इंजिन ह्युंदाई, KIA D4EA
सामग्री
अभियंते - ह्युंदाई टक्सन क्रॉसओवरसाठी कोरियन कंपनी ह्युंदाईच्या इंजिन बिल्डर्सनी पॉवर युनिटचे नवीन मॉडेल विकसित केले आणि उत्पादनात ठेवले. नंतर, इंजिन एलांट्रा, सांता फे आणि इतर कार ब्रँडवर स्थापित केले गेले. पॉवर युनिटची उच्च लोकप्रियता अनेक नाविन्यपूर्ण तांत्रिक उपायांमुळे आहे.
वर्णन
D4EA इंजिन 2000 पासून ग्राहकांसाठी उपलब्ध आहे. मॉडेलचे प्रकाशन 10 वर्षे टिकले. हे डिझेल फोर-सिलेंडर इन-लाइन टर्बोचार्ज्ड पॉवर युनिट आहे ज्याचे व्हॉल्यूम 2,0 लिटर आहे, 112-151 एनएम टॉर्कसह 245-350 एचपी क्षमता आहे.
ह्युंदाई कारवर इंजिन स्थापित केले होते:
- सांता फे (2000-2009);
- टक्सन (2004-2009);
- एलांत्रा (2000-2006);
- सोनाटा (2004-2010);
- Traiet (2000-2008).
किआ कारवर:
- स्पोर्टेज जेई (2004-2010);
- यूएन गहाळ (2006-2013);
- मॅजेंटिस एमजी (2005-2010);
- सेराटो एलडी (2003-2010).
पॉवर युनिट दोन प्रकारच्या टर्बाइनने सुसज्ज होते - डब्ल्यूजीटी 28231-27000 (पॉवर 112 एचपी) आणि व्हीजीटी 28231 - 27900 (पॉवर 151 एचपी).
सिलेंडर ब्लॉक डक्टाइल लोहाचा बनलेला आहे. ब्लॉकच्या आत सिलिंडर कंटाळले आहेत.
अॅल्युमिनियम मिश्र धातु सिलेंडर हेड. यात 16 वाल्व आणि एक कॅमशाफ्ट (SOHC) आहे.
क्रँकशाफ्ट स्टील, बनावट. तो पाच खांबांवर बसतो.
पिस्टन हे अॅल्युमिनियम असतात, ज्यामध्ये तेलाद्वारे अंतर्गत पोकळी थंड होते.
कॅमशाफ्टमधून उच्च दाब इंधन पंप ड्राइव्ह गियर.
टाइमिंग बेल्ट ड्राइव्ह. बेल्ट कारच्या 90 हजार किलोमीटरसाठी डिझाइन केला आहे.
बॉश सामान्य रेल्वे इंधन प्रणाली. 2000 ते 2005 पर्यंत, इंधन इंजेक्शनचा दाब 1350 बार होता आणि 2005 पासून तो 1600 बार झाला आहे. त्यानुसार, पहिल्या प्रकरणात शक्ती 112 एचपी होती, दुसऱ्यामध्ये 151 एचपी. उर्जा वाढवण्याचा एक अतिरिक्त घटक म्हणजे वेगवेगळ्या प्रकारच्या टर्बाइन.
हायड्रोलिक कम्पेन्सेटर वाल्वच्या थर्मल क्लीयरन्सचे समायोजन मोठ्या प्रमाणात सुलभ करतात. परंतु ते फक्त सिंगल कॅमशाफ्ट (SOHC) असलेल्या इंजिनवर स्थापित केले गेले. दोन कॅमशाफ्ट्स (DOHC) सह सिलेंडरच्या डोक्यावरील वाल्वचे थर्मल क्लीयरन्स शिम्सच्या निवडीद्वारे नियंत्रित केले जाते.
स्नेहन प्रणाली. D4EA इंजिन 5,9 लिटर तेलाने भरलेले आहे. कारखाना शेल हेलिक्स अल्ट्रा 5W30 वापरतो. ऑपरेशन दरम्यान, त्याच्यासाठी एक चांगला पर्याय निवडला गेला - ह्युंदाई / किआ प्रीमियम डीपीएफ डिझेल 5W-30 05200-00620. कारच्या 15 हजार किमी धावल्यानंतर निर्माता इंजिन स्नेहन प्रणालीमध्ये तेल बदलण्याची शिफारस करतो. विशिष्ट कार मॉडेलसाठी निर्देश पुस्तिका सूचित करते की कोणत्या ब्रँडचे तेल वापरावे आणि ते दुसर्याने बदलणे उचित नाही.
बॅलन्स शाफ्ट मॉड्यूल क्रॅंककेसमध्ये स्थित आहे. दुसऱ्या क्रमाच्या जडत्व शक्ती शोषून घेते, मोटरचे कंपन लक्षणीयरीत्या कमी करते.
EGR वाल्व्ह आणि पार्टिक्युलेट फिल्टर एक्झॉस्टच्या पर्यावरणीय मानकांमध्ये लक्षणीय वाढ करतात. ते इंजिनच्या नवीनतम आवृत्त्यांवर स्थापित केले गेले.
Технические характеристики
| निर्माता | जीएम ते |
|---|---|
| इंजिन व्हॉल्यूम, सेमी³ | 1991 |
| पॉवर, एचपी | 112-151 * |
| टॉर्क, एनएम | 245-350 |
| संक्षेप प्रमाण | 17,7 |
| सिलेंडर ब्लॉक | कास्ट लोह |
| सिलेंडर डोके | अॅल्युमिनियम |
| सिलेंडर व्यास, मिमी | 83 |
| पिस्टन स्ट्रोक मिमी | 92 |
| कंपन ओलसर | बॅलेंसिंग शाफ्ट मॉड्यूल |
| प्रति सिलेंडरचे वाल्व | ३ (SOHC) |
| हायड्रोलिक भरपाई देणारे | + |
| वेळ ड्राइव्ह | बेल्ट |
| टर्बोचार्जिंग | WGT 28231-27000 आणि VGT 28231 - 27900 |
| वाल्व वेळ नियामक | नाही |
| इंधन पुरवठा प्रणाली | CRDI (कॉमन रेल बॉश) |
| इंधन | डिझेल इंधन |
| सिलिंडर ऑपरेशन | 1-3-4-2 |
| पर्यावरणीय मानके | युरो ३/४** |
| सेवा जीवन, हजार किमी | 250 |
| वजन किलो | 195,6-201,4 *** |
* शक्ती स्थापित टर्बाइनच्या प्रकारावर अवलंबून असते, ** नवीनतम आवृत्त्यांवर, एक EGR वाल्व आणि एक कण फिल्टर स्थापित केले गेले होते, *** वजन टर्बोचार्जरचा प्रकार निर्धारित करते.
विश्वसनीयता, कमकुवतपणा, देखभालक्षमता
पॉवर युनिटच्या ऑपरेशनल क्षमतांचे वैशिष्ट्य दर्शविणारे तीन मुख्य घटक विचारात घेतल्याशिवाय कोणतीही तांत्रिक वैशिष्ट्ये इंजिनचे संपूर्ण चित्र देऊ शकत नाहीत.
विश्वसनीयता
इंजिनच्या विश्वासार्हतेच्या बाबतीत, वाहनचालकांची मते अस्पष्ट नाहीत. एखाद्यासाठी, तो लवकर दुरुस्तीच्या शक्यतेच्या अगदी सूचनेशिवाय 400 हजार किमी परिचारिका करतो, कोणीतरी आधीच 150 हजार किमी नंतर मोठी दुरुस्ती करण्यास सुरवात करतो.
बहुतेक वाहनचालक आत्मविश्वासाने म्हणतात की जर मोटरच्या देखभाल आणि ऑपरेशनसाठी निर्मात्याने शिफारस केलेल्या सर्व शिफारसींचे पालन केले तर ते घोषित संसाधनापेक्षा जास्त असू शकते.
तांत्रिक द्रव्यांच्या गुणवत्तेवर विशेष आवश्यकता ठेवल्या जातात, विशेषत: तेल आणि डिझेल इंधन. अर्थात, रशियन फेडरेशनमध्ये (आणि पूर्वीच्या सीआयएसच्या इतर प्रजासत्ताकांमध्ये) इंधन आणि वंगण नेहमीच मानकांची पूर्तता करत नाहीत, परंतु गॅस स्टेशनवर आलेले पहिले इंधन इंधन टाकीमध्ये ओतण्याचे हे कारण नाही. फोटोमध्ये कमी दर्जाचे डिझेल इंधन वापरण्याचा परिणाम.
हे स्वयंचलितपणे इंधन प्रणाली घटकांची वारंवार बदली, सर्व्हिस स्टेशनवर वारंवार (आणि विनामूल्य नाही) राइड, अनावश्यक कार निदान इ. देखील जोडते. लाक्षणिकरित्या सांगायचे तर, संशयास्पद स्त्रोतांकडून "पेनी डिझेल इंधन" इंजिन दुरुस्तीसाठी भरपूर रूबल खर्चात बदलते.
D4EA तेलाच्या गुणवत्तेसाठी देखील खूप संवेदनशील आहे. शिफारस नसलेल्या वाणांसह इंधन भरल्याने अपरिवर्तनीय परिणाम होतात. या प्रकरणात, इंजिनची एक मोठी दुरुस्ती अपरिहार्य आहे.
अशा प्रकारे, मोटरमधील सर्व समस्या केवळ तेव्हाच उद्भवू लागतात जेव्हा ते चुकीचे वापरले गेले आणि निर्मात्याच्या शिफारसींचे पालन केले गेले नाही. इंजिन स्वतःच विश्वसनीय आणि टिकाऊ आहे.
कमकुवत स्पॉट्स
कोणत्याही मोटरचे कमकुवत बिंदू असतात. D4EA कडे देखील ते आहेत. सर्वात धोकादायक घटनांपैकी एक आहे तेलाची प्रवृत्ती. हे क्रॅंककेस वेंटिलेशन सिस्टमच्या क्लोजिंगमुळे उद्भवते. इंजिनच्या मूळ आवृत्ती (112 एचपी) मध्ये तेल विभाजक नव्हते. परिणामी, वाल्व कव्हरवर अतिरिक्त तेल जमा झाले, त्यातील काही ज्वलन कक्षांमध्ये घुसले. तेलाचा सामान्य कचरा होता.
वेंटिलेशन सिस्टमच्या अडकलेल्या श्वासाने क्रॅंककेसमध्ये अतिरिक्त गॅसचा दाब निर्माण करण्यास हातभार लावला. ही परिस्थिती संपते क्रँकशाफ्ट ऑइल सील सारख्या विविध सीलमधून तेल पिळून.
भेटते नोजल अंतर्गत जळलेले सीलिंग वॉशर. वेळेत खराबी आढळली नाही तर सिलेंडर हेड नष्ट होते. सर्व प्रथम, लँडिंग घरटे ग्रस्त. नोझल्स आणखी एक उपद्रव दर्शवू शकतात - जर ते खराब झाले तर इंजिनचे स्थिर ऑपरेशन विस्कळीत होते आणि त्याची सुरूवात खराब होते. बहुतेक प्रकरणांमध्ये पोशाख होण्याचे कारण उच्च-गुणवत्तेचे डिझेल इंधन नसते.
काही मोटर्सवर दीर्घकाळ चालल्यानंतर त्याची नोंद होते पाणी पंप रोटर जाम. पुढील सर्व परिणामांसह टायमिंग बेल्ट तोडण्यात धोका आहे.
टाइमिंग बेल्टचे सेवा आयुष्य कमी आहे (90 हजार किमी). त्याचे तुटणे झाल्यास, वाल्व्ह वाकलेले आहेत आणि हे आधीच पॉवर युनिटची गंभीर दुरुस्ती आहे.
सारख्या खराबी आढळणे असामान्य नाही ईजीआर वाल्व उघडा अडकला. हे लक्षात घेतले पाहिजे की अनेक वाहनचालक वाल्ववर प्लग ठेवतात. असे ऑपरेशन इंजिनला हानी पोहोचवत नाही, जरी ते काही प्रमाणात पर्यावरणीय मानके कमी करते.
D4EA मध्ये कमकुवतपणा आहेत, परंतु जेव्हा मोटर चालविण्याच्या नियमांचे उल्लंघन केले जाते तेव्हा ते उद्भवतात. इंजिनच्या स्थितीची वेळेवर देखभाल आणि निदान पॉवर युनिटमधील खराबीची कारणे दूर करते.
देखभाल
ICE D4EA ची देखभालक्षमता चांगली आहे. याची मुख्यत: कास्ट-लोह सिलेंडर ब्लॉक आहे. आवश्यक दुरुस्तीच्या परिमाणांवर सिलेंडर्स बोअर करणे शक्य आहे. स्वतः मोटरची रचना देखील फार कठीण नाही.
अयशस्वी झालेल्या बदलण्यासाठी सुटे भागांसह कोणतीही समस्या नाही. ते विशेष आणि ऑनलाइन स्टोअरमध्ये कोणत्याही वर्गीकरणात उपलब्ध आहेत. आपण मूळ घटक आणि भाग किंवा त्यांचे analogues खरेदी करणे निवडू शकता. अत्यंत प्रकरणांमध्ये, कोणतेही वापरलेले सुटे भाग असंख्य disassemblies वर शोधणे सोपे आहे.
हे नोंद घ्यावे की इंजिन दुरुस्ती खूप महाग आहे. सर्वात महाग नोड टर्बाइन आहे. संपूर्ण इंधन प्रणालीची जागा स्वस्त होणार नाही. असे असूनही, दुरुस्तीसाठी केवळ मूळ सुटे भाग वापरण्याची शिफारस केली जाते. analogues, एक नियम म्हणून, चीन मध्ये केले जातात. बहुतेक प्रकरणांमध्ये त्यांची गुणवत्ता नेहमीच संशयास्पद असते. असेंब्लीमध्ये खरेदी केलेले असेंब्ली आणि भाग देखील नेहमी अपेक्षा पूर्ण करत नाहीत - वापरलेल्या स्पेअर पार्टचे उर्वरित स्त्रोत कोणीही अचूकपणे निर्धारित करू शकत नाही.
अनेकदा अशी परिस्थिती असते जेव्हा इंजिनच्या एका घटकाच्या बदलीमुळे इतरांची अनिवार्य बदली होते. उदाहरणार्थ, ब्रेक झाल्यास किंवा टायमिंग बेल्टची नियोजित बदली झाल्यास, त्याचे टेंशनर रोलर देखील बदलणे आवश्यक आहे. या ऑपरेशनकडे दुर्लक्ष केल्यास, रोलर जाम करण्यासाठी एक पूर्व शर्त तयार केली जाईल, ज्यामुळे बेल्ट पुन्हा तुटतो.
इंजिनमध्ये अशा अनेक बारकावे आहेत. म्हणूनच, ज्यांना इंजिनची रचना चांगली माहित आहे, त्यांना असे काम करण्याचा अनुभव आहे आणि आवश्यक विशेष साधने स्वतःच दुरुस्ती करू शकतात. सर्वात आदर्श उपाय म्हणजे युनिटची जीर्णोद्धार विशेष कार सेवेतील तज्ञांना सोपवणे.
आपण व्हिडिओ पाहून डिव्हाइस आणि इंजिन डिस्सेम्बल करण्याच्या चरणांबद्दल कल्पना मिळवू शकता.
ट्यूनिंग
इंजिन सुरुवातीला सक्तीने तयार केले जात असूनही, त्याची शक्ती वाढवण्याची शक्यता उपलब्ध आहे. हे नोंद घ्यावे की हे केवळ इंजिनच्या पहिल्या आवृत्त्यांवर लागू होते (112 एचपी). D4EA यांत्रिक ट्यूनिंग अशक्य आहे या वस्तुस्थितीकडे त्वरित लक्ष द्या.
ECU फ्लॅश केल्याने आपल्याला टॉर्कमध्ये एकाच वेळी वाढीसह (सुमारे 112-140%) पॉवर 15 एचपी वरून 20 पर्यंत वाढवता येते. त्याच वेळी, शहरी ऑपरेशनमध्ये इंधनाच्या वापरामध्ये किंचित घट झाली आहे. याव्यतिरिक्त, काही कार (किया स्पोर्टेज) वर क्रूझ नियंत्रण दिसते.
त्याच प्रकारे, 125-अश्वशक्ती इंजिनची ECU आवृत्ती पुन्हा प्रोग्राम करणे शक्य आहे. ऑपरेशनमुळे पॉवर 150 एचपी पर्यंत वाढेल आणि टॉर्क 330 एनएम पर्यंत वाढेल.
D4EA ची पहिली आवृत्ती ट्यून करण्याची शक्यता या वस्तुस्थितीमुळे आहे की मॅन्युफॅक्चरिंग प्लांटमधील प्रारंभिक ECU सेटिंग्ज 140 hp ते 112 च्या पॉवरमध्ये कमी लेखली जातात. म्हणजेच, इंजिन स्वतःच कोणत्याही परिणामांशिवाय वाढीव भार सहन करेल.
पॉवर युनिटच्या चिप ट्यूनिंगसाठी, आपल्याला गॅलेटो 1260 अॅडॉप्टर खरेदी करणे आवश्यक आहे. प्रोग्राम (फर्मवेअर) एका तज्ञाद्वारे सादर केला जाईल जो कंट्रोल युनिट पुन्हा कॉन्फिगर करेल.
ECU सेटिंग्ज बदलणे विशेष सेवा स्टेशनवर केले जाऊ शकते.
नंतरच्या आवृत्त्यांचे इंजिन ट्यून करणे अवांछित आहे, कारण अशा हस्तक्षेपामुळे अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे आयुष्य लक्षणीयरीत्या कमी होईल.
कोरियन इंजिन बिल्डर्सने खराब टर्बोडिझेल तयार केले नाही. 400 हजार किमी धावल्यानंतर विश्वसनीय ऑपरेशन या विधानाची पुष्टी करते. त्याच वेळी, काही वाहनचालकांसाठी, 150 हजार किमी बाहेर पडल्यानंतर मोठ्या दुरुस्तीची आवश्यकता आहे. हे सर्व मोटरच्या वृत्तीवर अवलंबून असते. निर्मात्याच्या सर्व शिफारसींच्या अधीन, ते विश्वासार्ह आणि टिकाऊ असेल, अन्यथा यामुळे मालकाला खूप त्रास होईल आणि त्याचे बजेट लक्षणीयरीत्या कमी होईल.
