इंजिन Hyundai, Kia D4CB
सामग्री
कोरियन इंजिन बिल्डर्सने ए कुटुंबातील डिझेल इंजिनची दुसरी मालिका विकसित केली आहे आणि उत्पादनात ठेवले आहे. Hyundai आणि Kia वाहनांच्या विशिष्ट मॉडेल्ससाठी बेस मॉडेल वारंवार बदलले गेले आहे. लेखनाच्या वेळी, या इंजिनमध्ये 10 भिन्न बदल आहेत.
इंजिन वर्णन
D4CB 2,5 CRDI ची निर्मिती 2001 पासून फक्त कोरियामध्ये इंचॉन येथील कारखान्यात केली जात आहे. कंपनी ह्युंदाई मोटर कॉर्पोरेशनच्या मालकीची आहे. डिझाइनमध्ये दोनदा बदल करण्यात आले. (BOSCH ने विकसित केलेली इंधन प्रणाली DELPHI ने बदलली आहे). सुधारणेमुळे उच्च पर्यावरणीय मानकांकडे जाणे शक्य झाले.
इंजिन कोरियन-निर्मित कारवर स्थापित केले होते:
सिलेंडर ब्लॉक, तसेच एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड, कास्ट आयर्न आहेत. सिलेंडर हेड आणि इनटेक मॅनिफोल्ड अॅल्युमिनियम मिश्र धातुपासून बनलेले आहेत.
सिलिंडर पृष्ठभाग honed आहेत. दहन कक्ष किंचित वाढलेले आहेत. हे महत्त्वपूर्ण सिलेंडर व्यास आणि पिस्टन स्ट्रोकद्वारे सुलभ होते.
पिस्टन स्टील रीइन्फोर्सिंग इन्सर्टशिवाय अॅल्युमिनियम मिश्र धातुचे बनलेले असतात.
सिलेंडर हेडमध्ये दोन कॅमशाफ्ट आणि चार व्हॉल्व्ह (DOHC गॅस वितरण यंत्रणा) असतात.
टाइमिंग ड्राइव्ह, इंजेक्शन पंप, बॅलेंसर शाफ्ट आणि चेन ऑइल पंप (3 चेन).
गॅस वितरण यंत्रणेची देखभाल आणि योग्य ऑपरेशन सुलभ करण्यासाठी, हुड हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह सुसज्ज आहे.
स्थापित बॅलन्स शाफ्ट इंजिन ऑपरेशन दरम्यान 2 रा ऑर्डरच्या जडत्व शक्तींच्या ओलसरपणाचा यशस्वीपणे सामना करतात. परिणामी, कंपन लक्षात येत नाही, आवाज लक्षणीयरीत्या कमी होतो.
इलेक्ट्रॉनिक इंधन इंजेक्शनसह इंधन पुरवठा प्रणाली (कॉमन रेल डेल्फी). या दिशेने इंजिनच्या सुधारणेमुळे अनेक फायदे निर्माण झाले आहेत (इंधन बचत, कमी तापमानात सहज प्रारंभ करणे इ.). आधुनिकीकरणातील लक्षणीय प्रगती म्हणजे एक्झॉस्ट मानकांमध्ये वाढ. आता ते युरो 5 मानकांचे पालन करतात.
इंटरकूलरसह टर्बोचार्जरच्या स्थापनेमुळे पॉवर 170 एचपी पर्यंत वाढवणे शक्य झाले.
Технические характеристики
A II लाइनच्या इंजिनमध्ये 10 बदल आहेत. प्रत्येक विशिष्ट प्रकार आणि कारच्या ब्रँडशी संबंधित आहे ज्यावर ती स्थापित केली गेली होती. सारणी दोन मुख्य बदलांचा डेटा सारांशित करते - एस्पिरेटेड (116 एचपी) आणि टर्बोचार्ज्ड (170 एचपी).
| उत्पादक | ह्युंदाई मोटर कॉर्पोरेशन |
|---|---|
| इंजिनचा प्रकार | इनलाइन |
| व्हॉल्यूम, cm³ | 2497 |
| पॉवर, एचपी | 116-170 * |
| टॉर्क, एन.एम. | 245-441 |
| संक्षेप प्रमाण | 16,4-17,7 |
| सिलेंडर ब्लॉक | कास्ट लोह |
| सिलेंडर डोके | अॅल्युमिनियम |
| सिलेंडर्सची संख्या | 4 |
| सिलेंडर व्यास, मिमी | 91 |
| पिस्टन स्ट्रोक मिमी | 96 |
| प्रति सिलेंडरचे वाल्व | 4 |
| हायड्रोलिक भरपाई देणारे | + |
| सिलिंडर ऑपरेशन | 1-3-4-2 |
| कंपन ओलसर | शिल्लक शाफ्ट |
| वेळ ड्राइव्ह | साखळी |
| गॅस वितरण प्रणाली | डीओएचसी |
| इंधन पुरवठा प्रणाली | कॉमन रेल (CRDI)** |
| इंधन | डीटी (डिझेल) |
| इंधन वापर, एल / 100 किमी | ७.९ ते १५.०*** |
| स्नेहन प्रणाली, एल | 4,5 |
| तेलाचा वापर, l/1000 किमी | 0,6 पर्यंत |
| टर्बोचार्जिंग | +/- |
| कण फिल्टर | + |
| विषबाधा दर | युरो 3 – युरो 5 |
| शीतलक ऑपरेटिंग तापमान, अंश. | 95 |
| शीतकरण प्रणाली | सक्ती |
| स्थान: | रेखांशाचा |
| संसाधन, हजार किमी | 250 + |
| वजन किलो | 117 |
*WGT टर्बोचार्जर असलेल्या इंजिनसाठी पहिला अंक, VGT साठी दुसरा अंक. **पहिली - बॉश पॉवर सिस्टम, दुसरी - डेल्फी. *** ECU फर्मवेअरवर अवलंबून आहे.
विश्वसनीयता, कमकुवतपणा, देखभालक्षमता
पॉवर युनिटच्या महत्त्वपूर्ण निर्देशकांबद्दल काही शब्द, त्याचे कार्यप्रदर्शन वैशिष्ट्यीकृत.
विश्वसनीयता
इंजिनची विश्वासार्हता अनेक घटकांनी बनलेली असते. चला त्यापैकी काहींचा विचार करूया.
सिलेंडर ब्लॉक, सिलेंडर हेड, क्रँकशाफ्ट, कनेक्टिंग रॉड्स (2008-2009 मध्ये उत्पादित केलेल्या अपवाद वगळता) आणि पिस्टन समस्या निर्माण करत नाहीत, ते बरेच विश्वासार्ह मानले जातात. इतर भाग आणि संमेलनांना अधिक सखोल विचार करणे आवश्यक आहे.
टाइमिंग ड्राइव्हमध्ये तीन साखळ्यांचा समावेश आहे. त्यांच्या ऑपरेशनचा घोषित कालावधी 200-250 हजार किमी आहे. प्रत्यक्षात, ते लक्षणीयरीत्या लहान केले जाते, कधीकधी अर्ध्याने. अशा प्रकारची विसंगती त्यांच्या देखभाल दरम्यान कठोर ऑपरेशन आणि परवानगीयोग्य "स्वातंत्र्य" असलेल्या मोटर्ससाठी वैशिष्ट्यपूर्ण आहे. याचा अर्थ मुदती पूर्ण करण्यात अयशस्वी होणे, सर्व ऑपरेशन्स न करणे, निर्मात्याने संशयास्पद अॅनालॉग्ससह शिफारस केलेले कार्यरत द्रव बदलणे, देखभाल दरम्यान तांत्रिक प्रक्रियेचे विविध उल्लंघन.
निष्कर्ष: इंजिनच्या उच्च-गुणवत्तेच्या आणि वेळेवर देखरेखीसह, वेळेची साखळी त्यांचे संसाधन पूर्णपणे कार्य करेल.
हायड्रॉलिक लिफ्टर्सना काही लक्ष देणे आवश्यक आहे. इंजिनमध्ये कमी-गुणवत्तेचे तेल ओतणे पुरेसे आहे आणि वाल्व समस्या जास्त वेळ घेणार नाहीत.
इंजेक्टरच्या तांब्याच्या रिंग इंजिनवर विशेषतः सौम्य असतात. त्यांचा नाश (बर्नआउट) संपूर्ण इंजिनच्या अपयशास कारणीभूत ठरू शकतो. 45-50 हजार किमी नंतर त्यांच्या स्थितीचे निरीक्षण करणे. मायलेज इंजिनमधील गंभीर समस्या टाळेल.
पुढील नोड ज्याकडे लक्ष देणे आवश्यक आहे ते टर्बोचार्जर आहे. टर्बाइनचे घोषित सेवा आयुष्य 200 हजार किमी पेक्षा जास्त आहे. परंतु सराव मध्ये, ते सहसा अर्धे केले जाते. हे होण्यापासून रोखण्यासाठी, इंजिन ऑपरेशनच्या तापमान नियमांचे पालन करणे पुरेसे आहे (ओव्हरहाटिंग टाळा) आणि निर्मात्याच्या सर्व आवश्यकतांचे पूर्णपणे पालन करा, विशेषत: तेलाच्या बाबतीत - फक्त शिफारस केलेले वापरा, योग्य प्रमाणात वापरा आणि ते बदला. वेळेवर
फक्त एक सामान्य निष्कर्ष आहे: इंजिन विश्वसनीय आहे, परंतु जेव्हा त्याच्या सर्व आवश्यकता पूर्ण केल्या जातात.
कमकुवत स्पॉट्स
संपूर्णपणे अंतर्गत दहन इंजिनची उच्च विश्वासार्हता असूनही, त्यात कमकुवतपणा आहेत. मुख्य उणीवा खालीलप्रमाणे आहेत:
- इंधनाच्या गुणवत्तेसाठी उच्च दाब इंधन पंप आणि इंजेक्शन सिस्टमची संवेदनशीलता;
- इंजेक्टरच्या तांब्याच्या रिंग्सचा जलद नाश;
- क्रँकशाफ्ट लाइनर्सचा आक्रमक पोशाख;
- उच्च ऑपरेटिंग खर्च.
इंजेक्शन पंप आणि
कॉमन रेल प्रणाली निकृष्ट दर्जाचे डिझेल इंधन पूर्णपणे सहन करू शकत नाही. आणि त्यांची दुरुस्ती स्वस्त नाही.
कॉपर नोजल रिंग जलद नाश अधीन आहेत. ते कशाकडे जाते - ते स्पष्ट करणे अनावश्यक आहे.
क्रॅन्कशाफ्ट बीयरिंग्जचे बीयरिंग्स खूप वेगवान पोशाखांना बळी पडतात, ज्याची उत्पादने तेल वाहिन्या बंद करतात. परिणामी, इंजिन ओव्हरहाटिंग आणि पूर्ण बहुसंख्य भाग आणि असेंब्लींच्या रबिंग पृष्ठभागांचा वाढलेला पोशाख सुनिश्चित केला जातो.
नियमित देखभाल दरम्यान मायलेज जास्त नाही. एकीकडे, ते इंजिनसाठी चांगले आहे. परंतु अशी परिस्थिती त्याच्या मालकाला आनंद देत नाही - एमओटी विनामूल्य नाही.
मोटरचे उर्वरित कमकुवत बिंदू कमी वारंवार दिसतात. उदाहरणार्थ, ऑइल रिसीव्हरचे क्लोजिंग. अधिक लक्ष देणे आवश्यक आहे.
बर्‍याचदा, वेळेच्या साखळ्यांमध्ये ब्रेक होतो, विशेषत: खालच्या भागात, जे तेल पंप आणि बॅलेन्स शाफ्टमध्ये रोटेशन प्रसारित करते. यासह, मुख्य अपयशी ठरते.
हायड्रोलिक कम्पेन्सेटर, यूएसआर व्हॉल्व्ह आणि टर्बोचार्जर ब्लेडची भूमिती बदलण्याची प्रणाली कमी सेवा जीवन आहे.
तुटलेल्या कनेक्टिंग रॉडसारखे पूर्वीचे खळबळजनक ब्रेकडाउन दूर केले गेले आहेत. कनेक्टिंग रॉड बोल्ट (फॅक्टरी मॅरेज) च्या खराब गुणवत्तेमुळे 2008-2009 च्या युनिट्स परत मागवण्यात आल्या.
2006 नंतर उत्पादित केलेल्या इंजिनांवर, इंजेक्टर माउंटिंग ब्रेकची वेगळी प्रकरणे नोंदवली गेली. या घटनेचे स्वरूप, दुर्दैवाने, अद्याप स्पष्ट केले गेले नाही.
देखभाल
इंजिनची देखभालक्षमता समाधानकारक आहे. त्याऐवजी जटिल. वस्तुस्थिती अशी आहे की सिलेंडर ब्लॉक आस्तीन नाही. आवश्यक असल्यास, कार्यरत पृष्ठभागांचे टर्निंग आणि होनिंग ब्लॉकच्या आत केले पाहिजे. या ऑपरेशन्ससाठी अतिशय अत्याधुनिक मशीन टूल्सची आवश्यकता असते. याव्यतिरिक्त, सिलेंडर हेड बसण्याची पृष्ठभाग आणि ब्लॉक स्वतःच अनिवार्य पीसणे आवश्यक आहे, कारण त्यांच्यामधील गॅस्केट धातूचा बनलेला आहे, म्हणजे. संकुचित न होणे.
त्याच वेळी, स्लीव्हजची स्थापना शक्य आहे. कोणत्याही प्रकारच्या दुरुस्तीसह इतर भाग आणि असेंब्ली बदलणे कठीण नाही.
सेवा नियम
आधी नमूद केल्याप्रमाणे, 4L HYUNDAI D2,5CB इंजिन त्याच्या देखभालीच्या वेळेला आणि पूर्णतेला खूप प्रतिसाद देणारे आहे. देखभाल निर्मात्याने काही शिफारसी विकसित केल्या आहेत ज्यांचे कठोर पालन करणे आवश्यक आहे. परंतु येथे आपल्याला ऑपरेटिंग शर्तींचा विचार करणे आवश्यक आहे. हे रहस्य नाही की रशियन रस्ते आणि इंधन आणि स्नेहकांची गुणवत्ता कोरियनपेक्षा लक्षणीय भिन्न आहे. आणि चांगल्यासाठी नाही.
वास्तविकतेच्या आधारे, पुढील इंजिन देखभाल दरम्यान सर्व उपभोग्य वस्तू आणि भाग पुनर्स्थित करण्याच्या अटी कमी करणे आवश्यक आहे. कार सर्व्हिस मेकॅनिक्स आणि कारच्या मालकांच्या शिफारशींनुसार ज्यावर D4CB डिझेल इंजिन स्थापित केले आहेत, त्यांच्या देखभालीची वेळ समायोजित करणे आवश्यक आहे:
- 100 हजार किमी धावल्यानंतर वेळेची साखळी पुनर्स्थित करा, उर्वरित साखळी - 150 हजार किमी नंतर;
- दर 1 वर्षांनी एकदा कूलिंग सिस्टममध्ये अँटीफ्रीझ बदला आणि 3 हजार किमी नंतर कारच्या गहन वापरासह;
- वायुमंडलीय इंजिनमधील तेल 7,5 हजार किमी नंतर बदलले जाते आणि टर्बोचार्ज केलेल्या इंजिनमध्ये - 5 हजार किमी नंतर. त्याच वेळी, तेल फिल्टर बदलले आहे;
- 30 हजार किमी नंतर इंधन फिल्टर बदला, एअर फिल्टर - वर्षातून एकदा;
- क्रॅंककेस वायूंचा बाहेरील भाग टाळण्यासाठी, 20 हजार किलोमीटर नंतर, क्रॅंककेस वेंटिलेशन सिस्टम स्वच्छ करा;
- दरवर्षी ग्लो प्लग आणि आवश्यकतेनुसार बॅटरी अद्ययावत करण्याचा सल्ला दिला जातो, परंतु कार धावल्यानंतर 60 हजार किमी नंतर नाही.
त्याच वेळी, हे लक्षात घेतले पाहिजे की इंजिन आधुनिकीकरणाच्या बाबतीत (उदाहरणार्थ, ट्यूनिंग), देखभालसाठी अटी कमी केल्या पाहिजेत.
पुढील प्रकारच्या देखभालीदरम्यान केलेल्या कामाच्या सामग्रीची तपशीलवार माहिती तुमच्या वाहनाच्या ऑपरेशन मॅन्युअलमध्ये आढळू शकते.
कोणतीही देखभाल करणे काहीसे महाग आहे, परंतु संपूर्ण इंजिन दुरुस्त करणे किंवा बदलणे अधिक महाग होईल.
फोकस झोन
इंजिन स्नेहन प्रणाली ही सर्वात महत्वाची आहे, ज्याकडे सर्वात जवळचे लक्ष आवश्यक आहे. युनिटचे संपूर्ण ऑपरेशन त्याच्या स्थितीवर अवलंबून असते.
कसले तेल ओतायचे
प्रत्येक इंजिन मॉडेलसाठी, निर्माता सिस्टम आणि त्याचे प्रमाण भरण्यासाठी विशिष्ट ब्रँड तेल सूचित करतो. D4CB अंतर्गत ज्वलन इंजिनसाठी सर्वात स्वीकार्य तेले म्हणजे SAE 5W-30 किंवा 5W-40 व्हिस्कोसिटी ग्रेड तेले, उदाहरणार्थ, कॅस्ट्रॉल मॅग्नेटेक डिझेल 5W-40 V 4 (PDF) सिंथेटिक इंजिन तेल. तेलाची वैशिष्ट्ये आणि वंगण गुणधर्म सुधारण्यासाठी ऍडिटीव्हचा वापर केला जाऊ शकतो.
तेल खरेदी करताना, त्याच्या लेबलिंगकडे लक्ष द्या जेणेकरून गॅसोलीन इंजिनसाठी तेल चुकून भरू नये.
ट्यूनिंग
आपण तीन प्रकारे मोटर ट्यून करू शकता:
- ECU सेटिंग्ज बदलून चिप ट्यूनिंग;
- ईजीआर वाल्व्ह बंद करणे;
- डीटीई-सिस्टममधून पेडल-बॉक्स मॉड्यूलची स्थापना.
सैद्धांतिकदृष्ट्या, दुसर्या मार्गाने शक्ती वाढवणे शक्य आहे - सिलेंडर हेड कंटाळवाणे करून, परंतु सराव मध्ये त्याला विस्तृत अनुप्रयोग आढळला नाही.
ECU सेटिंग्ज बदलून चिप ट्यूनिंग दोन टप्प्यात केले जाते. पहिल्या टप्प्यावर, नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक्समध्ये निर्मात्याने घातलेले सर्व निर्बंध काढून टाकले जातात. दुसऱ्यावर, एक नवीन प्रोग्राम "भरलेला" (संगणक फ्लॅशिंग) आहे.
या हाताळणीच्या परिणामी, पर्यावरणीय मानके अंदाजे युरो 2/3 पर्यंत कमी होतील, परंतु शक्ती अंशतः वाढेल. ज्यांनी अशा प्रकारे चिप ट्यूनिंग केले त्यांच्या पुनरावलोकनांनुसार, इंजिन थ्रस्टमध्ये वाढ आधीच मध्यम वेगाने जाणवली. वाटेत, पूर्वी लक्षात येण्याजोगा कंपन वेग कमी झाल्यामुळे नाहीसा झाला. याव्यतिरिक्त, कमी वेगाने इंधनाच्या वापरामध्ये घट नोंदवली गेली, तथापि, उच्च वेगाने त्याची वाढ.
ईजीआर वाल्व्ह (एक्झॉस्ट रीक्रिक्युलेशन बदल) बंद केल्याने तुम्हाला सुमारे 10 एचपी पॉवर वाढवता येते.
इंजिन ट्यून करण्याचा आधुनिक आणि कमी किमतीचा मार्ग म्हणजे DTE-सिस्टम पेडल-बॉक्स मॉड्यूल कनेक्ट करणे. DTE PEDALBOX बूस्टरची स्थापना PPT (एक्सीलेटर पेडल) साठी इलेक्ट्रिकल कंट्रोल सर्किट असलेल्या वाहनांवर शक्य आहे. या प्रकरणात, ECU सेटिंग्जचे उल्लंघन होत नाही. मॉड्यूल स्थापित केल्याने इंजिनची शक्ती 8% पर्यंत वाढेल. परंतु त्याच वेळी, हे विसरू नये की उच्च-दाब इंधन पंप नियंत्रित करण्यासाठी यांत्रिक ड्राइव्हसह इंधन पुरवठा पेडलसाठी हा ट्यूनिंग पर्याय अस्वीकार्य आहे.
इंजिनला ट्यून केल्याने त्याची शक्ती आणि टॉर्क किंचित वाढतो. परंतु त्याच वेळी, ते सिलेंडर-पिस्टन गटावरील भार वाढवते. अधिक वारंवार तेल बदलामुळे नकारात्मक परिणाम थोडासा कमी होतो, परंतु यामुळे CPG ला फारसा फायदा होत नाही.
कॉन्ट्रॅक्ट इंजिनची खरेदी
करार D4CB खरेदी करणे सोपे आहे. शिवाय, वापरलेल्यांसह, पूर्णपणे नवीन इंजिन विकले जातात.
किंमती 80 ते 200 हजार रूबल पर्यंत आहेत. वापरलेल्या इंजिनसाठी. नवीनची किंमत सुमारे 70 हजार रूबल असेल. महाग
संदर्भासाठी: परदेशात नवीन D4CB 3800 युरोसाठी खरेदी केले जाऊ शकते.
डिझेल इंजिन किआ डी 4 सीबी रशिया आणि इतर सीआयएस देशांमध्ये मोठ्या प्रमाणात वितरीत केले जाते. त्याच्या वर्गासाठी चांगली तांत्रिक वैशिष्ट्ये आहेत, हे सुटे भाग, असेंब्ली आणि असेंब्ली (दोन्ही वापरलेले आणि नवीन) देखभाल किंवा दुरुस्तीसाठी बाजाराद्वारे पूर्णपणे प्रदान केले जाते.
