Renault 2,0 dCi इंजिन - M9R - कार सीट

वारंवार निकामी होणार्‍या टर्बाइन, इंजेक्शन सिस्टीममध्ये वारंवार समस्या, व्हॉल्व्ह टायमिंग फेल्युअर, जळालेले एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन व्हॉल्व्ह... जेव्हा रेनॉल्टला कळले की तिची 1,9 dCi (F9Q) टर्बो डिझेल इंजिने खरी नट नाहीत आणि वारंवार बिघाडामुळे कंपनीचे नाव खराब झाले. ऑटोमेकर म्हणून, त्याने मुख्यतः नवीन, अधिक विश्वासार्ह आणि टिकाऊ इंजिन विकसित करण्याचा निर्णय घेतला. कार्यशाळा रेनॉल्ट, निसानच्या सहकार्याने, सैन्यात सामील झाले आणि टिकाऊपणाचे आश्वासन देणारे नवीन युनिट येण्यास फार काळ नव्हता. तो खरोखर यशस्वी झाला का? आतापर्यंतच्या अनुभवावरून असे दिसून आले आहे की.

ते 2006 होते आणि 2,0 dCi (M9R) इंजिन बाजारात आले. दुसरी पिढी Renault Megane आणि Laguna हे नवीन युनिट स्थायिक झाले. प्रथम निवडण्यासाठी 110kW आवृत्ती होती, नंतर 96kW, 127kW जोडली गेली आणि नवीनतम आवृत्ती 131kW वर थांबली. 4 kW पॉवर युनिट युरो 4 मानकांचे पालन करते, तर अधिक शक्तिशाली पर्याय पार्टिक्युलेट फिल्टर स्थापित केल्याशिवाय युरो XNUMX मानकांमध्ये बसत नाहीत. तथापि, हे पर्यावरणीय "लटकन" नक्कीच वेगवान आणि चपळ ड्रायव्हिंगच्या प्रेमींना खरेदी करण्यापासून परावृत्त करणार नाही, ज्याचा पुरावा Megane RS च्या फुगलेल्या आवृत्तीच्या विक्रीवरून दिसून येतो.

इंजिन

84 मिमी बोअर आणि 90 मिमी स्ट्रोकसह मजबूत कास्ट आयर्न मोनोब्लॉक ज्वलन कक्षातील इंजिनच्या विश्वासार्हतेची आणि टिकाऊपणाची हमी देतो. कास्ट आयर्न ब्लॉक क्रँकशाफ्टच्या अक्षाच्या बरोबरीने विभाजित केला जातो, जो पाच ठिकाणी सरकत्या पृष्ठभागावर बसविला जातो. मुख्य बेअरिंगच्या वरच्या भागात एक लहान छिद्र आहे, जे त्याच्या ऑपरेशन दरम्यान इंजिनवर कार्य करणारे वायू चांगल्या प्रकारे बाहेर काढण्यासाठी कार्य करते. अर्थात, मुख्य दहन कक्ष देखील चांगले थंड केले पाहिजेत कारण ते इंजिनचे सर्वात थर्मलली ताणलेले भाग आहेत. दहन कक्ष एका स्नेहन वाहिनीद्वारे थंड केला जातो जो पिस्टनच्या संपूर्ण परिघासह चालतो, ज्यामध्ये पंप नोजलद्वारे तेल टोचतो.

ऑइल बाथमध्ये कोणतीही विशेष सामग्री वापरली गेली नाही. त्याला काहीही जोडण्याची गरज नव्हती, म्हणून तो अँकर किंवा अँकर पॉइंट नाही. स्टॅम्प केलेल्या शीट मेटलपासून बनविलेले क्लासिक ऑइल पॅन संपूर्ण इंजिनच्या तळाशी बनते आणि कदाचित पुढील टिप्पणीची आवश्यकता नाही. हे उत्पादनासाठी कार्यक्षम आणि स्वस्त असल्याचे सिद्ध झाले आहे. जेव्हा हलके अॅल्युमिनियम मिश्र धातु क्रॅंककेस लोड आवश्यक असेल तेव्हाच. सर्व प्रथम, अर्थातच, ते स्वतःच शरीर मजबूत करण्याचे कार्य करते आणि इंजिनला ध्वनीरोधक देखील करते. तथापि, फ्रेममध्येच थेट क्रॅंकमधून गीअर्सद्वारे चालविलेल्या दोन काउंटर-रोटेटिंग बॅलन्स शाफ्टचे कार्य देखील आहे. हे शाफ्ट मोटरमधून कोणतेही अवांछित कंपन दूर करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत.

1,9 dCi इंजिनांना सहसा खराब स्नेहनचा त्रास होतो कारण एवढ्या मोठ्या इंजिनसाठी तेल फिल्टर खूप लहान असते. एक लहान रोलर, मोटारसायकलसाठी पुरेसा, अशा मागणी असलेल्या इंजिनला वंगण घालण्यासाठी पुरेसा नाही, अगदी विस्तारित सेवा अंतराल (निर्मात्याचा दावा 30 किमी आहे). हे केवळ अकल्पनीय आहे. "फिल्टर" लहान आहे, त्वरीत कोळशाने चिकटलेले आहे आणि त्याची फिल्टरिंग क्षमता गमावते, त्यामुळे त्याची पारगम्यता देखील कमी होते, ज्यामुळे अखेरीस सेवा जीवनावर परिणाम होतो - बर्याच डिस्पोजेबल फिल्टरचे झीज आणि झीज.

आणि म्हणून रेनॉल्टने एक नावीन्य आणले जे इतर ऑटोमेकर्स बर्याच काळापासून वापरत आहेत. लहान कुचकामी फिल्टर नवीन मोठ्या फिल्टरसह बदलले गेले आहे. जुने क्लासिक शीट मेटल फिल्टर पूर्णपणे बदलले गेले आहे. लाइट अॅलॉय फिल्टर होल्डर आता सिलेंडर ब्लॉकमधून बाहेर पडतो, ज्यामध्ये फक्त पेपर इन्सर्ट घातला जातो, जो पुढच्या तेल बदलाच्या वेळी नेहमी नवीनसह बदलला जातो. आमच्यासारखीच प्रणाली, उदाहरणार्थ, व्हीडब्ल्यूच्या इंजिनमधून. कार उत्पादक आणि शेवटी गॅरेज आणि ग्राहक या दोघांसाठी हा एक स्वच्छ आणि स्वस्त उपाय आहे. ऑइल कूलर, तथाकथित ऑइल-वॉटर हीट एक्सचेंजर, देखील ऑइल फिल्टर धारकाशी संलग्न आहे.

घटस्फोट

क्लासिक टायमिंग बेल्ट देखील M9R इंजिनच्या बाबतीत टायमिंग चेन बेल्टने बदलला आहे. ही प्रणाली केवळ अधिक टिकाऊ आणि अधिक टिकाऊ नाही, परंतु अक्षरशः कोणत्याही देखभालीची आवश्यकता नाही आणि म्हणूनच अधिक विश्वासार्ह आहे. सिंगल-रो रोलर टाइमिंग चेन हायड्रॉलिक रोलरद्वारे दोन स्लाइडिंग टेंशन रॉडद्वारे हायड्रॉलिक पद्धतीने ताणली जाते, जसे की आम्हाला आधीच माहिती आहे, उदाहरणार्थ, वितरण 1,2 HTP. टेंशनर एक्झॉस्ट बाजूला असलेल्या कॅमशाफ्टद्वारे चालविला जातो, कारण या इंजिनमध्ये एक्झॉस्टसाठी वेगळा कॅमशाफ्ट नसतो आणि इनटेक व्हॉल्व्हसाठी वेगळा असतो, परंतु दोन्ही प्रकारचे वाल्व्ह प्रत्येक शाफ्टद्वारे आळीपाळीने चालवले जातात. इंजिनमध्ये 16 व्हॉल्व्ह असल्याने, प्रत्येक व्हॉल्व्ह चार इनटेक आणि चार एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह प्रति कनवर्टर नियंत्रित करते. नियमित देखभाल अंतराच्या अधीन दीर्घकालीन त्रास-मुक्त ऑपरेशन सुनिश्चित करण्यासाठी एकल-अभिनय रॉकर आर्म्स वापरून वाल्व हायड्रॉलिक पद्धतीने समायोजित केले जातात. येथे देखील, नियम लागू होतो: तेलाची गुणवत्ता जितकी जास्त असेल तितकी त्याची सेवा आयुष्य जास्त असेल. कॅमशाफ्ट घर्षण ट्रांसमिशनद्वारे चालविले जातात, म्हणजे. बॅकलॅश लिमिटरसह गियर. आम्हाला प्रतिस्पर्धी कारच्या मागील मॉडेल्समधील सर्वकाही आधीच माहित आहे, परंतु एक गोष्ट थोडी वेगळी आहे. सिलेंडरच्या डोक्यावर अॅल्युमिनियम मिश्र धातु अजूनही काही विशेष नाही. आजकाल, जवळजवळ प्रत्येकजण त्याचा वापर करतो, परंतु उच्च दाब पंपातून डिझेल इंधन गळती झाल्यास, डिझेल जलाशयात अडकले जाते आणि नंतर ड्रेन पाईपमध्ये वाहून जाते. उर्वरित सिलेंडर हेडमध्ये दोन भाग असतात. त्याचा वरचा भाग व्हॉल्व्ह कव्हरद्वारे तयार केला जातो, ज्याचे कार्य वाल्वच्या स्नेहन जागेची जास्तीत जास्त घट्टपणा सुनिश्चित करणे आणि त्याच वेळी, त्यांचा संदर्भ बिंदू एक साधा बेअरिंग म्हणून आहे, अशा प्रकारे त्यांचे खेळ निश्चित करणे. एक तथाकथित तेल विभाजक वाल्व कव्हरच्या वरच्या भागात स्थित आहे. सांडलेले तेल या विभाजकात गोळा केले जाते, तेथून ते प्री-सेपरेटरच्या जोडीकडे (प्री-सेपरेटर) निर्देशित केले जाते जिथे ते मुख्य विभाजकात प्रवेश करते, ज्यामध्ये अंगभूत नियंत्रण वाल्व असतो जो सर्व तेल वेगळे करण्यासाठी जबाबदार असतो. प्रक्रिया जेव्हा विभक्त तेलाची कमाल पातळी गाठली जाते, तेव्हा तेल दोन पाईप्सद्वारे परत मुख्य सर्किटमध्ये काढून टाकले जाते. नळ्या सक्शन सायफन्समध्ये बुडवल्या जातात. सिलेंडर ब्लॉकमधून अवांछित गॅस जमा होऊ नये म्हणून ही संपूर्ण जागा तेलाने भरलेली आहे.

टर्बोचार्जर

कोणत्याही आधुनिक डिझेल इंजिनप्रमाणे, 2,0 dCi (M9R) टर्बोचार्ज्ड आहे. रेनॉल्टने येथेही बदल केले आहेत आणि बरेच मोठे बदल केले आहेत. सर्व-नवीन टर्बोचार्जर आता वॉटर-कूल्ड आहे (आतापर्यंत आम्ही ही प्रणाली फक्त पेट्रोल इंजिनांसह पाहिली आहे) थेट इंजिन कुलिंग ब्लॉकच्या वॉटर सर्किटमधून, संपूर्ण प्रवासात स्थिर तापमान सुनिश्चित करते. हायवेवर लाँग ड्राईव्ह केल्यानंतर, यापुढे कार थोडा वेळ (अंदाजे 1-2 मिनिटे) सुस्त ठेवण्याची आणि गरम टर्बोचार्जर थोडा थंड होण्याची प्रतीक्षा करण्याची आवश्यकता नाही. हे टर्बोचार्जर गरम असताना आणि थंड न केल्यावर काजळीवर निर्माण होऊ शकणारे नुकसान होण्याचा धोका दूर करते. ऑटोमेकरने मागील 1,9 dCi डिझेल इंजिनमधील तुलनेने ठिसूळ आणि सडणाऱ्या टर्बोला अधिक शक्तिशाली टर्बोने बदलले आहे. नवीन टर्बोचार्जरचे "लाइटवेट" हे कंट्रोल युनिटद्वारे नियंत्रित व्हेरिएबल व्हॅन्स आहेत, जे अधिक कार्यक्षमतेने आणि जवळजवळ कोणत्याही वेगाच्या श्रेणीमध्ये फिलिंग प्रेशर नियंत्रित करण्यास सक्षम आहेत.

इंजेक्शन

कॉमन रेल इंजेक्शन सिस्टीम, ज्यामध्ये रेनॉल्ट बॉश मधील नवीनतम जनरेशन EDC 16 CP33 वापरते, त्यात देखील बदल करण्यात आला आहे. नवीन CP3 इंधन पंपासाठी नवीन फीड पंप इंधन टाकीमध्ये सापडला आहे. प्रणाली व्यावहारिकदृष्ट्या एकसारखीच राहिली आहे, फक्त नवीन पंप सक्शनच्या तत्त्वावर इंजेक्शन देते, आणि उच्च दाब इंजेक्शन नाही, जसे की जुन्या प्रणालीमध्ये होते. इंधन प्रवाह नियंत्रण एकक सूचित करते की इंजेक्टर किती प्रमाणात आणि किती प्रमाणात उघडले पाहिजे आणि फीड पंपद्वारे टाकीमधून किती इंधन पुरवठा केला जावा. याव्यतिरिक्त, इंजेक्शन रेल्वेमध्ये दबाव नियंत्रित करून इंजेक्शन प्रदान केले जाते. सुरू केल्यानंतर लगेच, पट्टीमध्ये फक्त पूर्ण इंधन भरणारा डोस नसेल, तर फक्त एक आंशिक डोस असेल, जेणेकरून इंजिन सुरू झाल्यानंतर लगेच लक्षात येईल आणि हळूहळू उबदार होईल. जेव्हा ड्रायव्हिंग करताना प्रवेगक पेडल अचानक सोडले जाते तेव्हा रेल्वे प्रेशर कंट्रोल देखील वापरले जाते, त्यामुळे जास्त दाबाचा परिणाम होत नाही. हे इतकेच आहे की जेव्हा तुम्ही पेडल सोडता तेव्हा कारला धक्का लागत नाही. एक्झॉस्ट गॅसेसचे रिबर्निंग थंड केलेल्या ईजीआर वाल्व्हद्वारे सुनिश्चित केले जाते, जे इलेक्ट्रिक मोटरद्वारे नियंत्रित केले जाते आणि वायवीय (व्हॅक्यूम) नाही. अशा प्रकारे, परिस्थितीला आवश्यक नसले तरीही ईजीआर वाल्व त्याचे स्थान बदलू शकते. ही हालचाल सुनिश्चित करते की एक्झॉस्ट फ्युम्स आणि इंजिन ऑइल स्नेहनने वाल्व अडकलेला नाही.

सोलेनोइड इंजेक्टर्सची पुनर्रचना केली गेली आहे आणि नवीन पायझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर्सने बदलले गेले आहेत, जे सोलेनोइड इंजेक्टर्सपेक्षा जास्त विश्वासार्ह आहेत, जे उच्च बूस्ट प्रेशरपर्यंत पोहोचू शकतात, जे 1600 बार पर्यंत थांबले आहेत, ज्यानंतर इंधन आणखी पातळ होते. दहन कक्ष मध्ये फवारणी केली. एका पिस्टन स्ट्रोकमध्ये, इंजेक्टर त्वरीत पाच वेळा इंधन अणू बनवतो. निर्मात्याने सांगितले की हे प्रामुख्याने संपूर्ण डिझेल युनिटचा बाह्य आवाज कमी करण्याच्या प्रयत्नामुळे आहे.

रेनॉल्टने नेहमीच तथाकथित इको-फ्रेंडली मॉडेल्सची निर्मिती करण्याचा प्रयत्न केला आहे. म्हणून, नवीन कारचे उत्पादन आणि विकास करताना, त्यांनी नेहमीच अपारंपरिक संसाधनांचे स्वरूप आणि संवर्धन याबद्दल विचार केला. प्रत्येक 500-1000 किमीवर नियमित पुनरुत्पादनासह स्वयंचलित पार्टिक्युलेट फिल्टर, फिल्टर क्लॉजिंगवर अवलंबून, उत्सर्जन कमी करण्याची देखील काळजी घेते. जर इंजिन कंट्रोल युनिटला असे आढळले की पार्टिक्युलेट फिल्टरचा अपस्ट्रीम आणि डाउनस्ट्रीम दाब समान नाही, तर ज्वलन प्रक्रिया त्वरित सुरू होते, जी फिल्टरच्या क्लोजिंगच्या डिग्रीवर अवलंबून सुमारे 15 मिनिटे टिकते. या प्रक्रियेदरम्यान, पिझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टरद्वारे इंधन फिल्टरमध्ये इंजेक्ट केले जाते, तापमान सुमारे 600 डिग्री सेल्सियस पर्यंत वाढवते. जर तुम्ही वारंवार शहराभोवती गाडी चालवत असाल, तर आम्ही तुमची कार हायवेवर वेळोवेळी जास्त वेगाने चालवण्याची शिफारस करतो. 20 मिनिटे. शहराभोवती बराच वेळ फिरल्यानंतरच इंजिनचा फायदा होईल.

व्यावहारिक अनुभव: काळाने दाखवून दिले आहे की या इंजिनमध्ये खडबडीत कास्ट आयर्न बांधकाम आणि वर नमूद केलेली देखभाल-मुक्त साखळी आणि वॉटर-कूल्ड टर्बोचार्जर आहे, परंतु ते तितकेसे विश्वसनीय नव्हते. सिलेंडरच्या डोक्याखाली क्रॅक झालेल्या सीलमुळे काहीवेळा आश्चर्यचकित होऊ शकते, तेल पंप निकामी देखील झाला आहे आणि क्रॅंकशाफ्ट जप्तीची प्रकरणे देखील ज्ञात आहेत ज्यात कनेक्टिंग रॉड बेअरिंग्स कमी आकाराचे आहेत (२०१० मध्ये सुधारित) परंतु सामान्यतः जास्त आशावादी तेल बदल अंतराल. - 2010 हजार किमी, जे जास्तीत जास्त कमी करण्याची शिफारस केली जाते. 30 किमी. 

संक्रमणाचा प्रसार

2,0 dCi (M9R) मालिका इंजिन 360 Nm पर्यंत टॉर्क वितरीत करण्यासाठी हलक्या हलक्या मिश्र धातुच्या गिअरबॉक्ससह एकत्र केले जातात. सहा गीअर्स आणि तीन शाफ्ट्स सूचित करतात की ही यंत्रणा स्वतःच PK6 या कोडनेम असलेल्या मागील आवृत्तीवरून घेतली गेली आहे.

कारच्या मॉडेलने हे जुने ट्रांसमिशन जितके जड वापरले तितके ते अधिक दोषपूर्ण होते. ट्रान्समिशन शाफ्ट बेअरिंग दुरूस्ती, बहुतेकदा मंचांवर नमूद केलेली गियर टायमिंगची समस्या ही कदाचित भूतकाळातील गोष्ट आहे आणि आम्ही फक्त ठामपणे विश्वास ठेवू शकतो की नवीन Renault Workshop Retrofit (PK4) ट्रान्समिशनने वरील समस्या पूर्णपणे काढून टाकल्या आहेत.