रेनॉल्ट K9K इंजिन
सामग्री
XNUMX व्या शतकाची सुरुवात रेनॉल्ट ऑटोमेकरच्या फ्रेंच इंजिन बिल्डर्सद्वारे नवीन इंजिनच्या निर्मितीद्वारे चिन्हांकित केली गेली, जी नंतर व्यापक बनली. रेनॉल्ट, निसान, डॅशिया, मर्सिडीज सारख्या प्रसिद्ध ब्रँडची मागणी असल्याचे दिसून आले.
वर्णन
2001 मध्ये, एक नवीन पॉवर युनिट उत्पादनात आणले गेले, ज्याला K9K कोड प्राप्त झाला. इंजिन 65 ते 116 Nm च्या टॉर्कसह 134 ते 260 hp पर्यंत विस्तृत पॉवर श्रेणीसह डिझेल इन-लाइन फोर-सिलेंडर टर्बोचार्ज केलेले इंजिन आहे.
हे इंजिन स्पेन, तुर्की आणि भारतातील इंजिन कारखान्यांमध्ये एकत्र केले गेले.
रेनॉल्ट कारवर पॉवर युनिट स्थापित केले होते:
- क्लियो (2001-n/vr.);
- मेगने (2002-n/vr.);
- निसर्गरम्य (2003-n/vr.);
- चिन्ह (2002);
- कांगू (2002-н/вр.);
- मोडस (2004-2012);
- लागुना (2007-2015);
- ट्विंगो (2007-2014);
- फ्लुएन्स (2010-2012);
- डस्टर (2010-वर्ष);
- तावीज (2015-2018).
Dacia कारवर:
- सॅन्डेरो (2009-n/vr.);
- लोगान (2012-n/vr.);
- डॉक्स (2012-н/вр.);
- लॉजी (2012-n/vr.).
निसान कारवर:
- अल्मेरा (2003-2006);
- मायक्रा (2005-2018);
- Tiida (2007-2008);
- कश्काई (2007-n/vr.);
- नोट्स (2006-n/vr.).
मर्सिडीज कारवर:
- A, B आणि GLA-वर्ग (2013-सध्याचे);
- Citan (2012-सध्याचे).
सूचीबद्ध मॉडेल्स व्यतिरिक्त, 2004 ते 2009 पर्यंत सुझुकी जिमनीवर इंजिन स्थापित केले गेले.
सिलेंडर ब्लॉक पारंपारिकपणे कास्ट लोहाचा बनलेला असतो. आतील बाही तयार होतात. क्रँकशाफ्ट बियरिंग्ज खालच्या भागात टाकल्या जातात.
अॅल्युमिनियम मिश्र धातु सिलेंडर हेड. डोक्याच्या वरच्या बाजूला कॅमशाफ्टसाठी एक बेड आहे.
बेल्ट ड्राईव्हसह SOHC (सिंगल-शाफ्ट) योजनेनुसार वेळ डिझाइन केली आहे. तुटलेल्या पट्ट्याचा धोका म्हणजे वाल्वचे वाकणे जेव्हा ते पिस्टनला भेटतात.
इंजिनमध्ये हायड्रोलिक लिफ्टर्स नाहीत. वाल्वचे थर्मल क्लीयरन्स पुशर्सच्या लांबीच्या निवडीद्वारे नियंत्रित केले जाते.
पिस्टन मानक, अॅल्युमिनियम आहेत, तीन रिंग आहेत. त्यापैकी दोन कॉम्प्रेशन आहेत, एक तेल स्क्रॅपर आहे. पिस्टन स्कर्ट घर्षण कमी करण्यासाठी ग्रेफाइट लेपित आहे. मेटल सिलेंडर हेड गॅस्केट.
क्रँकशाफ्ट स्टील आहे, मुख्य बेअरिंग्ज (लाइनर) मध्ये फिरते.
एकत्रित स्नेहन प्रणाली. साखळी तेल पंप ड्राइव्ह. सिस्टममधील तेलाचे प्रमाण 4,5 लिटर आहे, ब्रँड विशिष्ट वाहनासाठी मॅन्युअलमध्ये दर्शविला जातो.
टर्बोचार्जिंग कंप्रेसर (टर्बाइन) द्वारे चालते, जे एक्झॉस्ट वायूंमधून रोटेशन प्राप्त करते. टर्बाइन बियरिंग्ज इंजिन तेलाने वंगण घालतात.
इंधन पुरवठा प्रणालीमध्ये उच्च दाबाचा इंधन पंप, एक इंधन फिल्टर, ग्लो प्लग आणि इंधन लाइन समाविष्ट आहे. त्यात एअर फिल्टरचाही समावेश आहे.
Технические характеристики
| निर्माता | व्हॅलाडोलिड मोटर्स (स्पेन) बर्सा वनस्पती (तुर्की) ओरागडम वनस्पती (भारत) |
| इंजिन व्हॉल्यूम, सेमी³ | 1461 |
| पॉवर, एचपी | 65-116 |
| टॉर्क, एन.एम. | 134-260 |
| संक्षेप प्रमाण | 15,5-18,8 |
| सिलेंडर ब्लॉक | कास्ट लोह |
| सिलेंडर्सची संख्या | 4 |
| सिलिंडर ऑपरेशन | 1-3-4-2 |
| सिलेंडर डोके | अॅल्युमिनियम |
| सिलेंडर व्यास, मिमी | 76 |
| पिस्टन स्ट्रोक मिमी | 80,5 |
| प्रति सिलेंडरच्या वाल्वची संख्या | ३ (SOHC) |
| वाल्व वेळ नियामक | नाही |
| ईजीआर | होय |
| हायड्रोलिक भरपाई देणारे | नाही |
| टर्बोचार्जिंग | BorgWarner KP35 BorgWarner BV38 BorgWarner BV39 |
| कण फिल्टर | होय (सर्व आवृत्त्यांवर नाही) |
| इंधन पुरवठा प्रणाली | कॉमन रेल, डेल्ही |
| इंधन | डीटी (डिझेल इंधन) |
| पर्यावरणीय मानके | युरो 3-6 |
| स्थान: | आडवा |
| सेवा जीवन, हजार किमी | 250 |
| इंजिन वजन, किलो | 145 |
बदल
उत्पादनाच्या वर्षांमध्ये, मोटर 60 पेक्षा जास्त वेळा सुधारली गेली आहे.
बदलांचे सशर्त वर्गीकरण पर्यावरणीय मानकांनुसार केले जाते. पहिल्या पिढीतील (1-2001) ICE मध्ये डेल्फी इंधन प्रणाली आणि साध्या BorgWarner KP2004 टर्बाइनने सुसज्ज होते. सुधारणांचा निर्देशांक 35 आणि 728, 830 पर्यंत होता. इंजिनची शक्ती 834-65 एचपी होती, पर्यावरणीय मानके - युरो 105.
2005 ते 2007 पर्यंत, 9 रा पिढी K2K मध्ये बदल केले गेले. इंधन इंजेक्शन सिस्टम, एक्झॉस्ट सिस्टम सुधारित केले गेले, टायमिंग बेल्ट आणि इंजिन तेल बदलण्याची वेळ वाढवली गेली. इंजिनच्या 65 एचपी आवृत्तीवर एक इंटरकूलर स्थापित केला गेला, ज्यामुळे 85 एचपीची शक्ती वाढवणे शक्य झाले. त्याच वेळी, टॉर्क 160 ते 200 एनएम पर्यंत वाढला. पर्यावरण मानक युरो 4 मानकांपर्यंत वाढवले गेले आहे.
तिसरी पिढी (2008-2011) ने एक्झॉस्ट सिस्टमची पुनरावृत्ती प्राप्त केली. एक पार्टिक्युलेट फिल्टर स्थापित केले गेले, यूएसआर प्रणाली सुधारली गेली, इंधन प्रणालीमध्ये बदल झाले. पर्यावरणीय मानके युरो 5 चे पालन करू लागले.
2012 पासून, 4थ्या पिढीचे इंजिन तयार केले गेले. इंधन पुरवठा प्रणाली, USR मध्ये बदल झाले आहेत, पार्टिक्युलेट फिल्टर आणि तेल पंप सुधारले गेले आहेत. इंजिनला व्हेरिएबल भूमिती BorgWarner BV38 टर्बाइन बसवले आहे. अलीकडील वर्षांच्या उत्पादनातील ICE स्टार्ट-स्टॉप सिस्टम आणि युरिया इंजेक्शनने सुसज्ज आहेत. बदलांच्या परिणामी, अंतर्गत दहन इंजिनची शक्ती वाढली आहे. पर्यावरणीय मानके युरो 6 चे पालन करतात.
इंजिनचा आधार अपरिवर्तित राहिला. पॉवर, टॉर्क आणि कॉम्प्रेशन रेशो बदलण्याच्या दृष्टीने सुधारणा केल्या गेल्या. यामध्ये महत्त्वपूर्ण भूमिका सीमेन्ससह कॉमन रेल डेल्फी इंधन उपकरणे बदलून खेळली गेली.
पर्यावरणीय मानकांवर जास्त लक्ष दिले गेले. ईजीआर व्हॉल्व्ह आणि पार्टिक्युलेट फिल्टरसह इंजिनमधील काही बदल सुसज्ज केल्याने संपूर्ण अंतर्गत ज्वलन इंजिनची रचना आणि देखभाल थोडीशी क्लिष्ट झाली, परंतु वातावरणात हानिकारक पदार्थांचे उत्सर्जन लक्षणीयरीत्या कमी झाले.
किरकोळ बदलांमुळे टायमिंग बेल्ट (रिप्लेसमेंटपूर्वी वाढलेली सेवा आयुष्य) आणि कॅमशाफ्ट कॅमवर परिणाम झाला. त्यांना कार्यरत पृष्ठभागाचा डायमंड (कार्बन) लेप मिळाला. ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन किंवा मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह युनिटच्या कनेक्शनमध्ये अंतर्गत ज्वलन इंजिनमधील बदलांमधील फरक दिसून येतो.
इंजिन बदलांच्या काही भागांना उपयुक्त ऊर्जा पुनर्प्राप्ती कार्य प्राप्त झाले (इंजिन ब्रेकिंग दरम्यान, जनरेटर वाढीव ऊर्जा निर्माण करतो आणि त्यास बॅटरी चार्जिंगकडे निर्देशित करतो).
K9K च्या मुख्य बदलांचे संक्षिप्त विहंगावलोकन टेबलमध्ये सादर केले आहे.
| इंजिन कोड | पॉवर | उत्पादन वर्ष | स्थापित केले |
|---|---|---|---|
| K9K608 | 90 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2012-2016 | क्लिओ पकडला जातो |
| K9K612 | 75-95 3750 rpm वर | 2012- | डेशिया: डोकर, लोगान, सॅन्डेरो, स्टेपवे, रेनॉल्ट क्लियो |
| K9K628 | 90 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2016 | रेनॉल्ट क्लियो |
| K9K636 | 110 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2007 | कांगू, निसर्गरम्य तिसरा, मेगने तिसरा |
| K9K646 | 110 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2015-n/vr. | कडजर, कॅप्टर |
| K9K647 | 110 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2015-2018 | कडजार, ग्रँड सीनिक IV |
| K9K656 | 110 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2008-2016 | मेगने II, सिनिक III |
| K9K657 | 110 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2009-2016 | Grand Scenic II, Scenic III, Megane III लिमिटेड |
| K9K700 | 65 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2001-2012 | रेनॉल्ट: लोगान, क्लिओ II, कांगू, सुझुकी जिमनी |
| K9K702 | 82 आरपीएम वर 4250 एचपी | 2003-2007 | कांगू, क्लिओ II, थालिया I |
| K9K704 | 65 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2001-2012 | कांगू, क्लिओ II |
| K9K710 | 82 आरपीएम वर 4250 एचपी | 2003-2007 | कांगू, क्लिओ II |
| K9K712 | 101 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2001-2012 | क्लिओ II |
| K9K714 | 68 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2001-2012 | कांगू, क्लिओ II, थालिया I |
| K9K716 | 84 आरपीएम वर 3750 एचपी | 2003-2007 | कांगू, क्लिओ II |
| K9K718 | 84 आरपीएम वर 3750 एचपी | 2007-2012 | ट्विंगो II, प्रतीक II, क्लियो |
| K9K722 | 82 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2002-2006 | निसर्गरम्य II, Megane II |
| K9K724 | 86 आरपीएम वर 3750 एचपी | 2003-2009 | निसर्गरम्य II, Megane II |
| K9K728 | 101 rpm वर 106-6000 hp | 2004-2009 | Megane II, निसर्गरम्य II |
| K9K729 | 101 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2002-2006 | निसर्गरम्य II, Megane II |
| K9K732 | 106 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2003-2009 | Megane II, निसर्गरम्य II |
| K9K734 | 103 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2006-2009 | Megane II, Scenic II, Grand Scenic I |
| K9K740 | 64 आरपीएम वर 3750 एचपी | 2007-2012 | ट्विंगो II, थालिया I, पल्स |
| K9K750 | 88 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2004-2012 | मोडस आय |
| K9K752 | 65 आरपीएम वर 3750 एचपी | 2008-2012 | मोडस I, क्लिओ III |
| K9K760 | 86 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2004-2012 | मोडस I, ग्रँड मोडस |
| K9K764 | 106 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2004-2008 | मोडस, क्लिओ III |
| K9K766 | 86 आरपीएम वर 3750 एचपी | 2005-2013 | क्लिओ iii |
| K9K768 | 68 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2004-2012 | मोडस I, क्लियो |
| K9K770 | 75-86 4000 rpm वर | 2008-2013 | क्लिओ III, मोडस I |
| K9K772 | 103 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2004-2013 | क्लिओ III, मोडस I |
| K9K774 | 106 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2005-2013 | क्लिओ iii |
| K9K780 | 110 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2007-2015 | lagoonIII |
| K9K782 | 110 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2007-2015 | लगुना III |
| K9K792 | 68 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2004-2013 | Dacia: लोगान, Sandero, Renault Clio |
| K9K796 | 86 आरपीएम वर 3750 एचपी | 2004-2013 | डेशिया: लोगन आय |
| K9K800 | 86 आरपीएम वर 3750 एचपी | 2013-2016 | कांगू II |
| K9K802 | 86 आरपीएम वर 3750 एचपी | 2007-2013 | कांगू II |
| K9K804 | 103 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2007-2013 | कांगू II, ग्रँड कांगू |
| K9K806 | 103 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2007-2013 | KangooII |
| K9K808 | 90 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2007-n/vr. | कांगू II, ग्रँड कांगू |
| K9K812 | 86 आरपीएम वर 3750 एचपी | 2013-2016 | कांगू एक्सप्रेस II |
| K9K820 | 75 आरपीएम वर 3750 एचपी | 2007-2012 | ट्विंगो ii |
| K9K830 | 86 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2007-2014 | ट्विंगो II, फ्लुएन्स, सीनिक III, ग्रँड सीनिक II |
| K9K832 | 106 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2005-2013 | फ्लुएन्स, सीनिक III, ग्रँड सीनिक II |
| K9K834 | 90 आरपीएम वर 6000 एचपी | 2008-2014 | मेगने तिसरा, फ्लुएन्स, थालिया II |
| K9K836 | 110 आरपीएम वर 4500 एचपी | 2009-2016 | Megane III, Scenic III, Fluence |
| K9K837 | 110 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2010-2014 | Megane III, Fluence, Scenic III |
| K9K840 | 68 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2007-2013 | कांगू II |
| K9K846 | 110 आरपीएम वर 4000 एचपी | 2009-n/vr. | क्लिओ IV, मेगाने तिसरा, लागुना, ग्रॅन टूर III |
| K9K858 | 109 एचपी | 2013- | DaciaDuster I |
| K9K892 | 90 आरपीएम वर 3750 एचपी | 2008-2013 | Dacia लोगान |
विश्वसनीयता, कमकुवतपणा, देखभालक्षमता
तांत्रिक वैशिष्ट्ये अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या ऑपरेशनल क्षमता दर्शविणार्‍या मुख्य घटकांद्वारे पूरक असतील.
विश्वसनीयता
K9K इंजिनच्या विश्वासार्हतेवर, त्याच्या मालकांची मते विभागली गेली. अनेकांचे त्याच्याविरुद्ध कोणतेही दावे नाहीत आणि काहींना ही मोटार मिळाल्याबद्दल खंत आहे.
इंजिन चालवण्याचा सराव दर्शवितो की या प्रकरणात दोन्ही श्रेणीतील वाहनचालक योग्य आहेत.
मोटरच्या वेळेवर आणि उच्च-गुणवत्तेच्या देखभालीसह, त्याच्या ऑपरेशनसाठी निर्मात्याच्या सर्व शिफारशींच्या अंमलबजावणीसह, युनिट कोणत्याही गंभीर नुकसानाशिवाय घोषित मायलेज स्त्रोत लक्षणीयरीत्या कव्हर करण्यास सक्षम आहे.
थीमॅटिक फोरमवरील संप्रेषणामध्ये, त्यांचे सहभागी काय बोलले गेले याची पुष्टी करतात. उदाहरणार्थ, सेर्गेने आपली छाप सामायिक केली: “... 3k च्या मायलेजसह k9k डिझेल इंजिनसह Laguna 250 चालवली. आता मायलेज 427k आहे. मी इन्सर्ट बदलले नाहीत! ”.
डिझेल इंजिनची विश्वासार्हता या वस्तुस्थितीद्वारे दर्शविली जाते की विविध उत्पादकांच्या कारचे अनेक मॉडेल आजपर्यंत बर्याच काळापासून सुसज्ज होते. आणखी एक महत्त्वाचा मुद्दा म्हणजे इंजिन सतत सुधारित केले जात आहे, याचा अर्थ असा की त्याची विश्वासार्हता सतत वाढत आहे.
अशा प्रकारे, आम्ही एक अस्पष्ट निष्कर्ष काढू शकतो: K9K योग्य हाताळणीसह एक पूर्णपणे विश्वासार्ह पॉवर युनिट आहे.
कमकुवत स्पॉट्स
कोणत्याही इंजिनमध्ये, आपण त्याचे कमकुवत बिंदू शोधू शकता. K9K अपवाद नाही. परंतु, बारकाईने तपासणी केल्यावर, असे दिसून आले की कारचा मालक अनेकदा या कमकुवतपणाच्या उदयास उत्तेजन देतो.
काही वाहनचालक कनेक्टिंग रॉड बीयरिंगच्या फिरण्याबद्दल तक्रार करतात. होय, अशी समस्या आहे. त्याच्या घटनेची सर्वात मोठी संभाव्यता 150-200 हजार किमी धावणे आहे.
खराबीचे कारण कमी-गुणवत्तेच्या तेलामध्ये किंवा पुढील देखभालीच्या वेळेत वाढ आहे.
फोरमचे सदस्य सेर्गे यांनी स्वतःच्या अनुभवातून उदाहरण देऊन याची पुष्टी केली: “... फ्लुएन्स होता, 2010. मी 2015 मध्ये 350000 च्या मायलेजसह (कार टॅक्सीमध्ये होती) जर्मनीहून ते स्वतः चालवले. मी 4 वर्षांत बेलारूसमध्ये आणखी 120000 गाडी चालवली. मी दर 12-15 हजारांनी तेल बदलले. मी ते 470000 च्या मायलेजसह विकले, तर मी इंजिन, गिअरबॉक्स आणि इंधन प्रणालीमध्ये अजिबात चढलो नाही!. त्याला सहकारी युरीने पाठिंबा दिला आहे: “... इन्सर्ट्सबद्दल तुम्हाला मूर्खपणा लिहिण्याची गरज नाही! या इंजिनमधील लाइनर दीर्घ सेवा अंतराने आणि पार्टिक्युलेट फिल्टरच्या वारंवार जळण्यामुळे मारले जातात, जे बहुतेक वेळा शहरी ऑपरेशन दरम्यान यशस्वीरित्या पूर्ण होऊ शकत नाहीत. कामकाजाच्या चक्राच्या शेवटी काजळी गरम करण्यासाठी जळताना, अतिरिक्त इंधन सिलिंडरमध्ये टाकले जाते, जे काजळीमध्ये जळते, ज्यामुळे त्याचे तापमान वाढते आणि फिल्टर जळते. त्यामुळे हे इंधन पूर्णपणे जळत नाही, तेलाच्या स्क्रॅपर रिंगमधून सिलेंडरच्या भिंतींवर स्थिरावते, ते तेलात प्रवेश करते, त्यामुळे ते पातळ होते आणि लाइनर आणि टर्बाइनला प्रथमतः द्रव तेलाचा त्रास होतो!
जेव्हा कमी दर्जाचे डिझेल इंधन (DF) वापरले जाते तेव्हा डेल्फी इंधन उपकरणांसह समस्या उद्भवतात. प्रणालीचे नोजल जलद दूषित होण्यास प्रवण असतात. 30 हजार किलोमीटर नंतर त्यांना स्वच्छ करणे पुरेसे आहे आणि ही समस्या यशस्वीरित्या सोडविली जाईल. परंतु, आमच्या डिझेल इंधनाची कमी गुणवत्ता लक्षात घेता, नोजल अधिक वेळा फ्लश करण्याचा सल्ला दिला जातो (20-25 हजार किमी नंतर).
एक ऐवजी नाजूक गाठ उच्च-दाब इंधन पंप मानली जाते. त्यामध्ये, खराब-गुणवत्तेच्या डिझेल इंधनाच्या दोषामुळे किंवा इंधन फिल्टरच्या अकाली बदलीमुळे खराबी उद्भवते. इंधनातील पंप पोशाख उत्पादनांची सामग्री देखील इंजेक्शन पंप प्लंगर जोड्या जलद पोशाख करण्यासाठी योगदान देते. दोषपूर्ण इंजेक्शन पंप नवीनसह बदलणे चांगले आहे, जरी ते कधीकधी दुरुस्त केले जाऊ शकते.
टर्बाइनला विशेष लक्ष देणे आवश्यक आहे. कारच्या पहिल्या लाख किलोमीटरमध्ये अपयशी होणे असामान्य नाही. अयशस्वी होण्याचे कारण म्हणजे सीपीजीच्या रबिंग पार्ट्सची पोशाख उत्पादने, कारण इंजिन स्नेहन प्रणालीचे तेल एकाच वेळी टर्बोचार्जरच्या सर्व बीयरिंगला वंगण घालते. टर्बाइनचे आयुष्य वाढविण्यासाठी, आपल्याला तेल आणि इंजिन तेल फिल्टर अधिक वेळा बदलण्याची आवश्यकता आहे.
मोटरचे खरोखर कमकुवत बिंदू आहेत:
- मोठा टायमिंग बेल्ट संसाधन नाही (90 हजार किमी). परंतु 2004 मध्ये ते 120 हजार किमी आणि 2008 पासून 160 हजार किमी पर्यंत वाढविण्यात आले. कोणत्याही परिस्थितीत, बेल्टकडे सर्वात जवळचे लक्ष आवश्यक आहे, कारण त्याच्या तुटण्यामुळे वाल्व वाकतात. आणि ही एक गंभीर इंजिन दुरुस्ती आहे.
- हायड्रोलिक लिफ्टर्सची कमतरता. व्हॉल्व्हच्या थर्मल क्लीयरन्सच्या समायोजनासंदर्भात आपल्याला अधिक वेळा सर्व्हिस स्टेशनच्या सेवांचा अवलंब करावा लागेल.
- डीपीकेव्ही (क्रॅंकशाफ्ट पोझिशन सेन्सर) चे अपयश. उच्च मायलेजवर खराबी उद्भवते, सेन्सर बदलून काढून टाकली जाते.
- EGR वाल्व्ह आणि पार्टिक्युलेट फिल्टरमुळे काही त्रास होतो. बहुतेक वाहनचालक वाल्व बंद करतात, फिल्टर कापतात. तथापि, पर्यावरणीय मानके कमी झाल्यामुळे इंजिनला केवळ याचा फायदा होतो.
तुम्ही बघू शकता, अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या सर्व्हिसिंगसाठी निर्मात्याच्या शिफारशींचे पालन करून बहुतेक कमकुवतपणा सहजपणे तटस्थ केल्या जाऊ शकतात.
देखभाल
मोटरच्या देखभालक्षमतेचे मूल्यांकन करून, त्याच्या उच्च किंमतीवर जोर देणे आवश्यक आहे. इंधन प्रणाली आणि टर्बाइनची दुरुस्ती विशेषतः अर्थसंकल्पीय आहे. पुनर्संचयित करण्याची उच्च किंमत या घटकांच्या नवीनसह बदलण्यावर आधारित आहे. याव्यतिरिक्त, कॉमन रेल इंधन प्रणालीच्या दुरुस्तीची समस्या अशी आहे की अनुभवी तज्ञांच्या कमतरतेमुळे प्रत्येक सर्व्हिस स्टेशन अयशस्वी घटकांची दुरुस्ती करून पुनर्संचयित करत नाही.
त्याच वेळी, फोरमच्या सदस्यांच्या पुनरावलोकनांमध्ये आपल्याला मनोरंजक विधाने आढळू शकतात. रुस्लान लिहितात: “... माझ्याकडे डेल्फी इंजेक्शन पंप आहे आणि मी ते सीमेन्स किंवा बॉशमध्ये बदलणार नाही. डेल्फी त्याबद्दल जेवढे म्हणतात तितके वाईट नाही, त्याची देखभालक्षमता अधिक आहे, जी सीमेन्स आणि बॉशबद्दल सांगता येत नाही ".
पार्टिक्युलेट फिल्टर महाग आहे. ते दुरुस्त केले जाऊ शकत नाही, फक्त बदलले.
इतर सर्व प्रकरणांमध्ये, इंजिन पुनर्संचयित करण्यात कोणतीही समस्या नाही. कास्ट-लोह ब्लॉक आपल्याला आवश्यक दुरुस्तीच्या परिमाणांमध्ये सिलेंडर्स बोअर करण्याची परवानगी देतो.
स्पेअर पार्ट्स नेहमी विशेष किंवा ऑनलाइन स्टोअरमध्ये खरेदी केले जाऊ शकतात. सर्वात अत्यंत प्रकरणात - disassembly वर. परंतु वापरलेल्या भागांसह इंजिनची दुरुस्ती करण्याची शिफारस केलेली नाही.
सामान्य निष्कर्ष: ICE देखभालक्षमता चांगली आहे, परंतु महाग आहे.
ट्यूनिंग
इंजिनचे चिप ट्यूनिंग शक्य आहे. 1ल्या आणि 2ऱ्या जनरेशनच्या मोटर्सच्या (2001-2008) ECU फ्लॅश केल्याने पॉवर 115 hp पर्यंत वाढेल आणि टॉर्क 250-270 Nm पर्यंत वाढेल.
तिसर्‍या पिढीचे (3-2008) इंजिन 2012 hp ने अधिक शक्तिशाली होतील. या प्रकरणात, टॉर्क 20 Nm पर्यंत पोहोचेल. हे आकडे 300-अश्वशक्ती इंजिनशी संबंधित आहेत. 110-75 एचपी पॉवर असलेल्या इंजिनमधील बदल 90-110 एनएमच्या टॉर्कसह 240 एचपीमध्ये अपग्रेड केले जातात.
ट्यूनिंगनंतर 4थ्या पिढीच्या (2012 नंतर) मोटर्समध्ये 135 एचपीची शक्ती आणि 300 एनएम पेक्षा जास्त टॉर्क असेल.
चिप ट्यूनिंग व्यतिरिक्त, यांत्रिक हस्तक्षेपाची शक्यता आहे (टर्बाइनला अधिक शक्तिशालीसह बदलणे इ.). परंतु असे ऑपरेशन महाग आहे आणि ते मोठ्या प्रमाणावर वापरले गेले नाही.
हे लक्षात ठेवले पाहिजे की इंजिन ट्यूनिंग त्यावरील भार लक्षणीय वाढवते. अवलंबित्व दिसू लागते - भार जितका जास्त तितका कामाचे संसाधन कमी. म्हणून, इंजिन ट्यूनिंग करण्यापूर्वी, आपल्याला त्याच्या संभाव्य परिणामांबद्दल काळजीपूर्वक विचार करणे आवश्यक आहे.
इंजिन स्वॅप
या विषयावर फक्त काही शब्द. हे शक्य आहे, परंतु इतके महाग आहे की कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन खरेदी करणे सोपे आहे. बदलण्याच्या प्रक्रियेची जटिलता सर्व वायरिंग, ECU ब्लॉक्स बदलणे, शरीरावर मोटर माउंट करणे आणि संलग्नकांसाठी माउंटिंग स्थाने पुन्हा करणे आवश्यक आहे. श्रमिक खर्चाच्या बाबतीत सर्वात मोठ्या पदांची यादी केली आहे.
या अंतर्गत ज्वलन इंजिनसह (केबल, इंटरकूलर, एक्झॉस्ट सिस्टम इ.) सह कारमध्ये असलेले बरेच घटक आणि भाग पुनर्स्थित करावे लागतील. स्टोअरद्वारे आवश्यक सुटे भाग खरेदी करणे खूप महाग होईल आणि वेगळे करणे - गुणवत्तेच्या बाबतीत शंकास्पद.
अशा प्रकारे, दाता कारशिवाय एक इंजिन बदलणे शक्य होणार नाही.
कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन
K9K करार मिळविण्यात कोणतीही अडचण नाही. अनेक ऑनलाइन स्टोअर्स भिन्न मायलेज, उत्पादन वर्ष आणि कोणत्याही पूर्णतेसह विविध बदलांची वापरलेली इंजिन ऑफर करतात.
विक्रेते त्यांच्या उत्पादनांसाठी (एक ते तीन महिन्यांपर्यंत) हमी देतात.
इंजिन क्रमांक
कधीकधी इंजिन नंबर पाहणे आवश्यक होते. प्रत्येकाला सिलेंडर ब्लॉकवर त्याचे स्थान माहित नाही. ही तफावत दूर करूया.
K9K डिझेल इंजिन आणि त्यातील बदल हे वेळेवर आणि योग्य देखभालीसह एक विश्वासार्ह आणि टिकाऊ युनिट आहे. निर्मात्याच्या सर्व शिफारसींचे पालन करण्यात अयशस्वी झाल्यास सेवा जीवन निश्चितपणे कमी होईल आणि महाग दुरुस्ती होऊ शकते.
