Hyundai J3 इंजिन

1990 च्या दशकाच्या उत्तरार्धापासून, कोरियन कारखान्याने 2,9-लिटर J3 पॉवर युनिट एकत्र करण्यास सुरुवात केली. हे कंपनीच्या अनेक व्यावसायिक मॉडेल्सवर स्थापनेसाठी होते. तथापि, 2000 च्या दशकाच्या सुरूवातीस, मोटर प्रसिद्ध एसयूव्ही टेराकन आणि कार्निव्हलच्या हुड्सखाली स्थलांतरित झाली. J कुटुंबात अनेक डिझेल इंजिन समाविष्ट आहेत, परंतु J3 वगळता, इतर सर्व प्रवासी कारमध्ये वापरले जात नाहीत.

डिझेल युनिटचे वर्णन

ह्युंदाई 16-वाल्व्ह इंजिन

16-वाल्व्ह Hyundai J3 दोन आवृत्त्यांमध्ये तयार केले गेले: पारंपारिक वातावरणीय आणि टर्बोचार्ज्ड. डिझेल सुमारे 185 लिटरची शक्ती विकसित करते. सह. (टर्बो) आणि 145 एचपी. सह. (वातावरण). परंतु हे मनोरंजक आहे की टर्बोचार्ज केलेल्या आवृत्तीवर, एकाच वेळी पॉवरमध्ये वाढ झाल्यामुळे, डिझेल इंधनाचा वापर 12 लिटरवरून 10 पर्यंत कमी केला गेला. यात आश्चर्य नाही, कारण इंधन इंजेक्शन कॉमन रेल डेल्फी सिस्टमद्वारे चालते.

सिलेंडर ब्लॉक मजबूत, कास्ट लोह आहे, परंतु डोके बहुतेक अॅल्युमिनियम आहे. या इंजिनच्या वैशिष्ट्यांपैकी, इंटरकूलर आणि हायड्रॉलिक लिफ्टर्सची उपस्थिती ओळखली जाऊ शकते. सिलिंडरची व्यवस्था इन-लाइन आहे. एकामध्ये 4 व्हॉल्व्ह आहेत.

टर्बोचार्ज केलेले किंवा नियमित टर्बाइन किंवा VGT कंप्रेसर.

अचूक व्हॉल्यूम	2902 सेमी³
पॉवर सिस्टम	कॉमन रेल डेल्फी
अंतर्गत ज्वलन इंजिन शक्ती	126 - 185 एचपी
टॉर्क	309 - 350 एनएम
सिलेंडर ब्लॉक	कास्ट लोह R4
ब्लॉक हेड	अॅल्युमिनियम 16v
सिलेंडर व्यास	97.1 मिमी
पिस्टन स्ट्रोक	98 मिमी
संक्षेप प्रमाण	18.0 - 19.0
अंतर्गत दहन इंजिनची वैशिष्ट्ये	इंटरकूलर
हायड्रोलिक भरपाई देणारे	होय
वेळ ड्राइव्ह	बेल्ट
फेज नियामक	नाही
टर्बोचार्जिंग	नियमित आणि VGT
कसले तेल ओतायचे	6.6 लिटर 5 डब्ल्यू -30
इंधन प्रकार	डिझेल
पर्यावरणीय वर्ग	युरो ३/४/५
अंदाजे संसाधन	250 000 किमी
मॅन्युअल ट्रांसमिशनसह 2005 ह्युंदाई टेराकनच्या उदाहरणावर इंधन वापर	10.5 लिटर (शहर), 7.5 लिटर (महामार्ग), 8.6 लिटर (एकत्रित)
तुम्ही कोणत्या गाड्यांवर ते स्थापित केले?	टेराकन एचपी 2001 - 2007; कार्निवल केव्ही 2001 - 2006, कार्निवल व्हीक्यू 2006 - 2010, किया बोंगो, ट्रक, 4थी पिढी 2004-2011

मालफंक्शन्स

TNVD सर्वात जास्त समस्या वितरीत करते

इंजेक्शन पंप आणि नोझल्समुळे सर्वात जास्त समस्या उद्भवतात - आणि हे आश्चर्यकारक नाही कारण हे डिझेल युनिट आहे. इतर समस्यांबद्दल, त्या खाली सादर केल्या आहेत:

• नोजल वॉशरच्या बर्नआउटमुळे मजबूत कार्बन निर्मिती;
• दुरुस्तीनंतर इंधनाच्या वापरात वाढ, जी पाईप्स आणि टाकीच्या दूषिततेमुळे होते;
• इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिटच्या त्रुटींमुळे ठराविक वेगाने नियतकालिक गोठणे;
• रिसीव्हर अडकल्यामुळे तेल उपासमार झाल्यामुळे लाइनर्सचे क्रॅंकिंग.

इंजिन कमी दर्जाचे डिझेल इंधन पाण्याच्या अशुद्धतेसह अजिबात सहन करत नाही. एक विशेष विभाजक स्थापित करणे आणि नियमितपणे इंधन फिल्टर अद्यतनित करणे या समस्येचे निराकरण करण्यात मदत करेल.

रोमन ७	मला Kia bongo 3 J3 इंजिन खरेदी करायचे आहे, तुम्ही इंजिनबद्दल काय सांगू शकता
मालक	मोटर नक्कीच शक्तिशाली आहे, परंतु डिझेल इंजिन इलेक्ट्रॉनिक, टर्बो + इंटरकूलर आहे. माझे मत असे आहे की ते जोरदार स्क्रू आहे. निदान माझे असे डिझेल इंजिन चालवण्याचा अनुभव डोक्याच्या दुरुस्तीने संपला, तो क्रॅक झाला. शिवाय, मला वाटते की आमचे डिझेल इंधन इलेक्ट्रॉनिक डिझेल इंजिनसाठी उच्च दर्जाचे नाही, जरी मित्रासोबत काम करत असले तरी, हे 1,5 वर्षांपासून हार्ड मोडमध्ये ऑपरेट केले गेले आहे आणि सर्व काही ठीक आहे. लोक फिल्टरच्या समोर विभाजक ठेवतात, ते खूप मदत करते.
व्हिझर	हे सर्व इलेक्ट्रॉनिक आहे हे मला आवडत नाही
डॉन	मला हे देखील आवडत नाही, तरीही, आपल्या देशात, इंधनाबाबत, गेल्या शतकाच्या 80 च्या दशकातील GOST अजूनही वापरल्या जातात.
पावलोवन	हे कोणत्या प्रकारचे इंजिन आहे हे कोणाला माहीत आहे का? लेखक कोण आहे? कोरियन? टायमिंग बेल्टवर बेल्ट आहे का?
लिओनिया	शीर्ष तीन वर कोरियन-निर्मित डिझेल आहे, जसे की, टायमिंग बेल्टवर, इंजिन शक्तिशाली आहे, परंतु आमच्या इंधनासह
रेडिओन	इंजिन खरोखर कठीण आहे. अगदी पाचव्या प्रीट वर ओव्हरलोड सह. सोलारियमसाठी, मी ल्युकोइल येथे इंधन भरतो, तर पा, पाह, पाह. मला कोणाबद्दलही माहिती नाही, माझ्या BONGE कडे स्पीड कंट्रोलर आहे (तो कमी वेगाने काम करतो). या उन्हाळ्यात चुकून सापडला.
पावलोवन	तुम्ही इलेक्ट्रॉनिक गॅसिंगबद्दल बोलत आहात का? किंवा कोणत्या प्रकारचे गॅझेट? ते कुठे आहे?
रेडिओन	खरे सांगायचे तर, ते कुठे आहे किंवा ते कसे दिसते याची मला कल्पना नाही. या उन्हाळ्यात अतिशय खडबडीत रस्त्यावरून जाताना लक्षात आले, गॅसवर पाय ठेवून थकलो. मी ते फक्त पहिल्या गियरमध्ये ठेवले आणि माझे पाय माझ्या खाली दुमडले. चांगली चढाई करण्याआधी मी गॅसवर पाय ठेवण्याची तयारी केली, पण त्याआधी मी किती उंचीवर चढायचे आणि डिझेल कधी शिंकायला लागेल हे तपासायचे ठरवले. आणि मोटर, किंचित शिव्या देत, टेकडीवरच चढली. बोंगा स्वतः टेकडीवर चढला तेव्हा माझे डोळे विस्फारले. त्यानंतर आणखी दोन वेळा प्रयत्न केला, तोच परिणाम. या प्रकरणात, टर्नओव्हर जोडले जात नाहीत. मला अशी कल्पना आहे की हे लोशन आरटीओवर कार्य करते आणि शाफ्टवरील लोडवर अवलंबून स्थिर गती ठेवली पाहिजे.
माथा	RTO चा त्याच्याशी काहीही संबंध नाही, जेव्हा मी कार निवडली, तेव्हा मी त्याशिवाय आवृत्त्या देखील चालवल्या आणि तरीही तुम्ही गॅस पेडलला स्पर्श न करता पुढे जाऊ शकता. इंजिन, H.H च्या खाली RPM ड्रॉप जाणवत आहे. जणू ते स्वतःलाच उधळत आहे. सर्व नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक आहे, अगदी केबलशिवाय गॅस पेडल, काही वायर त्यातून निघून जातात, म्हणून इंजिन कंट्रोल युनिटमध्ये अशी चिप प्रोग्राम करणे कठीण नव्हते. आणि PTO सह मॉडेल्समध्ये, पॉवर टेक-ऑफ शाफ्ट ड्राइव्हची गती सेट करण्यासाठी एक हँड थ्रॉटल आहे.
स्लाव्हेंटी	अशा गोष्टीला एक सूक्ष्मता आहे, ती सवयीतून बाजूला होऊ शकते. जर तुम्ही क्लच (शिकवल्याप्रमाणे) न दाबता एखाद्या अडथळ्यासमोर गती कमी केली, तर जेव्हा तुम्ही ब्रेक पेडल सोडता, तेव्हा मशीन फक्त या अडथळ्यावर पुढे जाते. लक्षात आले नाही? मला क्लच पिळण्याची सवय लागली नाही, जरी तुम्हाला थोडासा वेग कमी करण्याची गरज असली तरीही.
पावलोवन	मलाही त्रास होतो! मला वाटतं जर क्लच वेळेआधीच अयशस्वी झाला तर त्यासाठी अर्धा दोष हा भटका असेल...
गोर्ड्स	दोन-केबिन KIA BONGO-3, ते सहा-सीटर आहे (तीन समोर आणि तीन मागे), टर्बोडिझेल व्हॉल्यूम 2900 cc आहे. आणि CRDI इलेक्ट्रॉनिक इंधन प्रणाली. माझ्याकडे एक आहे आणि मी खूप समाधानी आहे, जोपर्यंत मी जपानी लोकांसाठी आकांक्षा बाळगत नाही.
शिमोन	मला शंका आहे की दरवर्षी J3 2,9 अपग्रेड केले जाते आणि त्यात थोडे अधिक शक्तिशाली जोडले जाते. 140 अगदी ताजे वर असू शकते.