मर्सिडीज-बेंझ M276 इंजिन
सामग्री
मर्सिडीजने 2010 मध्ये CGI इंधन इंजेक्शनसह नवीन पॉवर प्लांट सादर केला. मागील 276 ° ऐवजी M90 सिलिंडर कोसळणे 60 ° च्या बरोबरीने सुरू झाले. हे इंजिन कॉन्फिगरेशन, निर्मात्याच्या मते, कंपनांना शक्य तितक्या संतुलित करते, ज्यामुळे तुम्हाला समस्याप्रधान आणि अनावश्यक बॅलन्सरशिवाय करण्याची परवानगी मिळते.
वर्णन M276
बॅलन्सरशिवाय करणे म्हणजे मोटरची यांत्रिक साधेपणा मोठ्या प्रमाणात सुधारणे. डेमलरने 6-सिलेंडर क्रिस्लर पेंटास्टार सोडत त्याच योजनेचे पालन केले. 2010 मध्ये आपले नवीन एस्पिरेटेड इंजिन सादर करून, जर्मन कंपनीने लोकांचे लक्ष युनिटच्या कॉम्पॅक्टनेस आणि कमी वजनावर केंद्रित केले. याव्यतिरिक्त, स्वारस्य असलेले प्रेस इंजिनच्या कमी घर्षण शक्तीकडे दुर्लक्ष करू शकत नाही, ज्यामुळे इंधन वापर आणि CO2 उत्सर्जन कमी करणे शक्य झाले.
M276 हे हलके, अॅल्युमिनियम बीसीने सुसज्ज आहे. यात दोन्ही कॅमशाफ्ट्सवर वेगळे अ‍ॅडजस्टेबल टाइमिंग मोड आहेत. इंधन इंजेक्शन इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने नियंत्रित केले जाते. पायझो इंजेक्टरद्वारे गॅसोलीनचा पुरवठा केला जातो - हे एक मल्टी-स्पार्क इग्निशन आहे, ज्यामुळे एका चक्रात इंधन असेंब्ली वारंवार प्रज्वलित करणे शक्य होते. सर्वसाधारणपणे, या मोटरचे नोजल संभाषणासाठी एक स्वतंत्र विषय आहेत. ते पूर्णपणे अनन्य योजनेनुसार कार्य करतात, भारांवर अवलंबून, इंधन असेंब्लीच्या थर-बाय-लेयर निर्मितीपासून एकसंधतेपर्यंत संक्रमण सुलभ करतात. अशा प्रकारे, ज्वलन प्रक्रियेत विविध नियमांचा वापर केला जातो.
276 तारखेला मोटारसह इतर महत्त्वाच्या यंत्रणा आणि घटकांचेही आधुनिकीकरण झाले. अशा प्रकारे, निर्मात्याने कमीतकमी परजीवी भारांची हमी दिली, ज्यामुळे ही मोटर आठ M278 च्या बरोबरीने ठेवली जाते.
- एक्झॉस्ट सिस्टम एक 3-स्टेज कॅटॅलिस्ट आणि एक स्टोरेज कन्व्हर्टरसह सुसज्ज आहे.
- इनटेक मॅनिफोल्ड प्लास्टिक आहे, ज्याची लांबी बदलू शकते. हे मोटरला अधिक लवचिकपणे कार्य करण्यास अनुमती देते, कारण विस्थापन 4 चरणांइतके नियंत्रित केले जाते.
- इंजिन पिस्टनचे तळ तेल जेट्सद्वारे थंड केले जातात. वंगण तेल डोसिंग करण्यास सक्षम असलेल्या कॉम्पॅक्ट वेन पंपद्वारे पुरवले जाते. दाबाच्या प्रमाणात अवलंबून, वंगण मोठ्या किंवा कमी प्रमाणात पुरवले जाते.
हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की एम 276 इंजिनचे वजन प्लास्टिकच्या वापरामुळे कमी केले गेले होते, अॅल्युमिनियमच्या नाही (जसे पहिल्या दृष्टीक्षेपात दिसते). उदाहरणार्थ, थर्मोस्टॅट, विविध हायड्रॉलिक लाइन्स, व्हॉल्व्ह हीटर, समान सेवन मॅनिफोल्ड आणि अगदी बेल्ट पुली देखील प्लास्टिकची बनलेली आहेत. युनिटच्या कमी वस्तुमानाने त्याचा परिणाम दिला - केवळ वजन कमी झाल्यामुळे इंधनाचा वापर 24 टक्क्यांनी कमी झाला. आणि हे शक्ती आणि किमी वाढीच्या पार्श्वभूमीवर आहे!
एक्झॉस्ट सिस्टममधील उत्प्रेरक पर्यावरणीय कामगिरी सुधारण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत. ते मोठे आहेत आणि थेट इंजिनच्या पुढे स्थित आहेत. नायट्रिक ऑक्साईड बेअसर करण्यासाठी डिझाइन केलेल्या स्टोरेज कॅटॅलिस्टच्या पुनरुत्पादनासाठी तंत्रज्ञानाद्वारे विशेष लक्ष वेधले जाते. सर्व प्रथम, एकसंध मिश्रण निर्मिती मोड यासाठी वापरले जातात.
| इंजिन विस्थापन, घन सें.मी. | 3498 आणि 2996 |
| जास्तीत जास्त शक्ती, एच.पी. | ७२-८८ आणि ७९-८२ |
| आरपीएमवर जास्तीत जास्त टॉर्क, एन * मीटर (किलो * मीटर) | ३४० (३५) / ४५००; 340 (35) / 4500; 370 (38) / 3500 आणि 370 (38) / 5250; 480 (49) / 4000; 500 (51) / 4000; 500 (51) / 4200; 500 (51) / 4500 |
| इंधन वापरले | गॅसोलीन AI-95, AI-98 |
| इंधन वापर, एल / 100 किमी | ७२-८८ आणि ७९-८२ |
| इंजिनचा प्रकार | व्ही-आकाराचे, 6-सिलेंडर |
| जोडा. इंजिन माहिती | DOHC, HFM, VVT |
| ग्रॅम / किमी मध्ये सीओ 2 उत्सर्जन | ७२-८८ आणि ७९-८२ |
| प्रति सिलेंडरच्या वाल्वची संख्या | 4 |
| जास्तीत जास्त शक्ती, एच.पी. (केडब्ल्यू) आरपीएम वर | 249 (183) / 6500; 250 (184) / 6500; 252 (185) / 6500; 306 (225) / 6500 आणि 333 (245) / 5500; 333 (245) / 6000; 367 (270) / 6000; ३६७ (२७०) / ६१००; 367 (270) / 6100 |
| स्टार्ट-स्टॉप सिस्टम | पर्यायी, होय (टर्बो) |
| सुपरचार्जर | ट्विन टर्बो (२९९६ सीसी) |
| रेल्वे दबाव | 200 बार |
| संक्षेप प्रमाण | नैसर्गिकरीत्या आकांक्षा असलेल्या आवृत्तीसाठी 12:1 आणि टर्बोचार्ज केलेल्या आवृत्तीसाठी 10.7:1 |
| उत्प्रेरक | 1 थ्री-वे कॅटॅलिटिक कन्व्हर्टर प्रति सिलेंडर बँक आणि 1 नायट्रोजन ऑक्साईड स्टोरेज टाकी तळाच्या भागात |
| सेवन अनेक पटीने | परिवर्तनीय भूमिती |
| ज्वलन प्रणाली | दहन दरम्यान ऑपरेशनच्या विविध पद्धती शक्य आहेत: एकसंध, एकसंध-स्तरित आणि एकसंध-विभक्त |
| इंधन इंजेक्शन | एकाधिक, प्रति सायकल पाच पर्यंत |
| कोणत्या गाड्यांमध्ये ते बसवले होते | सी-क्लास: 2018 रीस्टाइलिंग, कूप, चौथी पिढी, W4; सी-क्लास 205 रीस्टाइलिंग, सेडान, चौथी पिढी, W2018; सी-क्लास 4 रीस्टाइलिंग, ओपन बॉडी, चौथी पिढी, W205; सी-क्लास 2018 रीस्टाइलिंग, स्टेशन वॅगन, 4थी पिढी, W205; सी-क्लास 2018-4 ओपन बॉडी, चौथी पिढी, W205; सी-क्लास 2016-2018 कूप, चौथी पिढी, W4; सी-क्लास 205-2015 सेडान, चौथी पिढी, W2018; सीएलएस-क्लास 4-205 रीस्टाइलिंग, स्टेशन वॅगन, दुसरी पिढी, X2013; सीएलएस-क्लास 2018-4 रीस्टाइलिंग, सेडान, दुसरी पिढी, सी205; ई-क्लास 2014 सेडान, 2017वी पिढी, W2; ई-क्लास रीस्टाइलिंग, सेडान, चौथी पिढी, W218; ई-क्लास 2014-2017 रीस्टाइलिंग, कूप, 2थी पिढी, S218; ई-क्लास 2016-5 रीस्टाइलिंग, ओपन बॉडी, 213थी पिढी, A4; ई-क्लास 212-2013 रीस्टाइलिंग, सेडान, 2017थी पिढी, W4; ई-क्लास 207-2013 रीस्टाइलिंग, स्टेशन वॅगन, 2017थी पिढी, S4; GL-वर्ग 207-2013 suv, दुसरी पिढी, X2015; GLC-क्लास 4 suv, 212st जनरेशन, X2013; GLC Coupe 2016 suv, 4st जनरेशन, C212; GLE 2012-2015 suv, 2st जनरेशन, W166; GLE कूप 2015-1 suv, 253st जनरेशन, C2016; GLS-क्लास 1 suv, 253st जनरेशन, X2015; एम-क्लास 2018-1 suv, 166री पिढी, W2014; एस-क्लास 2018 रीस्टाइलिंग, कूप, 1 वी पिढी, C292; एस-क्लास 2015 रीस्टाइलिंग, सेडान, 1 वी पिढी, X166; एस-क्लास 2011 रीस्टाइलिंग, सेडान, 2015 वी पिढी, W3; एस-क्लास 166 2017रा रीस्टाइलिंग, सेडान, 6 वी जनरेशन, X217; एस-क्लास 2017-6 सेडान, 222 वी पिढी, X2017; एस-क्लास 6-222 कूप, 2018 वी पिढी, C2; एस-क्लास 6-222 सेडान, 2015 वी पिढी, W2017; एसएल-क्लास 6 रीस्टाइलिंग, ओपन बॉडी, 222 वी जनरेशन, आर2014; एसएल-क्लास 2017-6 ओपन बॉडी, 217 वी पिढी, R2013; SLC-वर्ग 2017 ओपन बॉडी, पहिली पिढी, R6 |
बदल
M276 सुरुवातीला नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड बाहेर आले, टर्बोचार्ज केलेले नाही. M276 ची टर्बोचार्ज केलेली आवृत्ती तीन वर्षांनंतर दिसते. यात समान प्लॅटफॉर्म आहे परंतु युनिव्हर्सल बिटर्बो सिस्टम आहे. याबद्दल धन्यवाद, नवीन आवृत्ती मूळ आवृत्तीपेक्षा अधिक शक्तिशाली आणि किफायतशीर ठरली. कार्यरत व्हॉल्यूममधील फरकाच्या बाबतीत यात फक्त 2 मुख्य बदल आहेत. खरं तर, ही एकच मोटर आहे, परंतु भिन्न सॉफ्टवेअर आणि शक्तीसह:
- 3-लिटर DE30AL सुमारे 250 एचपी विकसित करते. सह.;
- 3,5-लीटर DE35 - 306 लिटर. सह.
जर आपण या युनिटसाठी सर्व पर्यायांचा विचार केला, तर त्यापैकी 5 आहेत. ते सर्व कार्यप्रदर्शन वैशिष्ट्यांमध्ये भिन्न आहेत.
| वर्णन | आवृत्ती DE30 LA लाल. 2996 cm 3 चे विस्थापन आणि 200 rpm वर 272 kW (5000 hp) ची शक्ती आणि 400 Nm टॉर्क असलेले टर्बोचार्ज केलेले इंजिन आहे. |
| कार्यरत खंड | 2996 सेमी 3 |
| पॉवर | 200 rpm वर 272 kW (5000 hp). |
| टॉर्क | 400-1300 rpm वर 4500 Nm |
| मॉडेल | ई 320, आर |
| वर्णन | DE30 LA आवृत्ती हे 2996 सेमी 3 आणि पॉवरचे विस्थापन असलेले टर्बोचार्ज केलेले इंजिन आहे जे 245 kW (333 hp) 5250-6000 rpm ते 270 kW (367 hp) 5500-6000rpm वर बदलानुसार बदलते. |
| कार्यरत खंड | 2996 सेमी 3 |
| पॉवर | 245 kW (333 hp) 5250-6000 rpm वर; 270 kW (367 hp) 5500-6000 rpm वर |
| टॉर्क | 480-1600 rpm वर 4000 Nm; 520-2000 rpm वर 4200 Nm |
| मॉडेल | ML 400, GL 400, C 400, E 400, S 500 PLUG-IN HYBRID, SL 400, R 400, GLE 400 Coupé, C 450 AMG, GLE 450 AMG, GLE 450 AMG Coupé, S 400MATICéupé |
| वर्णन | आवृत्ती DE35 लाल. 3498 cm 3 च्या विस्थापनासह आणि 185 Nm टॉर्कवर 252 kW (340 hp) ची शक्ती असलेले नैसर्गिकरित्या आकांक्षी इंजिन आहे. |
| कार्यरत खंड | 3498 सेमी 3 |
| पॉवर | 185 आरपीएम वर 252 किलोवॅट (6500 एचपी) |
| टॉर्क | 340-3500 rpm वर 4500 Nm |
| मॉडेल | ML 300 4MATIC, E 300, E 300 BlueEFFICIENCY, CLS 300 |
| वर्णन | DE35 आवृत्ती हे 3498 cm 3 च्या विस्थापनासह आणि 225 rpm वर 306 kW (6500 hp) चे आउटपुट आणि 370 Nm टॉर्क असलेले नैसर्गिकरित्या आकांक्षी इंजिन आहे. |
| कार्यरत खंड | 3498 सेमी 3 |
| पॉवर | 225 rpm वर 306 kW (6500 hp). |
| टॉर्क | 370-3500 rpm वर 5250 Nm |
| मॉडेल | ML 350 , ML 350 ब्लू एफिशिएन्सी, SLK 350, SLK 350 ब्लू एफिशिएन्सी, C 350, C 350 ब्लू एफिशिएन्सी, GLK 350, GLK 350 ब्लू एफिशिएन्सी, E 350, E350 ब्लू एफिशिएन्सी, E400, ब्लूईएफआयडी, ई350 LS 350, CLS 350 ब्लू एफिशिएन्सी, S 400 ब्लू एफिशिएन्सी, S 350 HYBRID, SL 350, R XNUMX BlueEfficiency |
| वर्णन | DE35 LA आवृत्ती हे 3498 cm 3 च्या विस्थापनासह आणि 245-333 rpm आणि 5250 Nm टॉर्कवर 6000 kW (480 hp) चे आउटपुट असलेले टर्बोचार्ज केलेले इंजिन आहे. |
| कार्यरत खंड | 3498 सेमी 3 |
| पॉवर | 245 kW (333 hp) 5250-6000 rpm वर |
| टॉर्क | 480-1200 rpm वर 4000 Nm |
| मॉडेल | E 400, CLS 400 |
ठराविक दोष
जोरदार यशस्वी डिझाइन असूनही, M276 इंजिनमध्ये त्याच्या डिझाइनची वैशिष्ट्ये देखील समस्या आहेत.
- स्टार्ट-अप दरम्यान मोठा आवाज किंवा रिंगिंग, विशेषतः थंड हंगामात. या वर्तनाचे कारण म्हणजे टायमिंग चेन टेन्शनर्स. कोल्ड इंजिनवर, तेलाला टेंशनरमध्ये जाण्यासाठी वेळ नसतो आणि सामान्य तणाव सुनिश्चित होईपर्यंत साखळी वाजू लागते, ताणली जाते. हिवाळ्यात हीटर स्थापित करणे किंवा इंजिन हळू हळू सुरू करणे चांगले आहे, अन्यथा स्प्रॉकेट यंत्रणा, तावडी आणि व्हॅनोसचा त्रास होईल. टायमिंग बेल्ट दुरुस्त करणे आणि साखळी बदलणे ही एक महाग प्रक्रिया आहे.
- अडकलेले इंजिन कूलिंग रेडिएटर. सर्वसाधारणपणे, आधुनिक मोटर्सना ऑपरेटिंग तापमान राखण्यासाठी उच्च आवश्यकता असते आणि प्रदूषण हे ओव्हरहाटिंगचे मुख्य दोषी आहे. रेडिएटर वसंत ऋतू मध्ये अडकणे झुकत आहे. परिणामी, वायुवीजन बिघडते आणि तथाकथित "बूट" तयार होतात. औष्णिक शासनाचे उल्लंघन रेडिएटर फ्लश करून दुरुस्त केले जाते, जे दर दोन वर्षांनी करण्याची शिफारस केली जाते आणि अत्यंत परिस्थितीत - वर्षातून एकदा.
| कॉन्स्टँटिन एसएलएस | वास्तविक, प्रश्न असा आहे: स्कफिंगच्या समस्येचा सामना कोणाला झाला, ऑपरेशनचे बारकावे आणि M276 ची विश्वासार्हता सामायिक करा. |
| शौर्य | विश्वासार्ह मर्सिडीज इंजिनची वेळ निघून गेली आहे. अरेरे! |
| क्राइमीन | 276 ला हायड्रोलिक डँपर वाल्व्हच्या पहिल्या रिलीझशिवाय इतर कशाचाही त्रास होत नाही. 278 - गुंडगिरीसाठी फक्त रेकॉर्ड धारक. |
| हेलिमॅक्स | सर्दी सुरू करताना आवाज असलेला विषय कळतो, पण अजून काय सापडते? |
| कॉन्स्टँटिन एसएलएस | होय. तुम्ही तपशील देऊ शकता. किंवा थोडक्यात. काय, अविश्वसनीय मोटर? आणि स्ट्रीक्सचे कारण काय आहे? आपण दर 98-7 हजार किमीवर 9 (उदाहरणार्थ ल्युकोइल) मोबाइल किंवा डीलर तेल ओतल्यास ते बदला. जतन करत नाही? तुमचा अनुभव शेअर करा, आम्ही कृतज्ञ राहू. |
| फन्या | 276 ॲल्युमिनियम ब्लॉक आणि त्यात भरलेल्या कास्ट आयर्न स्लीव्हजच्या आधारे बनविले आहे. त्याला गुंडांच्या समस्या आहेत. वर म्हटल्याप्रमाणे, पहिल्या रिलीझच्या चेन टेंशनर्सशिवाय या युनिटमध्ये कोणतीही समस्या नाही आणि तरीही सर्व अंतर्गत ज्वलन इंजिनसाठी नाही. आणि हे काम आणि सुटे भागांसह 30-35kr साठी सोडवले जाते. Alusil 278 वेड्यासारखे काम करते. स्कफिंगच्या कारणास्तव: कारण असे आहे की टर्बो मोड आणि उच्च तापमान नियंत्रणासाठी Alusil तयार केले गेले नाही. CPG वर थर्मल लोड खूप जास्त आहे. तुम्ही ते 88-90C पर्यंत कमी केल्यास तुम्ही ते जतन करू शकता. तथापि, 112 इंजिन देखील अल्युसिल आहे, परंतु कोणतीही समस्या नाही. सुपरचार्जिंग आणि कमी तापमान नियंत्रणाच्या अभावामुळे सर्व धन्यवाद. जसे आपण पाहू शकता, 112 ते 272 मोटरमधील संक्रमणामुळे स्कफिंग दिसून आले. तापमानात वाढ हे एक कारण आहे. 112 इंजिनवर 87C वर थर्मोस्टॅट आणि एक चिकट कपलिंग आहे. याचा अर्थ क्लच, थर्मोस्टॅट, पंप इ. व्यवस्थित काम करत असल्यास उन्हाळ्यात 90-95 च्या वर इंजिन गरम होणार नाही. आणि 272 105-107 पर्यंत गरम होते... होय, हे 10-12 अंश आहेत, परंतु ते असा प्रभाव पाडतात. मला समजल्याप्रमाणे, यामुळे, MB ने संपूर्ण V6 ला कास्ट आयर्न लाइनरवर स्विच केले... |
| तहान | मर्सिडीज मोटर्सचा काळ पूर्णपणे गेलेला नाही. बेंझ 276 पासून राहिले, जर ते वातावरणीय असेल आणि ECU फर्मवेअरद्वारे तापमान 90-95 पर्यंत कमी केले तर चालायला खूप वेळ लागेल. बरं, डिझेल कमी-अधिक प्रमाणात चालते. |
| कॉन्स्टँटिन एसएलएस | तर मोटारला बराच वेळ जाण्यासाठी तुम्ही काय सल्ला द्याल? ते अजिबात खरे आहे का? मायलेज 60 हजार. किंवा आधीच बराच वेळ आहे?))) कदाचित डीलरवर तापमान कमी करण्यासाठी ते कसेतरी रिफ्लेश केले जाईल? |
| बिगमास्टर्स | मग तुमच्याकडे कोणती मोटर आहे? 276 किंवा 278, टर्बो/एटमो? तेल अधिक वेळा बदला (6 किमी पेक्षा जास्त नाही), सामान्य तेल वापरा, जास्त गरम करू नका - म्हणजे. रेडिएटर अधिक वेळा काढून टाकून स्वच्छ करा, शीतलक पातळीचे निरीक्षण करा आणि बहुधा सर्व काही ठीक होईल. आपण तेथे बसू शकता स्निवा शाखेत फर्मवेअरमध्ये आयडी कमी करण्यासाठी संभाषण आहे. पण तुमची दादागिरी झाली तरी तुम्ही गोफण माराल आणि तुम्ही सायकल चालवत राहाल. |
| कॉन्स्टँटिन एसएलएस | स्लीव्ह व्ही 8 - मला वाटते की ही प्रक्रिया माझ्यासाठी स्वस्त नाही m278 500, 4.6 बिटुर्बो डीलर म्हणतो की या इंजिनसह अशा 300 कारपैकी दोन कार त्यांच्याकडे स्कफिंगच्या समस्येसह आल्या. एका कारमध्ये तेलाचे तीन बदल चुकले. दुसरी कार - निष्क्रिय असताना लांब इंजिन तास (सदस्यत्व) उर्वरित ड्राइव्ह आणि सर्वकाही ठीक आहे. तो म्हणतो डोक्यात गोंधळ घालू नकोस. सवारी करा, वेळेवर तेल बदला आणि सर्वकाही ठीक होईल. सिलिंडरच्या एन्डोस्कोपीबद्दल त्यांनी सांगितले की, या प्रक्रियेचा निर्णय घेणे माझ्यावर अवलंबून आहे. परंतु, ही प्रक्रिया सध्याच्या वेळी केवळ मोटरबद्दल माहिती आहे. आज इंजिनमध्ये पहा - तेथे कोणतेही स्कफ होणार नाहीत आणि उद्या ते सिद्धांततः शांतपणे दिसू शकतात. =) i.e. प्रक्रियेच्या वेळी ही शांतता आहे, तो म्हणतो, काळजी करू नका)) |
| फन्या | 278 मोटार शहरासाठी नाही आणि ट्रॅफिक जाम. ट्रेल रायडिंग हा त्याचा घटक आहे. वेगाने, चांगले कूलिंग आणि ईसीयू थर्मोस्टॅट उघडते जेणेकरुन सामान्यतः आमच्या "हॉट" मोटर्ससाठी तापमान 90-95 अंशांच्या पातळीवर असते, ट्रॅफिक जामच्या विपरीत. उदाहरणार्थ, जर्मनीमध्ये, या मोटर्स बहुतेक समस्यांशिवाय चालवतात. आणि सर्व कारण तुम्ही ऑटोबॅन आणि सॉइंग 200 वर आला आहात. Kmk हे उभे राहण्यापेक्षा चांगले आहे. उच्च तापमान नियंत्रणामुळे अंतर्गत ज्वलन इंजिनमधील समस्या, केवळ एमबीलाच नाही. BMW मध्ये N63 नावाचा "आनंद" आहे. व्हीएजी सारखेच आहे, परिस्थिती थोडी चांगली आहे, परंतु सर्वसाधारणपणे प्रगतीची एक स्पष्ट ओळ आहे. |
