ही मोटर खालील Kia / Hyundai मॉडेल्सवर स्थापित केली गेली होती:

• सांता फे;
• भव्य;
• मॅजेन्टिस;
• आनंदोत्सव;
• ओप्रियस;
• केरेन्स;
• कॅडेन्झा.

ह्युंदाई ग्रँडर

तोटे, कमकुवत क्षेत्र

या अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या सर्वात सामान्य खराबी खाली सूचीबद्ध केल्या आहेत.

1. स्वर्ल फ्लॅप्स बर्‍याचदा अनस्क्रू केलेले असतात आणि ते ज्वलन कक्षात प्रवेश करतात.
2. तुटलेल्या टायमिंग बेल्टमुळे वाल्व पिस्टन वाकतात.
3. थकलेल्या पिस्टन रिंगमुळे इंधनाचा वापर वाढला.
4. निष्क्रिय स्पीड सेन्सरच्या त्रुटीमुळे किंवा अडकलेल्या थ्रोटलमुळे वेग तरंगतो.

लूजिंग डॅम्पर्स किंवा ट्रायन्डेट्स मोटर

स्वर्ल फ्लॅप्ससह सेवन मॅनिफोल्ड

हे इंजिन सुरू करताना, एक वेगळा ठोठावणारा आवाज सुरू होऊ शकतो, जो उबदार झाल्यानंतर अदृश्य होईल. हे दुर्मिळ आहे की कोणतेही ऑटो मेकॅनिक्स या वर्तनाचे कारण त्वरित निर्धारित करण्यास सक्षम आहे. ही परिस्थिती कोरियन कारच्या बर्याच मालकांना परिचित आहे - थंड हवामानाच्या प्रारंभासह आवाज वाढतो.

या त्रुटीची अनेक संभाव्य कारणे असू शकतात:

• झडपांचा ठोका;
• कॅमशाफ्ट नॉक;
• अंतर्गत इंजिनचा आवाज इ.

तथापि, या प्रकरणात अंदाज लावण्याची गरज नाही, कारण हिवाळ्यात आवाज खरोखरच वाढतो आणि वार्मिंग अप सह अदृश्य होत नाही. दोन्ही सिलेंडर हेड काढून टाकल्यानंतर, कारण लगेच दिसून येईल - डॅम्पर्सच्या काही भागांच्या आत प्रवेश केल्यामुळे अनेक पिस्टनचे नुकसान. पिस्टनच्या कडा आघाताने वाकल्या आहेत आणि ते ठोठावू लागतात. याव्यतिरिक्त, सिलेंडरच्या भिंतींवर स्कोअरिंग तयार करणे शक्य आहे.

या प्रकरणात काम खालील प्रक्रियांमध्ये कमी केले आहे:

• ब्लॉक कंटाळवाणे;
• पिस्टन आणि रिंग बदलणे;
• गॅस्केट आणि सील बदलणे;
• बीयरिंग बदलणे;
• नवीन टाइमिंग किट स्थापित करणे:
• पंप बदलणे;
• कॅमशाफ्ट सेन्सर बदलणे.

एका शब्दात, इंजिन पूर्णपणे नवीन स्थितीत आणले पाहिजे. आपण सेवा केंद्रात काम केल्यास, आपल्याला सुमारे 60 हजार रूबलची रक्कम मोजावी लागेल. मूळ प्रत्येक गोष्टीच्या प्रेमींसाठी, दुरुस्तीची रक्कम 2-3 पटीने वाढेल, कारण केवळ स्पेअर पार्ट्सवर 120 हजार रूबल खर्च केले जाऊ शकतात.

अशाप्रकारे, या अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे फिरणारे फ्लॅप त्याचे नुकसान करतात. ते इनटेक मॅनिफोल्डमध्ये स्थापित केले आहेत - त्यापैकी 6 आहेत, प्रत्येकाला दोन लहान बोल्टने स्क्रू केले आहे. कंपन पासून, आधीच 70 हजार किलोमीटर नंतर, ते अनस्क्रू करू शकतात आणि इंजिनमध्ये प्रवेश करू शकतात. पुष्कळजण याला निर्मात्याची रचनात्मक चूक म्हणतात, कारण वस्तुमान ऑर्डरची ही समस्या अनेकांमध्ये उद्भवते.

ह्युंदाई जी 6 ईए मोटरची किंमत सुमारे 500 हजार रूबल आहे - हे परदेशातून ऑर्डरवर आहे आणि आपल्याला किमान 6 महिने प्रतीक्षा करावी लागेल. चांगल्या स्थितीत वापरलेली आवृत्ती खूपच स्वस्त आहे - 50 हजार रूबल पासून. पुनर्रचनेसाठी आणि नवीन टायमिंग किट आणि पंपासाठी सुमारे 20 हजार भरावे लागतील. तर, मूळ इंजिन दुरुस्त करणे अधिक फायदेशीर आहे, आपल्याला एक नवीन युनिट मिळेल जे कोणत्याही समस्येशिवाय आणखी 70 हजार किमी प्रवास करेल.

उत्प्रेरक नष्ट झाल्यामुळे दहन कक्षांमध्ये प्रवेश करणारी सिरेमिक धूळ देखील पिस्टन रिंग्ज पीसण्यास कारणीभूत ठरू शकते. यामुळे नॉकची निर्मिती देखील होईल.

HBO वर G6EA समस्या

इंजिन सुरू करणे कठीण

थंडीत गाडी सुरू करणे कठीण असते. ऑसिलोग्राम घेतल्यानंतर, कॉइलपैकी एकावर एक भयानक चित्र पॉप अप होते. नियमानुसार, एलपीजीवर चालणार्‍या इंजिनसह हे घडते. म्हणून, तपासताना, गॅस इंधनाची समस्या दूर करण्यासाठी सर्व प्रथम उपकरणे नोजलमधून डिस्कनेक्ट करणे आवश्यक आहे. मग कॉम्प्रेशन मोजा - 9 बारच्या आत, हे सर्वसामान्य प्रमाण आहे.

सर्व प्रथम, अशा चिन्हे खालील स्वरूपाची तपासणी करणे आवश्यक आहे:

• हवेची गळती आहे की नाही;
• इंधन-हवेचे मिश्रण विसाव्या वर्षी खराब आहे की नाही;
• गॅस ऑपरेशनमुळे वाल्व अडकले आहेत की नाही.

या क्षणांसह सर्वकाही व्यवस्थित असल्यास, आपल्याला G6EA इंजिनच्या एका वैशिष्ट्याकडे लक्ष देणे आवश्यक आहे, ते म्हणजे, सेवन कॅमशाफ्टवर सीव्हीव्हीटी सिस्टमची उपस्थिती. कार HBO वर चालत असल्यास, इनलेट टाय-इन कोठे केले आहेत ते तपासण्याची खात्री करा. हे प्रॅक्टिसमध्ये सिद्ध झाले आहे की बरेच इंस्टॉलर अशा "क्षुल्लक" वर वेळ वाया घालवत नाहीत, सेवन मॅनिफोल्ड न काढता उपकरणे द्रुतपणे स्थापित करण्याचा प्रयत्न करतात. यामुळे या युनिटची वैशिष्ट्यपूर्ण समस्या उद्भवते - अयोग्य गॅस पुरवठ्यामुळे एक खोल बहुविध नेहमी वाल्व बर्नआउटमध्ये योगदान देते.

दुसरे कारण जे सहसा प्रॅक्टिसमध्ये पॉप अप होते ते गीअरबॉक्समध्ये एक थकलेला गॅस्केट आहे. हे तपासणे सोपे आहे - गीअरबॉक्सवर व्हॅक्यूम फिटिंग स्थापित केले आहे, ज्यामधून आपल्याला रबरी नळी फेकणे आणि साबणाच्या पाण्याने कोट करणे आवश्यक आहे. जर ते फुगले तर ते बदलणे आवश्यक आहे.

त्या	मला जाणकार लोकांना विचारायचे आहे, आमच्या G6BA आणि G6EA मध्ये सांता फे सोबत 189 फोर्समध्ये काय फरक आहे? खंड समान आहेत ...
निकिता	पिस्टनचा व्यास आणि स्ट्रोक समान आहे, बहुधा ते ECU मध्ये आहे
आरजू	यांत्रिकरित्या, ते भिन्न आहेत की G6EA समोर जनरेटर आहे. प्रतिसाद मागील वातानुकूलन कंप्रेसर. तांत्रिकदृष्ट्या, ते अनुक्रमे केवळ CVVT च्या उपस्थितीत भिन्न असल्याचे दिसते. मेंदू देखील भिन्न आहेत.
व्यासत्का	हे एक वेरियेबल टायमिंग फेज बाहेर वळते + मेंदू 17 फोर्स आणि थोडा टॉर्क जोडतो.
चक नॉरिस	अदलाबदल करण्याबद्दल, काही असल्यास, ते सांगणे कठीण आहे. मला खात्री नाही की पुरेशा गंभीर बदलांशिवाय, किमान एअर कंडिशनिंग कंप्रेसरच्या ओळींमध्ये आणि इलेक्ट्रीशियनमध्ये, ते बदलणे शक्य होईल. होय, इंजिन माउंट वेगळे आहेत.
एलचिन76	सोन्यामध्ये कोणी G6EA इंजिन ठेवले आहे का? माझ्याकडे Magentis 2,5 आहे. लवकरच इंजिन दुरुस्तीची आवश्यकता असेल. मला वाटले की वापरलेले इंजिन विकत घेणे स्वस्त होईल. आणि जर तुम्ही दुसरे इंजिन लावले तर मग काहीतरी अधिक शक्तिशाली का प्रयत्न करू नये? असे लोक आहेत ज्यांना G6EA आणि G6BA मध मधील फरक माहित आहे? एक दुसऱ्या बनवता येईल का? यासाठी काय आवश्यक आहे? सर्व मते आणि सूचनांचे स्वागत आहे
आरजू	होय हे शक्य आहे. g6ba ते g6ea मध्ये रूपांतरित करण्याची प्रक्रिया: 1. g6ba काढून टाका 2. g6ea स्थापित करा. विसंगत भाग पुनर्स्थित करा. यासारखेच काहीसे
मायकेल	गॅसोलीन इंजिन G6EA-2.7L-MU Carney-III 2008 पासून सुरू होणे बंद झाले. 100 हजार किमी धावल्यानंतर, चेक (P2189) अधूनमधून उजळू लागला - निष्क्रिय (बँक 2) वर एक पातळ कार्यरत मिश्रण - दीर्घकालीन इंधन सुधारणा 25% पर्यंत पोहोचली, ज्यामुळे इंधनाचा वापर प्रति 2 मध्ये सुमारे 100 लिटरने वाढला. किमी H.X वर इंजिन ऑपरेशन बर्‍यापैकी स्थिर होते, परंतु लहान व्यत्यय अजूनही जाणवत होते. अधिकृत निकाल ही काही मोठी गोष्ट नाही. संभाव्य कारण म्हणजे इनटेक ट्रॅक्टमध्ये हवेची गळती किंवा उत्प्रेरकातील समस्या. मी मेणबत्त्यांवर पाप केले, जे मी कधीही बदलले नाही (नियमांनुसार, ते 120 हजार किमी पर्यंत जातात) किंवा ऑक्सिजन सेन्सरवर. 120 हजार किमी धावल्यानंतर, अंतर्गत ज्वलन इंजिन कूलिंग पंप वाहू लागला, जो या इंजिनवर त्याच टायमिंग बेल्टवर बसला होता, जो 90 हजारांवर बदलला होता, परंतु तेव्हा पंप बदलला नाही, कारण. समजा गळती आणि प्रतिक्रिया नसल्यास, वेळेच्या एका बदलीद्वारे ते बदलले जाते. परिणामी, 130 हजारांवर, पंप बदलताना, वेळ देखील बदलावा लागला. पैशासाठी, असे दिसून आले की बेल्टसह पंप बदलणे खूप स्वस्त आहे, जरी ते अद्याप गळत नसले तरीही. पंप आणि टायमिंग बेल्ट बदलल्यानंतर, कार दोन दिवस सामान्यपणे चालवली (जेव्हा ती तुलनेने उबदार होती). रस्त्यावर दोन दिवसांच्या डाउनटाइम (शनिवार, रविवार) नंतर, रात्रीच्या तापमानात -20, -25 * से, इंजिन सुरू झाले, परंतु कमीतकमी एक किंवा दोन सिलेंडरच्या ऑपरेशनमध्ये स्पष्ट व्यत्यय आला. डायग्नोस्टिक्सने दुसऱ्या आणि चौथ्या सिलेंडरच्या स्पार्किंगमध्ये व्यत्यय आणि ऑक्सिजन सेन्सर त्रुटी P2 दर्शविली. त्रुटी काढून टाकल्यानंतर, सामान्य इंजिन ऑपरेशन पुनर्संचयित केले गेले, परंतु 20-30 किमी नंतर त्याच त्रुटींची पुनरावृत्ती झाली, किंवा त्याऐवजी, P0131 पुनरावृत्ती झाली आणि एक किंवा दुसर्या डोक्यावर स्पार्किंगमध्ये व्यत्यय आला. मागील दोन दिवसात, टायमिंग बेल्ट बदलल्यानंतर, सर्व काही सामान्य होते, मी पुन्हा स्पार्क प्लग किंवा सेन्सर किंवा लॅम्बडास किंवा गॅसोलीनमधील खराब संपर्कास दोष देऊ लागलो, जरी मी फक्त सिद्ध गॅस स्टेशनवर भरतो, परंतु अगदी एक वृद्ध स्त्रीला गळती होऊ शकते. म्हणून, मी ब्रिटीशांमध्ये इंधन भरण्याचा निर्णय घेतला आणि जर काही बाबतीत, इंधन फ्लश भरला (जर ते स्पार्क प्लग किंवा गॅसोलीन असेल तर ते मदत करेल) आणि 100-120 किमी चालवायचे. परंतु रीसेट केल्यानंतर इंजिन कधीही पुनर्प्राप्त झाले नाही, त्रुटी पुन्हा दिसू लागल्या. आम्ही टाइमिंग बेल्ट तपासला - सर्वकाही क्रमाने आहे. पुढे, सर्व्हिसमनच्या म्हणण्यानुसार, समस्या टायमिंग बेल्टच्या बाजूला (जेथे चिन्हे आहेत) आणि साखळीच्या बाजूला (जेथे काहीही नसतात) कॅमशाफ्टची योग्य सापेक्ष स्थिती पुनर्संचयित करण्याची होती, जी त्यांनी कशी तरी केली, परंतु परिणाम समान आहे - एका डोक्यावर कोणतेही कॉम्प्रेशन नाही (1,2, 3 आणि XNUMX सिलेंडर). असे दिसते की इंजिन सुरू होते, एका डोक्यावर चालते - ते क्रॅन्कशाफ्ट सेन्सरमध्ये त्रुटी दर्शवते...
डॉर्मिडॉन	साखळ्या फेज बदलाच्या यंत्रणेद्वारे कॅमशाफ्टला गतीमध्ये सेट करतात, कदाचित ही नॉब (यांत्रिक फेज बदल) तुटलेली आहे, त्यामुळे कोणतेही कॉम्प्रेशन नाही, एक चेन टेंशनर देखील आहे. आणि कॉम्रेड तज्ञांनी चेनची कव्हर उघडली का?
मायकेल	होय, तेथे काही बग आहेत. जेव्हा तुम्ही व्हॉल्व्ह कव्हर काढता तेव्हा तुम्ही ते पाहू शकता. मला फक्त टेन्शनर कसे काम करते हे समजत नाही. ते म्हणतात की ते हायड्रॉलिक आहे - जेव्हा तेलाचा दाब दिसून येतो तेव्हा ते साखळी घट्ट करते. मग असे दिसून आले की समस्या ज्या बाजूला साखळी लटकलेली आहे (जेव्हा दबाव नसतो) त्या बाजूला नाही, तर दुसऱ्या बाजूला, जिथे ती दबावाशिवाय ताणली जाते. परंतु हे डोके चांगले काम करत आहे असे दिसते. बहुधा हा टेंशनर, सर्व केल्यानंतर, हायड्रॉलिक नसून स्प्रिंगवर आहे आणि त्याने साखळीला त्याच्या मूळ स्थितीत ताणले पाहिजे. G6EA वरील पीडीएफ-के मध्ये, ते कसे निश्चित केले जाते ही काही महत्वाची गोष्ट नाही, तुम्हाला इंजिन पहावे लागेल. पण चित्रात साखळी डगमगलेली दिसत नाही. तसे, साखळ्यांवर आणि फेज बदलण्याच्या यंत्रणेवर अजूनही खुणा असायला हव्यात, बहुधा त्यांनी त्यांना चांगले पाहिले नाही. जसे मला समजले आहे, आता तुम्हाला टेंशनर बदलणे आवश्यक आहे, ज्या बाजूला सॅगिंग आहे, फक्त अशा परिस्थितीत, फेज बदलण्याची यंत्रणा बदला, नंतर प्रथम साखळ्यांवर चिन्हे सेट करा आणि त्यानंतरच टायमिंग बेल्टवर?
कारागीर	स्प्रॉकेट्सवरील खुणा, ड्रिल (रिसेस) च्या स्वरूपात, एकमेकांच्या सापेक्ष 9 आणि 3 वाजता उभे असले पाहिजेत, साखळीवर 2 दुवे इतरांपेक्षा भिन्न आहेत, ते विरुद्ध देखील आहेत, स्थापित केल्यावर, ते आवश्यक आहेत. sprockets वरील गुणांसह एकत्र करा. टेंशनर स्वयंचलित आहे, त्याच्या कार्यक्षमतेबद्दल काही शंका असल्यास, ते बदलले पाहिजे आणि कदाचित दोन्ही. फेज रेग्युलेटर नावाची रिकामी जागा तपासा ज्याला बॅकलॅश आणि पोशाख होण्याच्या चिन्हे आहेत, जर इंजिनमध्ये असे भाग असतील तर सर्वसाधारणपणे 520 तेल भरण्याची शिफारस केली जाते (टोयोटामध्ये एक आहे), परंतु कोणीही ते ओतत नाही, त्यामुळे हा रामबाण उपाय नाही. , परंतु तरीही ते फार जाड आवश्यक नाही. फक्त बाबतीत, तुम्हाला फेज रेग्युलेटर बदलण्याची गरज नाही, जरी ते वाईट होणार नाही, जरी त्याची किंमत उभ्या टेक-ऑफ विमानासारखी आहे. असे मत आहे की अशा कामाचा अनुभव असलेल्या सेवेशी संपर्क साधणे चांगले आणि स्वस्त असेल, उदाहरणार्थ, अँटोन विटालेविचशी. जेणेकरून नंतर लॅपिंग व्हॉल्व्ह उघडणे, सॅडल्सची दुरुस्ती इत्यादी विषय होणार नाहीत.