फोक्सवॅगन सीएमबीए इंजिन
सामग्री
विशेषत: सातव्या मालिकेतील फोक्सवॅगन गोल्फ सुसज्ज करण्यासाठी, मूलभूतपणे नवीन पॉवर युनिट विकसित केले गेले, जे EA211-TSI लाइन (CHPA, CXSA, CZCA, CZDA, CZEA, DJKA) मध्ये समाविष्ट केले गेले.
वर्णन
CMBA इंजिन 2012 मध्ये तयार केले गेले होते, परंतु एका वर्षानंतर ते दुसर्या मॉडेलने (CXSA) बदलले जाऊ लागले. 2014 मध्ये बंद केले.
मोटरच्या ऑपरेशन दरम्यान उद्भवलेल्या समस्यांमुळे अंतर्गत दहन इंजिनचे लहान आयुष्य सुलभ होते.
युनिटच्या विकासादरम्यान, व्हीएजी चिंतेच्या अभियंत्यांनी चुकीची गणना केली, परिणामी सीएमबीए अयशस्वी झाले. कमकुवतपणा खाली अधिक तपशीलवार चर्चा केली जाईल.
फोक्सवॅगन CMBA ICE हे 1.4 TSI EA211 इंजिनचे मूळ प्रारंभिक बदल आहे. इंजिनची मात्रा 1,4 लीटर आहे, पॉवर 122 लीटर आहे. s 200 Nm च्या टॉर्कवर. सुपरचार्जिंग TD025 M2 टर्बाइन (अतिरिक्त दाब 0,8 बार) द्वारे चालते.
हे युनिट व्हीएजी चिंतेच्या कारवर स्थापित केले गेले होते:
युनिटचे वैशिष्ट्य म्हणजे त्याचे मॉड्यूलर डिझाइन. अशा तांत्रिक सोल्यूशनमध्ये "प्लस" सोबत बरेच "वजा" असतात.
सिलेंडर ब्लॉक अॅल्युमिनियमचा बनलेला आहे, लाइनर कास्ट लोह, पातळ-भिंतीचे आहेत. हलके पिस्टन, क्रँकशाफ्ट आणि कनेक्टिंग रॉड. अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे वजन कमी केल्याने कार्यक्षमतेवर सकारात्मक परिणाम होतो. त्याच वेळी, ते त्याच्या दुरुस्तीची किंमत लक्षणीय वाढवते.
ब्लॉक हेड अॅल्युमिनियम आहे, दोन कॅमशाफ्ट्स (DOHC) आणि 16 व्हॉल्व्ह हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह सुसज्ज आहेत. इनटेक शाफ्टवर वाल्व टाइमिंग रेग्युलेटर स्थापित केले आहे.
टाइमिंग बेल्ट ड्राइव्ह. साखळीपेक्षा कमी गोंगाट, परंतु अधिक समस्याप्रधान. दर 30 हजार किमीवर बेल्टची स्थिती तपासणे आणि 90 हजार किमी नंतर ते बदलणे आवश्यक आहे. जर बेल्ट तुटला तर वाल्व वाकतात.
टर्बाइन मालकाला जास्त त्रास देत नाही, परंतु त्याच्या ड्राइव्हमुळे मोठ्या प्रमाणात काटा येतो. काहीवेळा तुम्ही अॅक्ट्युएटर बदलून दूर जाऊ शकता, परंतु काही प्रकरणांमध्ये तुम्हाला संपूर्ण टर्बाइन असेंब्ली बदलावी लागेल.
इंजिन 95 व्या गॅसोलीनवर आळशीपणे चालते, जे याव्यतिरिक्त अनेक गंभीर समस्यांना कारणीभूत ठरते आणि युनिटचे आयुष्य कमी करते.
कूलिंग सिस्टम डबल-सर्किट आहे. पंप प्लास्टिकचा आहे आणि टिकाऊ नाही. थर्मोस्टॅट्स 90 हजार किलोमीटर नंतर बदलण्याची शिफारस केली जाते. पंप थोडी जास्त काळजी घेतो.
इंजिन Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU द्वारे नियंत्रित आहे.
Технические характеристики
| निर्माता | Mlada Boleslav वनस्पती, चेक प्रजासत्ताक |
| प्रकाशन वर्ष | 2012 |
| व्हॉल्यूम, cm³ | 1395 |
| पॉवर, एल. सह | 122 |
| पॉवर इंडेक्स, एल. s/प्रति 1 लिटर व्हॉल्यूम | 87 |
| टॉर्क, एन.एम. | 200 |
| संक्षेप प्रमाण | 10 |
| सिलेंडर ब्लॉक | अॅल्युमिनियम |
| सिलेंडर्सची संख्या | 4 |
| सिलेंडर डोके | अॅल्युमिनियम |
| इंधन इंजेक्शन ऑर्डर | 1-3-4-2 |
| सिलेंडर व्यास, मिमी | 74.5 |
| पिस्टन स्ट्रोक मिमी | 80 |
| वेळ ड्राइव्ह | बेल्ट |
| प्रति सिलेंडरच्या वाल्वची संख्या | ४ (DOHC) |
| टर्बोचार्जिंग | टर्बाइन मित्सुबिशी TD025 M2 |
| हायड्रोलिक भरपाई देणारे | आहे |
| वाल्व वेळ नियामक | एक (इनलेट) |
| स्नेहन प्रणाली क्षमता, एल | 3.8 |
| तेल लावले | 5 डब्ल्यू -30 |
| तेलाचा वापर (गणना केलेले), l / 1000 किमी | 0,5* पर्यंत |
| इंधन पुरवठा प्रणाली | इंजेक्टर, थेट इंजेक्शन |
| इंधन | गॅसोलीन AI-98 (RON-95) |
| पर्यावरणीय मानके | युरो 5 |
| संसाधन, हजार किमी | 250 |
| वजन किलो | 104 |
| स्थान: | आडवा |
| ट्यूनिंग (संभाव्य), एल. सह | 200 पेक्षा जास्त** |
* 155 पेक्षा जास्त सेवाक्षम इंजिनवर संसाधन 0,1 ** न गमावता
विश्वसनीयता, कमकुवतपणा, देखभालक्षमता
विश्वसनीयता
दुर्दैवाने, CMBA विश्वासार्हांच्या श्रेणीशी संबंधित नाही. निर्मात्याने 250 हजार किमीचे मायलेज स्त्रोत निर्धारित केले आहे, परंतु सराव दर्शवितो की इंजिन खूप पूर्वी अयशस्वी होते. अनेक कार मालकांना 70 हजार किमी नंतर युनिट दुरुस्त करावे लागले.
अंतर्गत ज्वलन इंजिन योग्यरित्या चालवून, आपण मायलेजमध्ये वाढ करू शकता. परंतु हे "योग्य" अंमलबजावणी करणे नेहमीच शक्य नसते. उदाहरणार्थ, आमच्या इंधन आणि स्नेहकांच्या गुणवत्तेवर, विशेषत: गॅसोलीनमुळे बरीच टीका होते. अशी अनेक प्रकरणे आहेत जेव्हा कार मालक स्वतंत्रपणे दुरुस्तीच्या कामाचा योग्य अनुभव न घेता, स्वतःच्या हातांनी काही त्रुटी दूर करण्याचा प्रयत्न करतात ("पुस्तकानुसार").
निर्माता इंजिनच्या विश्वासार्हतेच्या समस्या सतत नियंत्रणात ठेवतो. तर, सप्टेंबर 2013 मध्ये, सिलेंडर हेडचे डिझाइन बदलण्यात आले. मास्लोझोर लक्षणीयरीत्या कमी झाला, परंतु पूर्णपणे अदृश्य झाला नाही. युनिटमधील इतर सुधारणांनी देखील अपेक्षित परिणाम दिला नाही. इंजिन समस्याप्रधान राहिले.
CMBA मध्ये सुरक्षिततेचा चांगला मार्जिन आहे. ते 200 लिटर पर्यंत वाढवता येते. s, परंतु त्याच वेळी सर्व विद्यमान "फोड" वाढवा. ट्यूनिंग चाहत्यांना हे माहित असणे आवश्यक आहे की एक साधी चिप ट्यूनिंग (स्टेज 1) 155 एचपी पर्यंत शक्ती वाढवते. s, अधिक क्लिष्ट (टप्पा 2) आधीच 165 पर्यंत. परंतु पुन्हा, लक्षात ठेवा की मोटरच्या डिझाइनमध्ये कोणताही हस्तक्षेप त्याच्या आधीच लहान स्त्रोत लक्षणीयरीत्या कमी करेल.
कमकुवत स्पॉट्स
तेलाचा वापर वाढला (maslozhor). सिलेंडर हेड, व्हॉल्व्ह स्टेम सील आणि पिस्टन रिंगमधील दोषांमुळे ही घटना घडते.
टर्बाइन कंट्रोल ड्राइव्हमध्ये बिघाड (वेस्टेगेट अॅक्ट्युएटर रॉडचे जॅमिंग). ड्राईव्हच्या भागांसाठी सामग्रीची चुकीची निवड आणि त्याच लयीत (जवळजवळ सतत इंजिनच्या गतीसह) अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे दीर्घकालीन ऑपरेशन म्हणजे खराबी निर्माण करणे.
इग्निशन कॉइल्सची अयशस्वी रचना - मेणबत्त्या बदलताना देखील अनेकदा खंडित होतात.
दोन थर्मोस्टॅटसह वॉटर पंप युनिटमधून शीतलक गळती. कारण चुकीच्या गॅस्केट सामग्रीमध्ये आहे.
स्लो इंजिन वॉर्म अप. मुख्य समस्या सिलेंडरच्या डोक्यात आहे.
युनिटचे गोंगाट करणारे ऑपरेशन. बहुतेकदा प्रवेग आणि मंदी दरम्यान प्रकट होते. समस्येचे विशिष्ट स्त्रोत ओळखले गेले नाही.
देखभाल
देखभालक्षमतेबद्दलचे मत मॉस्कोमधील प्रोफी व्हीडब्ल्यू यांनी स्पष्टपणे व्यक्त केले: “... देखभालक्षमता - नाही! मॉड्यूलर डिझाइन, मॉड्यूल्स असेंब्ली बदलतात" याला बहुसंख्य कार मालकांचे समर्थन आहे.
दुरुस्ती ही मोठी समस्या आहे. क्रँकशाफ्ट स्वतंत्रपणे बदलले जात नाही, फक्त ब्लॉकसह एकत्र केले जाते. याचा अर्थ असा की बहुतेक प्रकरणांमध्ये स्लीव्हज कंटाळवाणे करणे निरर्थक आहे.
लहान दुरुस्ती शक्य आहे. सुटे भागांसह कोणतीही समस्या नाही. परंतु अंतर्गत ज्वलन इंजिन पुनर्संचयित करण्याची उच्च किंमत पाहता, अनेक कार मालक एक करार सीएमबीए खरेदी करण्याचा निर्णय घेतात. त्याची किंमत मायलेज, संलग्नकांची पूर्णता आणि इतर घटकांवर अवलंबून असते. "कार्यरत" इंजिनची किंमत 80 हजार रूबलपासून सुरू होते.
फोक्सवॅगन सीएमबीए इंजिन संपूर्णपणे अविश्वसनीय, अपूर्ण युनिट असल्याचे दिसून आले. बरेच कार मालक निष्कर्षापर्यंत पोहोचतात की ते दुसर्या, अधिक विश्वासार्ह अंतर्गत ज्वलन इंजिनसह पुनर्स्थित करणे उचित आहे.
