मर्सिडीज-बेंझ M275 इंजिन

M275 इंजिनच्या मालिकेने संरचनात्मकदृष्ट्या अप्रचलित M137 ची जागा घेतली. त्याच्या पूर्ववर्तीप्रमाणे, नवीन इंजिनमध्ये लहान व्यासाचे सिलेंडर, शीतलक अभिसरणासाठी दोन चॅनेल, सुधारित इंधन पुरवठा आणि नियंत्रण प्रणाली ME 2.7.1 वापरली गेली.

M275 इंजिनचे वर्णन

M275 इंजिन

अशा प्रकारे, नवीन अंतर्गत ज्वलन इंजिनमधील फरक खालीलप्रमाणे आहेत:

• परिघातील सिलेंडरचे परिमाण 82 मिमी (एम 137 वर ते 84 मिमी) पर्यंत कमी केले गेले, ज्यामुळे कामकाजाचे प्रमाण 5,5 लिटरपर्यंत कमी करणे आणि सीपीजीच्या घटकांमधील मोकळी जागा जाड करणे शक्य झाले;
• विभाजनात वाढ झाल्यामुळे, अँटीफ्रीझच्या अभिसरणासाठी दोन चॅनेल बनविणे शक्य झाले;
• हलक्या इंजिन लोडवर अनेक सिलेंडर्स बंद करून आणि कॅमशाफ्ट एक्सपोजर समायोजित करणारी दुर्दैवी ZAS प्रणाली पूर्णपणे काढून टाकली गेली आहे;
• इलेक्ट्रॉनिक इंजिन व्यवस्थापन प्रणाली अधिक आधुनिक आवृत्तीसह बदलली गेली आहे;
• डीएमआरव्ही रद्द करण्यात आले - त्याऐवजी दोन नियामक वापरले गेले;
• 4 लॅम्बडा प्रोब काढले, ज्याने इंजिनला अधिक कार्यक्षमता दिली;
• इंधनाच्या दबावाच्या चांगल्या नियमनासाठी, इंधन पंप कंट्रोल युनिट आणि साध्या फिल्टरसह एकत्र केला गेला - एम 137 वर संयुक्त सेन्सरसह एक अव्यवस्थापित इंधन पंप स्थापित केला गेला;
• सिलेंडर ब्लॉकमधील उष्मा एक्सचेंजर काढला गेला आणि त्याच्या जागी समोरील बाजूस एक पारंपारिक रेडिएटर स्थापित केला गेला;
• एक्झॉस्ट वेंटिलेशन सिस्टममध्ये सेंट्रीफ्यूज जोडले गेले आहे;
• कॉम्प्रेशन 9.0 पर्यंत कमी केले;
• एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्समध्ये एम्बेड केलेल्या दोन टर्बाइनसह एक योजना वापरली गेली - सिलेंडरच्या शीर्षस्थानी असलेल्या दोन चॅनेलद्वारे बूस्ट थंड केले जाते.

तथापि, M275 समान 3-वाल्व्ह लेआउट वापरते जे M137 वर चांगले कार्य करते.

M275 आणि M137 इंजिनमधील फरकाबद्दल अधिक वाचा.

ME275 सह M2.7.1	ME137 सह M2.7
थ्रॉटल अॅक्ट्युएटरच्या अपस्ट्रीम प्रेशर सेन्सरवरून सिग्नलद्वारे हवेचा दाब ओळखणे चार्ज करा.	नाही
थ्रॉटल अॅक्ट्युएटरच्या डाउनस्ट्रीम प्रेशर सेन्सरवरून सिग्नलद्वारे लोड ओळख.	नाही
नाही	एकात्मिक सेन्सरसह हॉट-वायर एअर मास मीटर हवेचे तापमान घेणे.
सिलेंडरच्या प्रत्येक पंक्तीसाठी, टर्बोचार्जर (बिटर्बो) कास्ट स्टील आहे.	नाही
टर्बाइन हाऊसिंग एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डमध्ये समाकलित केले जाते, एक्सल हाउसिंग शीतलकाने थंड केले जाते.	नाही
टर्बाइन हाऊसिंगमध्ये प्रेशर कन्व्हर्टर, प्रेशर रेग्युलेशन आणि नियंत्रित डायफ्राम प्रेशर रेग्युलेटर (वेस्टगेट-व्हेंटाइल) द्वारे दबाव नियमन वाढवा.	नाही
चेंजओव्हर वाल्व्हद्वारे नियंत्रित. पूर्ण लोडवरून निष्क्रिय मोडवर जाताना बूस्ट प्रेशर वेगाने कमी करून टर्बोचार्जरचा आवाज रोखला जातो.	नाही
प्रति टर्बोचार्जर एक लिक्विड चार्ज एअर कूलर. दोन्ही लिक्विड चार्ज एअर कूलरमध्ये कमी तापमानाचे रेडिएटर आणि इलेक्ट्रिक सर्कुलेशन पंप असलेले स्वतःचे कमी तापमानाचे शीतलक सर्किट असते.	नाही
सिलेंडरच्या प्रत्येक पंक्तीमध्ये स्वतःचे एअर फिल्टर असते. प्रत्येक एअर फिल्टरनंतर, एअर फिल्टरमध्ये प्रेशर ड्रॉप शोधण्यासाठी एअर फिल्टर हाऊसिंगमध्ये एक प्रेशर सेंसर असतो. टर्बोचार्जरचा कमाल वेग मर्यादित करण्यासाठी, टर्बोचार्जरच्या नंतर/आधीचे कॉम्प्रेशन रेशो मोजले जाते आणि बूस्ट प्रेशर नियंत्रित करून वैशिष्ट्यांनुसार नियंत्रित केले जाते.	एक एअर फिल्टर.
सिलेंडरच्या प्रत्येक पंक्तीसाठी एक उत्प्रेरक आहे. प्रत्येक उत्प्रेरकापूर्वी आणि नंतर अनुक्रमे एकूण 4 ऑक्सिजन सेन्सर.	प्रत्येक तीन सिलेंडरसाठी, एक पुढचा उत्प्रेरक. प्रत्येक समोरील उत्प्रेरकाच्या आधी आणि नंतर अनुक्रमे एकूण 8 ऑक्सिजन सेन्सर
नाही	इंजिन ऑइलद्वारे कॅमशाफ्ट पोझिशन ऍडजस्टमेंट, 2 कॅमशाफ्ट पोझिशन ऍडजस्टमेंट वाल्व्ह.
नाही	सिलेंडरच्या डाव्या पंक्तीचे सिलिंडर अक्षम करणे.
नाही	सिलेंडर निष्क्रियीकरण प्रणालीसाठी अतिरिक्त तेल पंप नंतर तेल दाब सेन्सर.
नाही	सिलेंडर निष्क्रियीकरण प्रणालीसाठी एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डमध्ये एक्झॉस्ट गॅस डँपर.
इग्निशन सिस्टम ईसीआय (एकात्मिक आयन करंट मापनासह व्हेरिएबल व्होल्टेज इग्निशन), इग्निशन व्होल्टेज 32 केव्ही, दोन स्पार्क प्लग प्रति सिलेंडर (ड्युअल इग्निशन).	इग्निशन सिस्टम ECI (एकत्रित आयन करंट सेन्सिंगसह व्हेरिएबल व्होल्टेज इग्निशन), इग्निशन व्होल्टेज 30 केव्ही, दोन स्पार्क प्लग प्रति सिलेंडर (ड्युअल इग्निशन).
आयन करंट सिग्नल मोजून आणि क्रँकशाफ्ट पोझिशन सेन्सरसह इंजिनच्या गुळगुळीतपणाचे मूल्यांकन करून मिसफायर शोधणे.	आयन करंट सिग्नल मोजून मिसफायर डिटेक्शन.
4 नॉक सेन्सरद्वारे डिटोनेशन डिटेक्शन.	आयन वर्तमान सिग्नल मोजून विस्फोट ओळख.
एमई कंट्रोल युनिटमध्ये वायुमंडलीय वायु दाब सेन्सर.	नाही
बूस्ट प्रेशर सक्रिय कार्बन टाकीमध्ये जाण्यापासून रोखण्यासाठी नॉन-रिटर्न व्हॉल्व्हसह पुनर्जन्म पाइपलाइन.	नॉन-रिटर्न व्हॉल्व्हशिवाय वातावरणीय इंजिनसाठी पुनर्जन्म पाइपलाइन.
इंधन प्रणाली सिंगल-लाइन योजनेनुसार बनविली जाते, एकात्मिक झिल्ली दाब नियामकासह इंधन फिल्टर, इंधन पुरवठा गरजेनुसार नियंत्रित केला जातो. इंधन पंप (जास्तीत जास्त आउटपुट अंदाजे 245 l/h) इंधन पंप कंट्रोल युनिट (N118) पासून PWM सिग्नलद्वारे नियंत्रित केला जातो जो इंधन दाब सेन्सरच्या सिग्नलशी संबंधित असतो.	इंधन प्रणाली एकात्मिक झिल्ली दाब नियामक असलेल्या सिंगल-लाइन सर्किटमध्ये बनविली जाते, इंधन पंप नियंत्रित होत नाही.
इंटिग्रेटेड टर्बाइन हाऊसिंगसह 3-पीस एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड.	एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड सीलबंद उष्णता आणि आवाज इन्सुलेटिंग केसिंगमध्ये हवेच्या अंतरासह बंद आहे.
सेंट्रीफ्यूगल प्रकारचे ऑइल सेपरेटर आणि प्रेशर कंट्रोल व्हॉल्व्हसह इंजिन क्रॅंककेस वेंटिलेशन. आंशिक आणि पूर्ण लोडसाठी क्रॅंककेस वेंटिलेशन लाईन्समध्ये नॉन-रिटर्न वाल्व.	साधे क्रॅंककेस वेंटिलेशन.

M275 प्रणाली

M275 इंजिन सिस्टम

आता नवीन इंजिनच्या सिस्टमबद्दल.

1. टाइमिंग चेन ड्राइव्ह, दोन-पंक्ती. आवाज कमी करण्यासाठी, रबर वापरला जातो. यात परजीवी आणि क्रँकशाफ्ट स्प्रॉकेट्स समाविष्ट आहेत. हायड्रॉलिक टेंशनर.
2. तेल पंप दोन-स्टेज आहे. हे स्प्रिंगसह सुसज्ज असलेल्या वेगळ्या साखळीद्वारे चालवले जाते.
3. इलेक्ट्रॉनिक मोटर कंट्रोल सिस्टीम त्याच्या पूर्ववर्ती वर वापरलेल्या ME7 आवृत्तीपेक्षा फारशी वेगळी नाही. मुख्य भाग अजूनही मध्यवर्ती मॉड्यूल आणि कॉइल्स आहेत. नवीन ME 2.7.1 सिस्टीम चार नॉक सेन्सरवरून माहिती डाउनलोड करते - हे PTO ला उशीरा इग्निशनकडे हलवण्याचा सिग्नल आहे.
4. बूस्ट सिस्टम एक्झॉस्टशी जोडलेले आहे. कंप्रेसर वायुविहीन घटक वापरून समायोजित केले जातात.

M275 इंजिन V-आकारात तयार केले आहे. कारच्या हुडखाली आरामात ठेवलेल्या बारा-सिलेंडर युनिटपैकी हे एक आहे. मोटार ब्लॉक लाइटवेट रिफ्रॅक्टरी मटेरियलपासून मोल्ड केलेले आहे. थेट तपासणी केल्यावर, असे दिसून येते की अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे डिझाइन बहुतेक चॅनेल आणि पुरवठा पाईप्स तयार करणे अत्यंत कठीण आहे. M275 मध्ये दोन सिलेंडर हेड आहेत. ते पंख असलेल्या सामग्रीचे देखील बनलेले आहेत, प्रत्येकामध्ये दोन कॅमशाफ्ट आहेत.

सर्वसाधारणपणे, M275 इंजिनचे त्याच्या पूर्ववर्ती आणि इतर तत्सम वर्ग इंजिनपेक्षा खालील फायदे आहेत:

• ओव्हरहाटिंगसाठी चांगला प्रतिकार;
• कमी आवाज;
• CO2 उत्सर्जनाचे उत्कृष्ट निर्देशक;
• उच्च स्थिरतेसह कमी वजन.

टर्बोचार्जर

M275 वर यांत्रिक ऐवजी टर्बोचार्जर का बसवले गेले? प्रथम, आधुनिक ट्रेंडद्वारे ते करण्यास भाग पाडले गेले. जर पूर्वी चांगल्या प्रतिमेमुळे मेकॅनिकल सुपरचार्जरची मागणी होती, तर आज परिस्थिती आमूलाग्र बदलली आहे. दुसरे म्हणजे, डिझाइनर हुड अंतर्गत इंजिनच्या कॉम्पॅक्ट प्लेसमेंटच्या समस्येचे निराकरण करण्यात व्यवस्थापित झाले - आणि त्यांना असे वाटले - टर्बोचार्जरला खूप जागा आवश्यक आहे, म्हणून लेआउट वैशिष्ट्यांमुळे बेस इंजिनवर स्थापना करणे अशक्य आहे.

टर्बोचार्जरचे फायदे लगेच लक्षात येतात:

• दाब आणि इंजिन प्रतिसादाची जलद वाढ;
• स्नेहन प्रणालीशी कनेक्ट करण्याची आवश्यकता दूर करणे;
• साधे आणि लवचिक प्रकाशन लेआउट;
• उष्णता कमी होत नाही.

दुसरीकडे, अशी प्रणाली कमतरतांशिवाय नाही:

• महाग तंत्रज्ञान;
• अनिवार्य स्वतंत्र कूलिंग;
• इंजिनचे वजन वाढणे.

M275 वर टर्बो स्थापना

बदल

M275 इंजिनमध्ये फक्त दोन कार्यरत आवृत्त्या आहेत: 5,5 लिटर आणि 6 लिटर. पहिल्या आवृत्तीला M275E55AL म्हणतात. हे सुमारे 517 एचपी उत्पादन करते. सह. वाढलेल्या व्हॉल्यूमसह दुसरा पर्याय M275E60AL आहे. M275 प्रीमियम मर्सिडीज-बेंझ मॉडेल्सवर स्थापित केले गेले होते, तथापि, त्याच्या पूर्ववर्तीप्रमाणे. या S, G आणि F वर्गाच्या कार आहेत. सुधारित अभियांत्रिकी आणि भूतकाळातील तांत्रिक उपाय या मालिकेच्या इंजिनच्या डिझाइनमध्ये यशस्वीरित्या लागू केले गेले आहेत.

5,5-लिटर युनिट खालील मर्सिडीज-बेंझ मॉडेल्सवर स्थापित केले होते:

• C3 प्लॅटफॉर्मवर 2010री पिढी कूप सीएल-क्लास 2014-2006 आणि 2010-216;
• C2 प्लॅटफॉर्मवर 2002nd जनरेशन कूप सीएल-क्लास 2006-215 रीस्टाइल;
• 5व्या पिढीतील सेडान एस-क्लास 2009-2013 आणि 2005-2009 W221;
• रीस्टाईल सेडान 4थी जनरेशन एस-क्लास 2002-2005 डब्ल्यू

यासाठी 6-लिटर:

• C3 प्लॅटफॉर्मवर 2010री पिढी कूप सीएल-क्लास 2014-2006 आणि 2010-216;
• C2 प्लॅटफॉर्मवर 2002nd जनरेशन कूप सीएल-क्लास 2006-215 रीस्टाइल;
• W7 प्लॅटफॉर्मवर 2015व्या पिढीच्या जी-क्लास 2018-6 आणि 2012व्या पिढीच्या 2015-463 च्या SUV रिस्टाईल;
• 5व्या पिढीतील सेडान एस-क्लास 2009-2013 आणि 2005-2009 W221 प्लॅटफॉर्मवर;
• रीस्टाईल सेडान 4थी जनरेशन एस-क्लास 2002-2005 डब्ल्यू

इंजिन विस्थापन, घन सें.मी.	5980 आणि 5513
आरपीएमवर जास्तीत जास्त टॉर्क, एन * मीटर (किलो * मीटर)	1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 आणि 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500
जास्तीत जास्त शक्ती, एच.पी.	७२-८८ आणि ७९-८२
इंधन वापरले	गॅसोलीन AI-92, AI-95, AI-98
इंधन वापर, एल / 100 किमी	14,9-17 आणि 14.8
इंजिनचा प्रकार	व्ही-आकाराचे, 12-सिलेंडर
जोडा. इंजिन माहिती	एसओएचसी
ग्रॅम / किमी मध्ये सीओ 2 उत्सर्जन	७२-८८ आणि ७९-८२
सिलेंडर व्यास, मिमी	82.6 - 97
प्रति सिलेंडरच्या वाल्वची संख्या	3
जास्तीत जास्त शक्ती, एच.पी. (केडब्ल्यू) आरपीएम वर	612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 आणि 500 ​​(368) / 5000; ५१७ (३८०) / ५०००
सुपरचार्जर	ट्विन टर्बोचार्जिंग
संक्षेप प्रमाण	9-10,5
पिस्टन स्ट्रोक लांबी	87 मिमी
सिलेंडर लाइनर	सिलिटेक तंत्रज्ञानासह मिश्रित. सिलेंडरच्या भिंतीच्या मिश्रित थराची जाडी 2,5 मिमी आहे.
सिलेंडर ब्लॉक	सिलेंडर ब्लॉकचे वरचे आणि खालचे भाग (डाय-कास्ट अॅल्युमिनियम). तळाच्या दरम्यान एक रबर सील आहे सिलेंडर ब्लॉकचा भाग आणि वरचा भाग तेल पॅन. सिलेंडर ब्लॉकमध्ये दोन भाग असतात. विभाजक रेषा क्रँकशाफ्टच्या मध्य रेषेसह चालते शाफ्ट राखाडी कास्ट लोहापासून बनवलेल्या क्रॅंकशाफ्ट मुख्य बीयरिंगसाठी मोठ्या प्रमाणात इन्सर्ट केल्याबद्दल धन्यवाद व्यवसाय केंद्राच्या खालच्या भागात आवाजाची वैशिष्ट्ये सुधारली गेली आहेत.
क्रॅन्कशाफ्ट	समतोल जनतेसह इष्टतम वजनाचा क्रँकशाफ्ट.
तेल पॅन	तेल पॅनचे वरचे आणि खालचे भाग डाय-कास्ट अॅल्युमिनियमचे बनलेले आहेत.
कनेक्टिंग रॉड्स	स्टील, बनावट. उच्च भार अंतर्गत सामान्य ऑपरेशनसाठी, प्रथमच, उच्च-शक्ती फोर्जिंग साहित्य. M275 इंजिनवर, तसेच M137 वर, कनेक्टिंग रॉडचे खालचे डोके एका ओळीने बनवले जाते. "ब्रेकन क्रॅंक" तंत्रज्ञानाचा वापर करून फ्रॅक्चर, जे फिटची अचूकता सुधारते कनेक्टिंग रॉड कॅप्स स्थापित करताना.
सिलेंडर डोके	ॲल्युमिनियम, 2 तुकडे, आधीच ज्ञात 3-वाल्व्ह तंत्रज्ञानाचा वापर करून बनविलेले. सिलेंडरच्या प्रत्येक बँकेत एक कॅमशाफ्ट असतो, जो ऑपरेशन नियंत्रित करतो सेवन आणि एक्झॉस्ट वाल्व्ह दोन्ही
चेन ड्राईव्ह	कॅमशाफ्ट क्रँकशाफ्टद्वारे दोन-पंक्ती रोलर साखळीद्वारे चालविले जाते. साखळी विचलित करण्यासाठी सिलेंडर ब्लॉकच्या संकुचिततेच्या मध्यभागी एक तारा स्थापित केला जातो. याव्यतिरिक्त, साखळी किंचित वक्र शूज द्वारे मार्गदर्शन केले जाते. शूजमधून हायड्रॉलिक चेन टेंशनरद्वारे साखळीचा ताण काढला जातो टेंशनर क्रॅन्कशाफ्टचे स्प्रॉकेट्स, कॅमशाफ्ट्स तसेच मार्गदर्शक स्प्रॉकेट चेन ड्राइव्हचा आवाज कमी करण्यासाठी रबराइज्ड. एकूण लांबी ऑप्टिमाइझ करण्यासाठी ऑइल पंप ड्राइव्ह साखळीच्या मागे स्थित आहे टायमिंग. तेल पंप एकाच पंक्ती रोलर साखळीद्वारे चालविला जातो.
नियंत्रण ब्लॉक	ME 2.7.1 ही ME 2.7 वरून अपग्रेड केलेली इलेक्ट्रॉनिक इंजिन व्यवस्थापन प्रणाली आहे M137 इंजिन, ज्याला नवीन परिस्थिती आणि इंजिन फंक्शन्सशी जुळवून घ्यावे लागले M275 आणि M285. ME कंट्रोल युनिटमध्ये सर्व इंजिन कंट्रोल आणि डायग्नोस्टिक फंक्शन्स असतात.
इंधन प्रणाली	इंधनात तापमान वाढ टाळण्यासाठी सिंगल-वायर सर्किटमध्ये बनवले जाते आजी
इंधन पंप	स्क्रू प्रकार, इलेक्ट्रॉनिक नियमन सह.
इंधन फिल्टर	एकात्मिक बायपास वाल्वसह.
टर्बोचार्जर	स्टील सह डाय-कास्ट हाऊसिंग, ज्यामध्ये कॉम्पॅक्टली इंटिग्रेटेड एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड. संबंधित सिलेंडर बँकेसाठी प्रत्येक WGS (वेस्ट गेट स्ट्युएरंग) नियंत्रित टर्बोचार्जर इंजिनला ताजी हवा पुरवतो. टर्बोचार्जरमधील टर्बाइन चाक खर्चाच्या प्रवाहाने चालते वायू ताजी हवा आत येते इनटेक पाईपद्वारे. जबरदस्ती चाक टर्बाइनला कडकपणे जोडलेले आहे शाफ्टमधून चाक, ताजे संकुचित करते हवा चार्ज हवा पाइपलाइनद्वारे पुरवली जाते इंजिनला.
हवेनंतर प्रेशर सेन्सर फिल्टर	त्यापैकी दोन आहेत. ते एअर हाऊसिंगवर स्थित आहेत हवा दरम्यान फिल्टर फिल्टर आणि टर्बोचार्जर इंजिनच्या डाव्या/उजव्या बाजूला. उद्देशः वास्तविक दाब निश्चित करणे सेवन पाईप मध्ये.
थ्रॉटल अॅक्ट्युएटरच्या आधी आणि नंतर प्रेशर सेन्सर	अनुक्रमे स्थित: थ्रॉटल अॅक्ट्युएटरवर किंवा मेनच्या समोरील इनटेक पाईपमध्ये ECI वीज पुरवठा. कार्यान्वित झाल्यानंतर वर्तमान बूस्ट प्रेशर निर्धारित करते थ्रोटल यंत्रणा.
बूस्ट प्रेशर रेग्युलेटर प्रेशर कन्व्हर्टर	हे इंजिनच्या डाव्या बाजूला एअर फिल्टर नंतर स्थित आहे. वर अवलंबून आचरण करते नियंत्रण modulated पडद्यावरील दबाव वाढवा नियामक