व्होल्वो D5244T इंजिन

स्वीडिश कंपनी व्होल्वो मधील सर्वोत्कृष्ट 5-सिलेंडर टर्बोडीझेलपैकी एक. आमच्या स्वतःच्या उत्पादनाच्या कारमध्ये वापरण्यासाठी डिझाइन केलेले. कार्यरत व्हॉल्यूम 2,4 लीटर आहे, कॉम्प्रेशन रेशो विशिष्ट बदलांवर अवलंबून असते.

मोटर्स डी 5 आणि डी 3 बद्दल

डी 5 इंजिन

हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की केवळ 5-सिलेंडर डिझेल युनिट्स स्वीडिश चिंतेचा एक अद्वितीय विकास आहे. इतर इंजिने, जसे की 4-सिलेंडर D2 आणि D4, PSA कडून उधार घेतलेली आहेत. या कारणास्तव, नंतरचे, खरेतर, 1.6 HDi आणि 2.0 HDi ब्रँड अंतर्गत बरेच सामान्य आहेत.

डी 5 कुटुंबातील डिझेल "फाइव्ह" चे कार्यरत प्रमाण 2 आणि 2,4 लिटर आहे. पहिला गट D5204T मोटरद्वारे दर्शविला जातो, दुसरा - वर्णन केलेल्या D5244T द्वारे. तथापि, डी 5 हे नाव केवळ या कुटुंबाच्या मजबूत आवृत्त्यांमध्ये अंतर्भूत आहे, ज्याची शक्ती 200 एचपीपेक्षा जास्त आहे. सह. उर्वरित इंजिनांना सामान्यतः व्यावसायिक क्षेत्रात D3 किंवा 2.4 D असे संबोधले जाते.

D3 स्वरूपाचे आगमन ही सामान्यतः मुख्य बातमी होती. सिलेंडरच्या व्यासासह पिस्टन स्ट्रोक 93,15 वरून 77 मिमी पर्यंत कमी करण्यात आला होता या व्यतिरिक्त, युनिटचे कार्यरत व्हॉल्यूम कमी केले गेले - 2,4 ते 2,0 लिटर पर्यंत.

D3 अनेक आवृत्त्यांमध्ये ऑफर केले गेले:

• 136 एल. s.;
• 150 एल. s.;
• 163 एल. s.;
• 177 एल. पासून

हे बदल नेहमी एकाच टर्बोचार्जरसह आले. परंतु काही 2.4 डी, त्याउलट, दुहेरी टर्बाइन प्राप्त झाले. या आवृत्त्यांनी 200 hp पेक्षा जास्त शक्ती सहज प्रदान केली. सह. डी 3 इंजिनचे आणखी एक विशिष्ट वैशिष्ट्य म्हणजे त्यांची इंजेक्शन प्रणाली दुरुस्त करण्यायोग्य मानली जात नाही, कारण ती पायझो इफेक्टसह नोजलसह सुसज्ज होती. याव्यतिरिक्त, सिलिंडरच्या डोक्यावर फिरणारे फ्लॅप नव्हते.

डिझाइन वैशिष्ट्ये D5244T

सिलेंडर ब्लॉक आणि इंजिन हेड हलक्या वजनाच्या सामग्रीपासून बनलेले आहेत. प्रत्येक सिलेंडरमध्ये 4 व्हॉल्व्ह आहेत. अशा प्रकारे, हे दुहेरी ओव्हरहेड कॅमशाफ्ट सिस्टमसह 20-वाल्व्ह युनिट आहे. इंजेक्शन सिस्टम - कॉमन रेल 2, अनेक आवृत्त्यांवर ईजीआर वाल्वची उपस्थिती.

आधुनिक डिझेल इंजिनमध्ये नवीन कॉमन रेलचा वापर केल्याने वापरकर्ते काहीसे घाबरले आहेत. तथापि, बॉश इंधन व्यवस्थापनाने सर्व भीती कमीतकमी ठेवल्या आहेत. नोजल त्यांच्या सेवा आयुष्याच्या समाप्तीनंतर बदलण्याची आवश्यकता असूनही, सिस्टम विश्वसनीय आहे. काही प्रकरणांमध्ये, त्यांची दुरुस्ती देखील शक्य आहे.

डिझाइन वैशिष्ट्ये D5244T

बदल

D5244T मध्ये अनेक बदल आहेत. याव्यतिरिक्त, या मोटर्सची मालिका अनेक पिढ्यांमध्ये विकसित केली गेली आहे. 2001 मध्ये, पहिला बाहेर आला, नंतर 2005 मध्ये - दुसरा, कमी कॉम्प्रेशन रेशो आणि व्हीएनटी टर्बाइनसह. 2009 मध्ये, इंजेक्शन आणि टर्बोचार्जिंग सिस्टमचे आधुनिकीकरण करण्याच्या उद्देशाने इंजिनला इतर बदल प्राप्त झाले. विशेषतः, नवीन नोजल सादर केले गेले - पायझो प्रभावासह.

अधिक तपशीलवार, या युनिट्समधून उत्सर्जनाच्या विकासाचे टप्पे खालीलप्रमाणे दर्शविले जाऊ शकतात:

• 2001 ते 2005 पर्यंत - युरो -3 स्तरावरील उत्सर्जन मानक;
• 2005 ते 2010 पर्यंत - युरो -4;
• 2010 नंतर - युरो -5;
• 2015 मध्ये नवीन ड्राइव्ह-ई आहेत.

युरो 5 5-सिलेंडर D3 ला D5244T किंवा D5244T2 असे नाव देण्यात आले. एकाने 163 दिले, दुसरे - 130 एचपी. सह. कॉम्प्रेशन रेशो 18 युनिट्स होता, पार्टिक्युलेट फिल्टर सुरुवातीला अनुपस्थित होता. इंजेक्शन प्रणाली बॉश 15 द्वारे नियंत्रित केली गेली. S60 / S80 आणि XC90 SUV वर मोटर्स स्थापित केले गेले.

4 पासून युरो -2005 च्या परिचयानंतर, पिस्टन स्ट्रोक 93,15 मिमी पर्यंत कमी केला गेला आणि कार्यरत व्हॉल्यूम केवळ 1 सेमी 3 ने वाढला. अर्थात, खरेदीदारासाठी, या डेटाचा व्यावहारिकदृष्ट्या काहीही अर्थ नव्हता, कारण शक्ती अधिक महत्त्वाची होती. त्यात वाढ होऊन 185 घोडे झाले.

बॉश कडून नियंत्रण प्रणाली तशीच राहिली, परंतु EDC 16 च्या अधिक अत्याधुनिक आवृत्तीसह. डिझेल युनिटची आवाज पातळी जवळजवळ शून्यावर गेली (तो सुरुवातीपासूनच शांत होता), कॉम्प्रेशन रेशो कमी झाल्यामुळे. डाउनसाइडवर, देखभाल-मुक्त पार्टिक्युलेट फिल्टर जोडला गेला आहे. युरो -4 सह युनिट्स T4 / T5 / T6 आणि T7 नियुक्त केले गेले.

D5244T चे मुख्य बदल असे मानले जातात:

• D5244T10 - 205 hp इंजिन, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - 180-अश्वशक्ती युनिट, C30 आणि S40 वर स्थापित;
• D5244T15 - हे इंजिन 215-230 hp विकसित करण्यास सक्षम आहे. सह., S60 आणि V60 च्या हुड अंतर्गत स्थापित;
• D5244T17 - 163 युनिट्सच्या कॉम्प्रेशन रेशोसह 16,5-अश्वशक्ती इंजिन, केवळ V60 स्टेशन वॅगनवर स्थापित;
• D5244T18 - 200 Nm टॉर्कसह 420-अश्वशक्ती आवृत्ती, XC90 SUV वर स्थापित;
• D5244T21 - 190-220 एचपी विकसित करते. सह., सेडान आणि स्टेशन वॅगन V60 वर स्थापित;
• D5244T4 - 185 युनिट्सच्या कॉम्प्रेशन रेशोसह 17,3-अश्वशक्ती इंजिन, S60, S80, XC90 वर स्थापित;
• D5244T5 - 130-163 लिटरसाठी युनिट. सह., S60 आणि S80 sedans वर स्थापित;
• D5244T8 - इंजिन 180 एचपी विकसित करते. सह. 4000 rpm वर, C30 हॅचबॅक आणि S सेडान वर स्थापित

D5244T	डी 5244 टी 2	डी 5244 टी 4	डी 5244 टी 5
जास्तीत जास्त शक्ती	163 एचपी (120 kW) 4000 rpm वर	130 एचपी (96 kW) 4000 rpm वर	185 एचपी (136 kW) 4000 rpm वर	163 एच.पी. (120 किलोवॅट) 4000 आरपीएम वर
टॉर्क	340–251 rpm वर 1750 Nm (2750 lb-ft)	280-207 rpm वर 1750 Nm (3000 lb-ft)	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	340-251 rpm वर 1750 Nm (2 lb-ft)
कमाल RPM	4600 आरपीएम	4600 आरपीएम	4600 आरपीएम	4600 आरपीएम
बोर आणि स्ट्रोक	81 मिमी × 93,2 मिमी (3,19 इंच × 3,67 इंच)	81 मिमी × 93,2 मिमी (3,19 इंच × 3,67 इंच)	81 मिमी × 93,2 मिमी (3,19 इंच × 3,67 इंच)	81 मिमी × 93,2 मिमी (3,19 इंच × 3,67 इंच)
कार्यरत खंड	2401 घन सेमी (146,5 घन इंच)	2401 घन सेमी (146,5 घन इंच)	2401 घन सेमी (146,5 घन इंच)	2401 घन सेमी (146,5 घन इंच)
संक्षेप प्रमाण	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
बूस्ट प्रकार	व्हीएनटी	व्हीएनटी	व्हीएनटी	व्हीएनटी
डी 5244 टी 7	डी 5244 टी 8	डी 5244 टी 13	डी 5244 टी 18
जास्तीत जास्त शक्ती	126 एचपी (93 kW) 4000 rpm वर	180 एच.पी. (132 किलोवॅट)	180 एच.पी. (132 किलोवॅट)	200 एचपी (147 kW) 3900 rpm वर
टॉर्क	300 Nm (221 lb-ft) 1750–2750 rpm वर	350 Nm (258 lb-ft) @ 1750-3250 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1900-2800 rpm
कमाल RPM	5000 आरपीएम	5000 आरपीएम	5000 आरपीएम	5000 आरपीएम
बोर आणि स्ट्रोक	81 मिमी × 93,2 मिमी (3,19 इंच × 3,67 इंच)	81 मिमी × 93,2 मिमी (3,19 इंच × 3,67 इंच)	81 मिमी × 93,2 मिमी (3,19 इंच × 3,67 इंच)	81 मिमी × 93,2 मिमी (3,19 इंच × 3,67 इंच)
कार्यरत खंड	2401 घन सेमी (146,5 घन इंच)	2401 घन सेमी (146,5 घन इंच)	2401 घन सेमी (146,5 घन इंच)	2401 घन सेमी (146,5 घन इंच)
संक्षेप प्रमाण	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
बूस्ट प्रकार	व्हीएनटी	व्हीएनटी	व्हीएनटी	व्हीएनटी
डी 5244 टी 10	डी 5244 टी 11	डी 5244 टी 14	डी 5244 टी 15
जास्तीत जास्त शक्ती	205 HP (151 kW) 4000 rpm वर	215 एचपी (158 kW) 4000 rpm वर	175 एचपी (129 kW) 3000-4000 rpm वर	215 एचपी (158 kW) 4000 rpm वर
टॉर्क	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-2750 rpm	440-325 rpm वर 1500 Nm (3000 lb-ft)
कमाल RPM	5200 आरपीएम	5200 आरपीएम	5000 आरपीएम	5200 आरपीएम
बोर आणि स्ट्रोक	81 मिमी × 93,15 मिमी (3,19 इंच × 3,67 इंच)	81 मिमी × 93,15 मिमी (3,19 इंच × 3,67 इंच)	81 मिमी × 93,15 मिमी (3,19 इंच × 3,67 इंच)	81 मिमी × 93,15 मिमी (3,19 इंच × 3,67 इंच)
कार्यरत खंड	2400 घन सेमी (150 घन इंच)	2400 घन सेमी (150 घन इंच)	2400 घन सेमी (150 घन इंच)	2400 घन सेमी (150 घन इंच)
संक्षेप प्रमाण	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
बूस्ट प्रकार	दोन टप्पा	दोन टप्पा	व्हीएनटी	दोन टप्पा

फायदे

या इंजिनच्या पहिल्या आवृत्त्या इतक्या लहरी आणि तुलनेने विश्वासार्ह नव्हत्या या मताशी अनेक तज्ञ सहमत आहेत. या इंजिनांवर इनटेक मॅनिफोल्डमध्ये कोणतेही डॅम्पर नव्हते, कोणतेही कण फिल्टर नव्हते. इलेक्ट्रॉनिक्स देखील कमीत कमी ठेवण्यात आले.

युरो-4 मानकांच्या परिचयाने, टर्बोचार्जिंग व्यवस्थापन सुधारले आहे. विशेषतः, आम्ही सेटिंग्जच्या अचूकतेबद्दल बोलत आहोत. व्हॅक्यूम ड्राइव्ह, जो कमी जटिल आणि असुरक्षित मानला जात होता, परंतु पुरातन आणि खूप सोपा होता, प्रगत विद्युत यंत्रणेने बदलला होता.

2010 हे युरो-5 मानक लॉन्च करून चिन्हांकित केले गेले. कॉम्प्रेशन रेशो पुन्हा 16,5 युनिट्सपर्यंत कमी करावा लागला. परंतु सर्वात लक्षणीय बदल सिलेंडरच्या डोक्यात झाला. जरी गॅस वितरण योजना समान ठेवली गेली - 20 वाल्व्ह आणि दोन कॅमशाफ्ट, हवा पुरवठा वेगळा झाला. आता डँपर थेट डोक्यातील एका इनटेक व्हॉल्व्हच्या समोर बसवले गेले. आणि प्रत्येक सिलेंडरला स्वतःचे डँपर मिळाले. नंतरचे, रॉड्ससारखे, प्लॅस्टिकचे बनलेले होते, ज्यामुळे अर्थ प्राप्त झाला. तुम्हाला माहिती आहेच की, मेटल शटर अनेकदा सिलिंडर फोडून ते इंजिनमध्ये घुसल्यावर ते नष्ट करतात.

उणीवा

चला त्यांचा अधिक तपशीलवार विचार करूया.

1. युरो -4 मध्ये संक्रमणासह, एक इंटरकूलर - एक कॉम्प्रेस्ड एअर कूलर - जोखीम झोनमध्ये आला. तो जास्त काळ काम सहन करू शकला नाही, नियमानुसार, जास्त भारांमुळे तो क्रॅक झाला. त्याच्या खराबीचे मुख्य चिन्ह तेल गळती मानले गेले आणि इंजिन आपत्कालीन मोडमध्ये गेले. D5 इंजिनच्या बूस्ट सिस्टममधील आणखी एक कमकुवत बिंदू म्हणजे कूलर पाईप.
2. युरो -5 मध्ये संक्रमणासह, डँपर ड्राइव्ह असुरक्षित बनली. यंत्रणेच्या आत जास्त भार असल्यामुळे, कालांतराने एक प्रतिक्रिया निर्माण झाली, ज्यामुळे एक जुळत नाही. मोटार ताबडतोब थांबवून यावर प्रतिक्रिया दिली. ड्राइव्ह स्वतंत्रपणे बदलले जाऊ शकत नाही, ते डॅम्पर्ससह असेंब्लीमध्ये स्थापित करणे आवश्यक होते.
3. नवीनतम सुधारणांवरील इंधन दाब नियामक खराब प्रारंभ, कमी रेव्हसवर अस्थिर इंजिन ऑपरेशनला कारणीभूत ठरू शकतो.
4. हायड्रोलिक लिफ्टर्स तेलाच्या गुणवत्तेसाठी खूप संवेदनशील असतात. 300 धावानंतर, अशी प्रकरणे आहेत जेव्हा ते अयशस्वी झाले आणि वैशिष्ट्यपूर्ण टॅपिंग केले. भविष्यात, या समस्येमुळे सिलेंडर हेडमधील जागा नष्ट होऊ शकतात.
5. बर्‍याचदा सिलेंडर हेड गॅस्केटला छेद देतात, ज्यामुळे वायू कूलिंग सिस्टममध्ये गळती होतात आणि रेफ्रिजरंट सिलेंडरमध्ये घुसतात.
6. 2007 मध्ये, दुसर्या रीस्टाईलनंतर, अतिरिक्त उपकरणांच्या ड्राइव्हला 3 बेल्ट मिळतात. अल्टरनेटर बेल्ट आणि टेंशन रोलर अत्यंत अयशस्वी ठरले, ज्यामध्ये बेअरिंग अनपेक्षितपणे खंडित होऊ शकते. शेवटच्या खराबीमुळे खालील गोष्टी सहजपणे घडल्या: रोलर विकृत झाला, उच्च इंजिनच्या वेगाने उडून गेला आणि गॅस वितरण यंत्रणेच्या कव्हरखाली पडला. यामुळे टायमिंग बेल्ट उडी मारला गेला, त्यानंतर पिस्टनसह वाल्वची बैठक झाली.

बरेच तज्ञ या इंजिनच्या वाल्व कव्हरला समस्याग्रस्त देखील म्हणतात.

व्होल्वोचे "पाच" संपूर्णपणे विश्वसनीय आणि टिकाऊ आहे, जर तुम्ही त्याची योग्य काळजी घेतली तर. कारच्या 150 व्या धावानंतर, वेळोवेळी टाइमिंग बेल्टचे निरीक्षण करणे, पंप आणि सहायक संलग्नकांचा बेल्ट अद्यतनित करणे आवश्यक आहे. वेळेवर तेल भरा, 10 व्या धावेनंतर, शक्यतो 0W-30, ACEA A5/B5.

कॅरेलियन	मशीन 2007, इंजेक्टरची किंमत 30777526 आहे समस्या अशी आहे की D5244T5 इंजिन विसाव्या वर जोरात आहे. आणि हे कोणत्याही एका सिलेंडरचे अपयश नाही तर मोटरचे एकूण ऑपरेशन आहे. कोणत्याही त्रुटी नाहीत! अतिशय दुर्गंधीयुक्त एक्झॉस्ट. स्टँडवर नोजल तपासले गेले, दोन निकालांनुसार दुरुस्त केले गेले. कोणताही परिणाम नाही - काहीही बदलले नाही. यूएसआर शारीरिकरित्या जाम केलेला नव्हता, परंतु एक्झॉस्ट गॅसमधून हवा बाहेर काढण्यासाठी कलेक्टरकडून शाखा पाईप परत फेकण्यात आला होता. मोटरचे ऑपरेशन बदललेले नाही. मला पॅरामीटर्समध्ये कोणतेही विचलन दिसले नाही - इंधन दाब निर्दिष्ट केलेल्याशी संबंधित आहे. मला सांगा अजून कुठे खोदायचे? होय, आणखी एक निरीक्षण - जर आपण इंधन दाब सेन्सरमधून कनेक्टर काढला तर इंजिन स्थिर होईल आणि ते सहजतेने कार्य करण्यास सुरवात करेल!
लिओन रस	बॉशमधील इंजेक्टरची संख्या आणि स्टुडिओमध्ये पॅरामीटर्स लिहा. मला संपूर्ण इतिहास जाणून घ्यायचा आहे. हे सर्व कसे सुरू झाले?
कॅरेलियन	BOSCH 0445110298 त्याची सुरुवात कशी झाली हे क्वचितच कोणी सांगू शकेल! आम्ही कार डीलरशिपसह काम करतो, ते खरेदी करताना विचारत नाहीत))) कारचे मायलेज या वर्षासाठी ठोस आहे, 500000 किमी पेक्षा जास्त! आणि वरवर पाहता त्यांनी समस्येला सामोरे जाण्याचा प्रयत्न केला - प्रेशर सेन्सरपासून ईसीयूमध्ये तारा फेकल्या गेल्या - वरवर पाहता त्यांना तेच दिसले, की जेव्हा सेन्सर बंद केला जातो तेव्हा काम समान होते. तसे, आम्ही दाताकडून सेन्सर फेकून दिला. कोणते पॅरामीटर्स स्वारस्य आहेत? इंधन दाब योग्य आहे. खरं तर, तपासण्यासारखे काहीही नाही, अरेरे. दुरुस्त्या अपमानकारक वाटतात!?
तुबाबू	त्यामुळे कॉम्प्रेशन चेकने सुरुवात करा, स्कॅनर रीडिंगवर अवलंबून राहण्याची गरज नाही. 500t.km यापुढे एक लहान मायलेज, आणि अगदी सर्वात unscrewed
कॅरेलियन	मी मेकॅनिकला मोजमाप करायला सांगितले. पण मग जेव्हा प्रेशर सेन्सर बंद केला जातो तेव्हा मोटरचे ऑपरेशन समतल होते हे कसे समजावे? आणि RPM वर मोटर सुरळीत चालते. मी नक्कीच आग्रह धरेन, मापनावर, कोणतीही माहिती उपयुक्त ठरू शकते ...
मेलिक	युरो -5 साठी व्हॉल्वो डी 3 इंजिनवर, त्यांच्या वर्गाच्या संकेतासह नोजल स्थापित केले जातात. वर्ग इंजेक्टर्सचे इंजेक्शन पॅरामीटर्स आणि त्यांचे कार्यप्रदर्शन दर्शवितो. 1ली, 2री, 3री आणि क्वचितच 4थी श्रेणी आहेत. इंजेक्टरवर वर्ग स्वतंत्रपणे किंवा इंजेक्टर क्रमांकातील शेवटचा अंक म्हणून दर्शविला जातो. नवीन आणि वापरलेल्या इंजेक्टरच्या जागी इंजेक्टरची "क्लासीनेस" विचारात घेणे आवश्यक आहे. नोजलचा संपूर्ण संच समान वर्गाचा असणे आवश्यक आहे. तुम्ही वेगळ्या वर्गाच्या इंजेक्टरचा संपूर्ण संच स्थापित करू शकता, परंतु हा बदल निदान स्कॅनरद्वारे नोंदणीकृत असणे आवश्यक आहे. नोंदणी न करता, 4 थी वर्गाचे एक किंवा दोन नोझल स्थापित करणे देखील शक्य आहे, जे दुरुस्तीसाठी मानले जाते. एका मोटरवर वर्ग 1, 2 आणि 3 नोझल वापरणे कार्य करणार नाही - इंजिन कुरुप कार्य करेल. परंतु मे 5 पासून युरो-4 अंतर्गत डी 2006 इंजिनांवर, इंजेक्टर स्थापित करताना, आपल्याला इंजेक्टरच्या वैयक्तिक कामगिरीचे वैशिष्ट्य दर्शविणारे IMA कोड नोंदणीकृत करणे आवश्यक आहे.
मारिक	त्यांनी इंजेक्टर तपासल्याचे सांगितले.
डिम डिझेल	जेव्हा चिप सेन्सरपासून डिस्कनेक्ट केली जाते, तेव्हा युनिट xx पेक्षा जास्त दाबाने रेल्वेमध्ये आपत्कालीन मोडमध्ये प्रवेश करते आणि अनुक्रमे इंजेक्शन जास्त असते. आरपीएमवर, दबाव देखील वाढतो आणि इंजेक्शन वाढते. कॉम्प्रेशन मोजल्याशिवाय पुढील सर्व खवणी निरुपयोगी आहेत (काय अंदाज लावावा) ...
मेलिक	ही समस्या कॉम्प्रेशनची नाही, ती इंजेक्टरची आहे. बहुधा तपासणी आणि दुरुस्ती पूर्णपणे योग्य नाही. हे नोझल दुरुस्तीसाठी विशिष्ट आहे आणि त्याचा अनुभव नसताना नेहमीच कारागीरांच्या सामर्थ्यात नसते.
लिओन रस	होय... नोजल मनोरंजक आहे. वास्तविक, हे विचित्र आहे की मशीन प्रेशर सेन्सरशिवाय काम करते. वायरिंग पहा, कदाचित "चिप ट्यूनिंग" लटकत आहे.
तुबाबू	इंजेक्टर्समध्ये विशेष काय आहे ते मला समजत नाही. येथे या मोटर्सवरील हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर लवकर संपतात, 500 पर्यंत
कॅरेलियन	येथे तुम्हाला कलाकाराच्या व्यावसायिकतेवर अवलंबून राहावे लागेल. सेंट पीटर्सबर्गला सैन्ये देण्यात आली होती, ती व्यक्ती गंभीरपणे या समस्येचा सामना करत असल्याचे दिसते. या शक्तींसोबत काम करण्यात अडचण काय आहे? मी DD वायरिंग ECU मध्ये शोधून काढले - तेथे काहीही असामान्य नाही.
साब	त्यात विशेष काही नाही. तुम्हाला इंजेक्टर तपासण्यासाठी चाचणी योजना देण्यात आल्या आहेत का?