मित्सुबिशी 6G71 इंजिन

हे एक दुर्मिळ इंजिन आहे, त्याची मात्रा 2.0 लीटर आहे. इंधनाचा वापर कमी आहे, परंतु कारवर अवलंबून, कालांतराने वाढते: शहरात 10-15 लिटर आणि महामार्गावर 5-9 लिटर.

वर्णन

6G71 मित्सुबिशी शीर्ष दृश्य

6G मालिका इंजिन पिस्टन पॉवर युनिट्स आहेत जे केवळ MMC वाहनांसाठी डिझाइन केलेले आहेत. वर स्थित एक किंवा दोन कॅमशाफ्टसह व्ही-आकाराचे "षटकार". या मालिकेच्या मोटर्समध्ये एक-पीस क्रँकशाफ्ट आणि अॅल्युमिनियम मॅनिफोल्ड आहे.

6G71 एकल कॅमशाफ्ट वापरते, हे SOHC चे अॅनालॉग आहे, पीक 5500 rpm विकसित करत आहे. कॉम्प्रेशन रेशो 8.9:1 आहे.

आपण या पॉवर प्लांटला एक शक्तिशाली सहा-सिलेंडर युनिट म्हणू शकता, कारण ते असेंब्ली लाइनवर बराच काळ टिकून राहणे व्यर्थ ठरले नाही. इंजिन एक अतिशय विश्वासार्ह, किफायतशीर आणि देखभाल करण्यास सोपा पर्याय असल्याचे सिद्ध झाले आहे. त्याच्या उच्च कार्यक्षमतेमुळे, 6G71 ला जपानी मित्सुबिशी कारच्या मालकांमध्ये योग्य प्रेम आणि आदर आहे.

6G71 इंजिन सतत सुधारले गेले आहे. जवळजवळ दरवर्षी ते विविध अपग्रेड्सच्या अधीन होते, जे मोठ्या संख्येने त्याच्या बदलांचे स्पष्टीकरण देते.

1. 80 च्या दशकात, 6G71 आणि 6G72 सादर केले गेले. त्यांनी इंजेक्शन 6-सिलेंडर युनिट्सच्या नवीन ओळीच्या पदार्पणाचे प्रतिनिधित्व केले.
2. लवकरच ही ओळ आणखी तीन इंजिनांसह विस्तारली गेली, जी विविध कारवर मोठ्या प्रमाणावर वापरली गेली - केवळ मित्सुबिशीच नाही तर परवाना अंतर्गत काही अमेरिकन कारवर देखील.

व्ही-आकाराचे कास्ट-लोह "सिक्स" अॅनालॉग्सपेक्षा वेगळे होते. प्रथम, हा 60 अंशांचा सुधारित कॅम्बर कोन आहे. दुसरे म्हणजे, नवीन इंजिनचे सिलेंडर हेड अॅल्युमिनियमचे बनलेले होते, ज्यामुळे डिझाइनला लक्षणीय हलके करणे आणि तापमान प्रतिकार वाढवणे शक्य झाले.

इंजिन 6G71

सर्वात लोकप्रिय 3,5-लिटर 6G74 युनिट होते, 6G71 वरून अगदी कॉपी केले गेले. परंतु सुधारणांबद्दल धन्यवाद, ते अधिक विश्वासार्ह, किफायतशीर आणि देखरेखीसाठी सोपे झाले. हे टायमिंग बेल्ट ड्राइव्हसह सुसज्ज होते, जे कारच्या प्रत्येक 70 हजार किलोमीटर अंतरावर बदलावे लागते. अमेरिकन लोक या इंजिनच्या प्रेमात पडले - त्यांनी त्यांना त्यांच्या एसयूव्हीवर स्थापित करण्यास सुरवात केली.

पर्याय	मूल्य
रिलीजची वर्षे	1986 - 2008
वजन	200 किलो
सिलेंडर ब्लॉक सामग्री	कास्ट लोह
मोटर पॉवर सिस्टम	इंजेक्टर
सिलेंडर व्यवस्थेचा प्रकार	व्ही-आकाराचे
इंजिन विस्थापन	2 सेमी972
इंजिन उर्जा	143 एल. सह. 5000 rpm
सिलेंडर्सची संख्या	6
वाल्व्हची संख्या	12
पिस्टन स्ट्रोक	एक्सएनयूएमएक्स मिलीमीटर
सिलेंडर व्यास	91.1 मिलीमीटर
संक्षेप प्रमाण	8.9 एटीएम
टॉर्क	168 Nm / 2500 rpm
पर्यावरणीय मानके	युरो 4
इंधन	एक्सएनयूएमएक्स गॅसोलीन
इंधन वापर	13.7 एल / 100 किमी
तेल	5 डब्ल्यू -30
क्रॅंककेसमध्ये तेलाचे प्रमाण	4,6 लिटर
कास्टिंग बदलताना	4,3 लिटर
तेल बदल चालते	दर 15 हजार किमी
मोटर स्त्रोत
- वनस्पती त्यानुसार	250
- सराव वर	400

6G71 इंजिन प्रामुख्याने मित्सुबिशी डायमंटवर स्थापित केले गेले.

व्हिडिओ: 6G72 इंजिन बद्दल

मित्सुबिशी 6G72 3.0 L V-6 इंजिन (डिझाइन विहंगावलोकन)

समस्या

6G71 इंजिनमध्ये अनेक ज्ञात समस्या आहेत, जरी सर्वसाधारणपणे ते एक विश्वासार्ह इंजिन आहे. तथापि, वेळ, एक अव्यावसायिक वृत्ती, मूळ नसलेले भाग आणि कमी-गुणवत्तेच्या द्रवपदार्थांचा वापर त्यांचे नुकसान होऊ शकते.

उच्च तेलाचा वापर

जुन्या इंजिनचा एक लोकप्रिय "घसा". समस्या वाल्व स्टेम सीलमुळे उद्भवते ज्यास खराबीच्या पहिल्या लक्षणांवर बदलण्याची आवश्यकता असते. पण इतरही कारणे नक्कीच आहेत.

उच्च तेलाचा वापर

तेल ही एक सुसंगतता आहे जी इंजिनच्या घटकांचा पोशाख कमी करण्यासाठी डिझाइन केलेली आहे. हे समाविष्ट आहे, बंद हर्मेटिक सर्किटमध्ये फिरते. हलताना, वंगण इंजिनचे सर्व हलणारे आणि घासलेले भाग थंड करते, त्यांच्या पृष्ठभागांना वंगण घालते. 6G71 भरपूर तेल खात असल्याचा स्पष्ट संकेत म्हणजे कारच्या खाली असलेले डाग, वाढलेला धूर आणि रेफ्रिजरंट फोमिंगचे विस्तृत स्वरूप.

सेवाक्षम इंजिनाने 20-40 ग्रॅम/1000 किमी वाहन चालवताना तेलाचा वापर केला पाहिजे. वापरात वाढ कारच्या अप्रचलिततेमुळे किंवा कठीण परिस्थितीत इंजिनच्या ऑपरेशन दरम्यान असू शकते, परंतु तरीही ते 200 ग्रॅम / 1000 किमी पेक्षा जास्त होणार नाही. जर इंजिन लिटर तेल वापरत असेल तर, हे खराबीचे स्पष्ट लक्षण आहे ज्यास त्वरित उपाय आवश्यक आहे.

वाढीव खप शोधताना पहिली गोष्ट म्हणजे:

• इंजिनचे तापमान मोजा, ​​कारण जास्त गरम झाल्यावर, सिलेंडर्सवर स्कफ दिसतात, कॅप्स अयशस्वी होतात, मोटरमध्ये अपरिवर्तनीय बदल होतात;
• तेलाची चिकटपणा तपासा, कारण अयोग्यरित्या निवडलेल्या वंगणामुळे अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे घटक आणि घटकांचे नुकसान होते, क्रॅंककेसमध्ये वंगण पिळून काढण्यास हातभार लागतो;
• चाचणी वाल्व स्टेम सील;
• सक्तीच्या क्रॅंककेस वेंटिलेशन सिस्टम आणि वाल्व्हमधील चॅनेल तपासा - सदोष वाल्व्हमुळे दबाव वाढतो, सील छिद्र करतात;
• इंजिन बोल्टचे फिक्सेशन तपासा, जे सैल केल्याने गळतीचा धोका वाढतो;
• सर्व कफ, सील आणि गॅस्केट तपासा;
• सिलेंडर हेड गॅस्केट तपासण्यासाठी विशेष लक्ष द्या.

वाढत्या तेलाच्या वापराच्या परिणामांचे निर्मूलन जवळजवळ नेहमीच इंजिनच्या विघटन आणि पृथक्करणाशी संबंधित असते.

हायड्रोलिक भरपाई देणारे

आणखी एक सुप्रसिद्ध इंजिन समस्या म्हणजे हायड्रॉलिक लिफ्टर्स. कनेक्टिंग रॉड बियरिंग्जच्या क्रॅंकिंगशी संबंधित नसलेल्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये बाह्य नॉक दिसल्याबरोबर ते बदलणे आवश्यक आहे. थंड किंवा गरम इंजिनवर हायड्रॉलिक लिफ्टर्सच्या नॉकमध्ये फरक करण्याची प्रथा आहे. उदाहरणार्थ, जर ते फक्त थंड इंजिनवर ठोठावतात, तर ते गरम झाल्यावर आवाज अदृश्य होईल, काळजी करण्याचे कारण नाही. परंतु गरम इंजिनवर ध्वनी चालू राहिल्यास, हे आधीच हस्तक्षेप करण्याचे एक कारण आहे.

हायड्रोलिक भरपाई देणारे

6G71 हायड्रोलिक लिफ्टर्स हे वंगणाशी संवाद साधणारी प्लंजर जोडी आहे.

घटक नॉकिंगची मुख्य कारणे यांत्रिक पोशाख, स्नेहन प्रणालीतील खराबी आणि खराब तेलाशी संबंधित आहेत.

1. कामाच्या प्रक्रियेत, हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर्सच्या पृष्ठभागावर दोष दिसून येतात, ते तयार केले जातात.
2. जर तेल दूषित असेल तर वर्णन केलेले भाग त्वरीत दूषित होतात, ज्यामुळे स्नेहन वाल्व चिकटते. वंगणाची कमतरता असल्यास, हायड्रॉलिक लिफ्टर्सवर जास्त भार पडतो, ते ठोठावण्यास सुरवात करतात आणि सहजपणे खंडित होऊ शकतात.

वर लिहिल्याप्रमाणे, भागांचे स्थिर आणि मध्यवर्ती ठोकणे यात फरक केला जातो. जर इंजिन सुरू करताना ते ठोठावले तर, थंडीवर, आवाज खराब झाल्याचे लक्षण मानले जात नाही - हे फक्त तेलाची अपुरी चिकटपणा आहे. तुम्हाला माहिती आहेच की, कोल्ड ग्रीसमध्ये इच्छित स्निग्धता नसते, परंतु जसजसे ते गरम होते तसतसे ते द्रव बनते आणि ठोठावते.

जर आवाज त्रास देत असेल आणि मालकास अनुकूल नसेल तर आपण तेल बदलू शकता. कोल्ड इंजिनवर हायड्रॉलिक लिफ्टर्सचे ठोके पूर्णपणे काढून टाकण्यासाठी अधिक महाग आणि उच्च-गुणवत्तेच्या वंगण पर्यायावर स्विच करण्याची शिफारस केली जाते.

अशाप्रकारे, हायड्रॉलिक लिफ्टर्स सर्दी ठोठावू शकतात आणि या परिस्थितीत कोणत्याही विशिष्ट अडचणी निर्माण करू शकत नाहीत.

1. हायड्रॉलिक लिफ्टर वाल्व्ह धरून ठेवत नाही. या प्रकरणात तेल बाहेर जाईल, हवा प्रणालीमध्ये प्रवेश करेल. अंतर्गत ज्वलन इंजिन सुरू केल्यानंतर, जसजसे तेल गरम होईल तसतसे ते हवा बाहेर टाकेल, नॉक थांबतील.
2. हायड्रॉलिक लिफ्टर्सना तेल पुरवठा करणारी वाहिनी बंद आहे. वार्मिंग अप सह नॉक अदृश्य होते कारण द्रव स्नेहक अधिक सहजपणे सिस्टममधून जातो, घाण ते थांबवत नाही. परंतु कालांतराने, चॅनेल आणखी अडकतील आणि इंजिन गरम झाल्यावर नॉक अदृश्य होणार नाहीत. म्हणूनच, या टप्प्यावर आधीपासूनच समस्येचा सामना करण्याची शिफारस केली जाते - विशेष संयुगे (हायड्रॉलिक लिफ्टर्ससाठी ऍडिटीव्ह) लागू करणे.

आता खेळी थांबली नाही तर काय करावे याबद्दल. या प्रकरणात गैरप्रकारांच्या कारणांची यादी खूप विस्तृत आहे. याव्यतिरिक्त, गरम इंजिनवर हायड्रॉलिक लिफ्टर्सची नॉक आवाजाच्या स्वरूपाद्वारे निर्धारित केली जाऊ शकते. हे स्टीलच्या बॉलच्या वारांसारखे दिसते आणि त्याचे स्थानिकीकरण वाल्व कव्हर अंतर्गत लक्षात येते.

तर येथे कारणांची यादी आहे.

1. वाहिन्या पूर्णपणे अडकल्या आहेत, घाण वंगणाचा पुरवठा रोखते. उपाय फक्त फ्लशिंग आहे, कोणतेही additives मदत करणार नाहीत.
2. ऑइल फिल्टर खराब झाला आहे. यामुळे, सिस्टममध्ये कोणताही दबाव नाही, नॉक दिसतात. उपाय म्हणजे डिव्हाइस तपासणे, आवश्यक असल्यास बदलणे.
3. इंजिन तेलाची पातळी गंभीर आहे. वंगण सामान्य पेक्षा कमी किंवा जास्त याने फरक पडत नाही. दोन्ही प्रकरणांमध्ये, एक खेळी दिसून येईल, कारण स्नेहनची कमतरता आणि त्याची जास्त प्रमाणात हायड्रॉलिक लिफ्टर्सवर नकारात्मक परिणाम होतो.

पिस्टन आणि वाल्व्ह आदळणे: तुटलेला टायमिंग बेल्ट

इंजिन सुधारण्याच्या प्रक्रियेत पिस्टन ग्रुप आणि दहन चेंबरच्या डिव्हाइसवर विशेष लक्ष दिले गेले. आधुनिकीकरण अनेक वेळा केले गेले, सुधारित गॅस एक्सचेंजसह सिलेंडर भरणे आणि त्यांचे वायुवीजन वाढवणे हे उद्दिष्ट आहे.

पिस्टन आणि वाल्व्ह कसे आदळतात

अशा प्रकारे, 6G इंजिनचे नवीनतम बदल त्यांच्या पूर्ववर्तींच्या तुलनेत तांत्रिकदृष्ट्या प्रगत असल्याचे दिसून आले. मात्र, ही अकिलीसची टाच ठरली आहे. इंजिनची मोठी शक्ती आणि त्याची सुधारित तांत्रिक वैशिष्ट्ये कमी संसाधनाचे कारण बनली आहेत.

हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की इंजिनमधून जास्त परतावा मिळविण्यासाठी, पिस्टनपासून वाल्वपर्यंतचे अंतर कमीतकमी केले जाते. यामुळे, जेव्हा पिस्टन TDC वर चढतो तेव्हा वाल्व वाकतात.

इंजिन टाइमिंग बेल्ट ड्राइव्ह. जेव्हा बेल्ट तुटतो, तेव्हा पिस्टन वाल्व्हशी आदळतात आणि यामुळे दुरुस्तीचा धोका असतो. मला हे मान्य करावे लागेल की ते महाग आहे. म्हणून, या इंजिनसह सुसज्ज असलेल्या कारच्या मालकांना दर 50 हजार किलोमीटरवर बेल्ट बदलण्यासाठी सेवा कार्य करणे आवश्यक आहे.

लक्षात ठेवा की पट्ट्यामध्ये कोणतेही विघटन, क्रॅक किंवा इतर दोष नसावेत. इंजिन तेल किंवा इतर तांत्रिक द्रव आत प्रवेश करण्यास देखील परवानगी नाही. समस्याग्रस्त टायमिंग बेल्टचे मुख्य लक्षण म्हणजे क्रॅक, चीक किंवा इतर वैशिष्ट्यपूर्ण आवाज जे बेल्ट ड्राइव्हच्या तणावाशी संबंधित नाहीत.

टायमिंग बेल्ट बदलण्याची विशिष्ट वेळ केवळ इंजिनवरच नव्हे तर कारच्या स्थितीवर अवलंबून असते. उदाहरणार्थ, नवीन कारवर, बेल्ट 60-70 हजार किलोमीटर नंतर तपासला जाऊ शकतो. त्यानंतर, सत्यापन कालावधी कमी करणे आवश्यक आहे, कारण वेळ प्रणालीच्या घटकांसह कारच्या सर्व यंत्रणा अप्रचलित झाल्या आहेत. पुढील तपासणी आणि बदली 40-50 हजार किलोमीटर नंतर केली पाहिजे.

उत्पादनाच्या गुणवत्तेला खूप महत्त्व आहे. मूळ बेल्ट जास्त काळ चालतात, एनालॉग्स अत्यंत काळजीपूर्वक निवडले पाहिजेत, कारण आपण नेहमी "चीन" मध्ये येऊ शकता.

6G71 इंजिनवरील बेल्ट का तुटू शकतो या कारणास्तव:

• शाफ्टपैकी एक (कॅमशाफ्ट / क्रॅन्कशाफ्ट) वेज्ड;
• जाम पाणी पंप (पंप);
• टेंशन रोलर हलला आहे, बेल्ट रोटेशन दरम्यान तीक्ष्ण कडांना स्पर्श करतो आणि वेळेपूर्वी तुटतो.

आणि अर्थातच, बेल्ट अप्रचलित होऊ शकतो आणि दीर्घकाळापर्यंत वापरल्यानंतर किंवा त्याच्या पृष्ठभागावर तेल आल्याने फाटू शकतो.

वाल्व हे इंजिनचे कमकुवत बिंदू आहेत. ते खालील कारणांमुळे पिस्टनला देखील टक्कर देतात.

1. ओव्हरस्पीड, परिणामी वाल्व स्प्रिंग्सना भाग परत हलवण्यास वेळ नसतो, पिस्टन एक किंवा अधिक वाल्व्हशी आदळतात.
2. पुढील इंजिन दुरुस्तीनंतर किंवा आयडलर रोलरच्या जास्त घट्टपणामुळे चुकीचे समायोजन केले गेले. या प्रकरणात, GRS फेज सेटिंग्ज अयशस्वी.
3. कनेक्टिंग रॉड बेअरिंग जीर्ण झाले आहे किंवा कनेक्टिंग रॉडचे बोल्ट सैल झाले आहेत, त्यामुळे नाटक वाढले आहे.
4. हेड प्लेनमधून वाल्व्ह ऑफसेट समायोजित केले गेले नाही. हे सिलेंडरचे डोके पीसल्यानंतर होते.

समस्या दुरुस्त करणे विशिष्ट कारणावर अवलंबून असते: GRS टप्पे योग्यरित्या समायोजित केले जातात किंवा सर्व सिलेंडर्सवरील मंजुरी नियंत्रित केली जाते.

वाकलेले इंजिन वाल्व्ह

वाकलेले वाल्व्ह पुढे वापरले जाऊ शकत नाहीत. केवळ त्यांची बदली मदत करेल आणि यासाठी इंजिन काढणे आणि वेगळे करणे आवश्यक आहे. वाल्वमध्ये दोन भाग असतात: एक प्लेट आणि कोर. बेल्ट ब्रेक दरम्यान, ती रॉड आहे जी आदळते, ती वाकते, वाकते.

आता प्रक्रियेबद्दल अधिक. तुम्हाला माहिती आहे की, तुटलेल्या बेल्टनंतर, कॅमशाफ्ट अचानक थांबतो. क्रँकशाफ्ट फिरत राहते. व्हॉल्व्ह सिलिंडरमध्ये पुन्हा जोडले जातात आणि नंतरचे TDC वर पोहोचल्यावर पिस्टनशी टक्कर देतात. पिस्टन उच्च वेगाने फिरतात, त्यामुळे ते झडपांना सहजपणे वाकवू शकतात किंवा तोडू शकतात. त्याच वेळी वाल्वसह, वेळेची यंत्रणा, सिलेंडर हेड आणि इतर घटक अयशस्वी होतात.

इतर खराबी 6G71

वरील समस्यांव्यतिरिक्त, खालील देखील आहेत.

1. उलाढाल तरंगते, अस्थिर ठेवा. बर्याच बाबतीत, ही खराबी IAC शी संबंधित आहे. सेन्सर बदलल्यानंतर, मोटरचे ऑपरेशन स्थिर होते.
2. युनिटची शक्ती कमी झाली. परिस्थितीला कॉम्प्रेशन चाचणी आवश्यक आहे. बर्याच प्रकरणांमध्ये, हे मोठ्या दुरुस्तीसाठी एक प्रसंग आहे.
3. इंजिनच्या ऑपरेशनमध्ये व्यत्यय. दोन कारणे असू शकतात: स्पार्क प्लग खराब झाले आहेत किंवा सेवन मॅनिफोल्ड सदोष आहे.

आधुनिकीकरण

6G71 इंजिन अनेकदा ट्यून केले जाते, कारण ते हे करणे शक्य करते आणि त्यात मोठी क्षमता आहे. सर्व प्रथम, नियंत्रण युनिट फ्लॅश आहे. नवीन इलेक्ट्रॉनिक्स इंजिन पॉवर 20 एचपीने वाढवू शकतात. सह.

टर्बाइन आणि फ्रंट इंटरकूलरचा वापर हा अत्यंत ट्यूनिंग पर्याय मानला जातो. आधुनिकीकरणासाठी जास्तीत जास्त बदलांची आवश्यकता असेल: इंधन पंप बदलणे, बूस्ट कंट्रोलर स्थापित करणे तसेच इतर अनेक घटक आवश्यक असतील. अप्लाय किट किट वापरणे देखील महत्त्वाचे आहे. आपण या प्रकारच्या ट्यूनिंगमध्ये पूर्णपणे व्यस्त असल्यास, आपण 400 एचपी पर्यंत शक्ती वाढवू शकता. सह.