शेवरलेट लेसेटी इंजिन
सामग्री
शेवरलेट लेसेटी ही एक लोकप्रिय सेडान, स्टेशन वॅगन किंवा हॅचबॅक कार आहे जी जगभरात मागणीत आहे.
उत्कृष्ट ड्रायव्हिंग वैशिष्ट्ये, कमी इंधन वापर आणि चांगल्या प्रकारे निवडलेल्या पॉवर प्लांटसह कार यशस्वी ठरली, ज्यांनी शहरात आणि महामार्गावर वाहन चालविण्यास स्वतःला चांगले सिद्ध केले आहे.
इंजिन
लेसेट्टी कारचे उत्पादन 2004 ते 2013 पर्यंत, म्हणजेच 9 वर्षांसाठी केले गेले. यावेळी, त्यांनी वेगवेगळ्या कॉन्फिगरेशनसह वेगवेगळ्या ब्रँडची इंजिने ठेवली. एकूण, लेसेट्टी अंतर्गत 4 युनिट विकसित केले गेले:
- F14D3 - 95 एचपी; 131 एनएम
- F16D3 - 109 एचपी; 131 एनएम
- F18D3 - 122 एचपी; 164 एनएम
- T18SED - 121 एचपी; 169 एनएम.
सर्वात कमकुवत - 14 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह F3D1.4 - केवळ हॅचबॅक आणि सेडान बॉडी असलेल्या कारवर स्थापित केले गेले होते, स्टेशन वॅगनला ICE डेटा प्राप्त झाला नाही. सर्वात सामान्य आणि लोकप्रिय F16D3 इंजिन होते, जे तीनही कारवर वापरले गेले. आणि F18D3 आणि T18SED आवृत्त्या केवळ शीर्ष ट्रिम पातळी असलेल्या कारवर स्थापित केल्या गेल्या आणि कोणत्याही प्रकारच्या शरीरासह मॉडेलवर वापरल्या गेल्या. तसे, F19D3 एक सुधारित T18SED आहे, परंतु नंतर त्याबद्दल अधिक.
F14D3 - शेवरलेट लेसेट्टीवरील सर्वात कमकुवत ICE
ही मोटर 2000 च्या दशकाच्या सुरुवातीला हलक्या आणि कॉम्पॅक्ट कारसाठी तयार करण्यात आली होती. शेवरलेट लेसेट्टीवर तो छान होता. तज्ञांचे म्हणणे आहे की F14D3 हे Opel Astra वर स्थापित केलेले Opel X14XE किंवा X14ZE इंजिन आहे. त्यांच्याकडे अनेक अदलाबदल करण्यायोग्य भाग आहेत, समान क्रॅंक यंत्रणा आहेत, परंतु याबद्दल कोणतीही अधिकृत माहिती नाही, ही केवळ तज्ञांची निरीक्षणे आहेत.
अंतर्गत ज्वलन इंजिन खराब नाही, ते हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह सुसज्ज आहे, म्हणून वाल्व क्लिअरन्स समायोजन आवश्यक नाही, ते AI-95 गॅसोलीनवर चालते, परंतु तुम्ही 92 वे देखील भरू शकता - तुम्हाला फरक जाणवणार नाही. एक ईजीआर वाल्व देखील आहे, जो सिद्धांततः दहन कक्षातील एक्झॉस्ट वायू पुन्हा बर्न करून वातावरणात उत्सर्जित हानिकारक पदार्थांचे प्रमाण कमी करतो. खरं तर, वापरलेल्या कार मालकांसाठी ही "डोकेदुखी" आहे, परंतु नंतर युनिटच्या समस्यांबद्दल अधिक. तसेच F14D3 वर टायमिंग बेल्ट ड्राइव्ह वापरते. प्रत्येक 60 हजार किमी अंतरावर रोलर्स आणि बेल्ट स्वतः बदलले पाहिजेत, अन्यथा वाल्वच्या त्यानंतरच्या वाकणेसह ब्रेक टाळता येणार नाही.
इंजिन स्वतःच अशक्य सोपे आहे - ही एक क्लासिक "पंक्ती" आहे ज्यामध्ये प्रत्येकी 4 सिलेंडर आणि 4 वाल्व्ह आहेत. म्हणजेच एकूण 16 वाल्व्ह आहेत. व्हॉल्यूम - 1.4 लिटर, पॉवर - 95 एचपी; टॉर्क - 131 एनएम. अशा अंतर्गत ज्वलन इंजिनसाठी इंधनाचा वापर मानक आहे: मिश्रित मोडमध्ये 7 लिटर प्रति 100 किमी, संभाव्य तेलाचा वापर 0.6 l / 1000 किमी आहे, परंतु 100 हजार किमीपेक्षा जास्त मायलेज असलेल्या इंजिनवर बहुतेक कचरा दिसून येतो. कारण म्हणजे बॅनल - अडकलेल्या रिंग्ज, ज्याचा बहुतेक चालणाऱ्या युनिट्सना त्रास होतो.
निर्मात्याने 10W-30 च्या व्हिस्कोसिटीसह तेल भरण्याची शिफारस केली आहे आणि थंड प्रदेशात कार चालवताना, आवश्यक स्निग्धता 5W30 आहे. अस्सल जीएम तेल चांगले मानले जाते. या क्षणी F14D3 इंजिन बहुतेक उच्च मायलेजसह आहेत हे लक्षात घेता, "अर्ध-सिंथेटिक्स" ओतणे चांगले आहे. मानक 15000 किमी नंतर तेल बदल केला जातो, परंतु गॅसोलीनची कमी गुणवत्ता आणि तेल स्वतःच (बाजारात भरपूर गैर-मूळ वंगण आहेत), 7-8 हजार किलोमीटर नंतर ते बदलणे चांगले. इंजिन संसाधन - 200-250 हजार किलोमीटर.
समस्या
इंजिनमध्ये त्याचे तोटे आहेत, त्यापैकी बरेच आहेत. त्यापैकी सर्वात महत्वाचे - हँगिंग वाल्व. हे स्लीव्ह आणि वाल्वमधील अंतरामुळे आहे. या अंतरामध्ये काजळीच्या निर्मितीमुळे वाल्व हलविणे कठीण होते, ज्यामुळे ऑपरेशनमध्ये बिघाड होतो: युनिट ट्रॉयट, स्टॉल, अस्थिरपणे कार्य करते, शक्ती गमावते. बहुतेक प्रकरणांमध्ये, ही लक्षणे ही समस्या सूचित करतात. मास्टर्स सिद्ध गॅस स्टेशनवर केवळ उच्च-गुणवत्तेचे इंधन ओतण्याची आणि इंजिन 80 अंशांपर्यंत गरम झाल्यानंतरच हलविण्याची शिफारस करतात - भविष्यात यामुळे हँगिंग व्हॉल्व्हची समस्या दूर होईल किंवा कमीतकमी विलंब होईल.
सर्व F14D3 इंजिनवर, ही कमतरता उद्भवते - ती केवळ 2008 मध्ये वाल्व बदलून आणि क्लिअरन्स वाढवून काढून टाकली गेली. अशा अंतर्गत ज्वलन इंजिनला F14D4 असे म्हणतात, परंतु ते शेवरलेट लेसेट्टी कारवर वापरले जात नव्हते. म्हणून, मायलेजसह लेसेटी निवडताना, सिलेंडर हेड क्रमवारी लावले होते की नाही हे विचारणे योग्य आहे. नसल्यास, लवकरच वाल्वसह समस्या येण्याची उच्च संभाव्यता आहे.
इतर समस्या देखील वगळल्या जात नाहीत: घाणाने अडकलेल्या नोझलमुळे ट्रिपिंग, तरंगते वेग. बर्याचदा थर्मोस्टॅट F14D3 वर खंडित होतो, ज्यामुळे इंजिनला ऑपरेटिंग तापमानापर्यंत गरम करणे थांबते. परंतु ही एक गंभीर समस्या नाही - थर्मोस्टॅटची पुनर्स्थापना अर्ध्या तासाच्या आत केली जाते आणि स्वस्त आहे.
पुढे - वाल्व कव्हरवर गॅस्केटमधून तेलाचा प्रवाह. यामुळे, मेणबत्त्यांच्या विहिरींमध्ये वंगण प्रवेश करते आणि नंतर उच्च-व्होल्टेज वायरसह समस्या उद्भवतात. मूलभूतपणे, 100 हजार किलोमीटरवर, ही कमतरता जवळजवळ सर्व F14D3 युनिट्सवर पॉप अप होते. तज्ञ प्रत्येक 40 हजार किलोमीटर अंतरावर गॅस्केट बदलण्याची शिफारस करतात.
इंजिनमध्ये विस्फोट किंवा ठोठावणे हे हायड्रॉलिक लिफ्टर्स किंवा उत्प्रेरक असलेल्या समस्या दर्शवते. 100 हजार किमी पेक्षा जास्त मायलेज असलेल्या इंजिनवर, अडकलेले रेडिएटर आणि त्यानंतरचे ओव्हरहाटिंग देखील होते. थर्मामीटरवर कूलंटचे तापमान पाहणे चांगले आहे - जर ते कार्यरत तापमानापेक्षा जास्त असेल तर रेडिएटर थांबवणे आणि तपासणे चांगले आहे, टाकीमध्ये अँटीफ्रीझचे प्रमाण इ.
ईजीआर वाल्व्ह जवळजवळ सर्व इंजिनमध्ये एक समस्या आहे जिथे ते स्थापित केले आहे. हे उत्तम प्रकारे काजळी गोळा करते, जे रॉडच्या स्ट्रोकला अवरोधित करते. परिणामी, हवा-इंधन मिश्रण सतत सिलेंडर्सला एक्झॉस्ट गॅससह पुरवले जाते, मिश्रण अधिक पातळ होते आणि विस्फोट होतो, शक्ती कमी होते. वाल्व साफ करून समस्या सोडवली जाते (कार्बन ठेवी काढून टाकणे आणि काढून टाकणे सोपे आहे), परंतु हे तात्पुरते उपाय आहे. मुख्य उपाय देखील सोपे आहे - वाल्व काढला जातो आणि इंजिनला एक्झॉस्ट सप्लाय चॅनेल स्टील प्लेटने बंद केले जाते. आणि चेक इंजिन त्रुटी डॅशबोर्डवर चमकू नये म्हणून, “मेंदू” रिफ्लेश होतात. परिणामी, इंजिन सामान्यपणे चालते, परंतु वातावरणात अधिक हानिकारक पदार्थ उत्सर्जित करते.
मध्यम ड्रायव्हिंगसह, उन्हाळ्यातही इंजिन गरम करणे, उच्च-गुणवत्तेचे इंधन आणि तेल वापरणे, इंजिन कोणत्याही अडचणीशिवाय 200 हजार किलोमीटरचा प्रवास करेल. पुढे, मोठ्या दुरुस्तीची आवश्यकता असेल आणि त्यानंतर - किती भाग्यवान.
ट्यूनिंगसाठी, F14D3 F16D3 आणि अगदी F18D3 ला कंटाळले आहे. हे शक्य आहे, कारण या अंतर्गत ज्वलन इंजिनवरील सिलेंडर ब्लॉक समान आहे. तथापि, स्वॅपसाठी F16D3 घेणे आणि ते 1.4-लिटर युनिटच्या जागी ठेवणे सोपे आहे.
F16D3 - सर्वात सामान्य
जर F14D3 हॅचबॅक किंवा लेसेटी सेडानवर स्थापित केले गेले असेल तर F16D3 स्टेशन वॅगनसह सर्व तीन प्रकारच्या कारवर वापरले गेले. त्याची शक्ती 109 एचपी, टॉर्क - 131 एनएमपर्यंत पोहोचते. मागील इंजिनमधील त्याचा मुख्य फरक म्हणजे सिलेंडरचे प्रमाण आणि परिणामी, वाढलेली शक्ती. Lacetti व्यतिरिक्त, हे इंजिन Aveo आणि Cruze वर आढळू शकते.
संरचनात्मकदृष्ट्या, F16D3 पिस्टन स्ट्रोक (81.5 मिमी विरुद्ध F73.4D14 साठी 3 मिमी) आणि सिलेंडर व्यास (79 मिमी विरुद्ध 77.9 मिमी) मध्ये भिन्न आहे. याव्यतिरिक्त, ते युरो 5 पर्यावरणीय मानकांची पूर्तता करते, जरी 1.4-लिटर आवृत्ती केवळ युरो 4 आहे. इंधनाच्या वापरासाठी, आकृती समान आहे - मिश्रित मोडमध्ये 7 लिटर प्रति 100 किमी. F14D3 प्रमाणे अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये समान तेल ओतणे इष्ट आहे - या संदर्भात कोणतेही मतभेद नाहीत.
समस्या
शेवरलेटसाठी 1.6-लिटर इंजिन हे Opel Astra, Zafira मध्ये स्थापित केलेले रूपांतरित Z16XE आहे. त्यात अदलाबदल करण्यायोग्य भाग आणि ठराविक समस्या आहेत. मुख्य म्हणजे EGR झडप, जो हानिकारक पदार्थांच्या अंतिम ज्वलनासाठी सिलिंडरमध्ये एक्झॉस्ट वायू परत करतो. काजळीने त्याचे फाऊल करणे ही काळाची बाब आहे, विशेषत: कमी दर्जाचे पेट्रोल वापरताना. समस्येचे निराकरण ज्ञात मार्गाने केले जाते - वाल्व बंद करून आणि सॉफ्टवेअर स्थापित करून जेथे त्याची कार्यक्षमता कापली जाते.
इतर उणीवा लहान 1.4-लिटर आवृत्ती प्रमाणेच आहेत, ज्यात वाल्ववर काजळी तयार होणे समाविष्ट आहे, ज्यामुळे त्यांचे "हँगिंग" होते. 2008 नंतर अंतर्गत ज्वलन इंजिनवर, वाल्व्हमध्ये कोणतीही खराबी नाही. युनिट स्वतः प्रथम 200-250 हजार किलोमीटरसाठी सामान्यपणे कार्य करते, नंतर - भाग्यवान म्हणून.
ट्यूनिंग वेगवेगळ्या प्रकारे शक्य आहे. सर्वात सोपी चिप ट्यूनिंग आहे, जी F14D3 साठी देखील संबंधित आहे. फर्मवेअर अद्यतनित केल्याने केवळ 5-8 एचपीची वाढ होईल, म्हणून चिप ट्यूनिंग स्वतःच अयोग्य आहे. हे स्पोर्ट्स कॅमशाफ्ट्स, स्प्लिट गीअर्सच्या स्थापनेसह असणे आवश्यक आहे. त्यानंतर, नवीन फर्मवेअर पॉवर 125 एचपी पर्यंत वाढवेल.
पुढील पर्याय म्हणजे कंटाळवाणे आणि F18D3 इंजिनमधून क्रँकशाफ्ट स्थापित करणे, जे 145 एचपी देते. हे महाग आहे, काहीवेळा स्वॅपसाठी F18D3 घेणे चांगले आहे.
F18D3 - Lacetti वर सर्वात शक्तिशाली
हे ICE शेवरलेटवर TOP ट्रिम स्तरांमध्ये स्थापित केले गेले. तरुण आवृत्त्यांमधील फरक रचनात्मक आहेत:
- पिस्टन स्ट्रोक 88.2 मिमी आहे.
- सिलेंडर व्यास - 80.5 मिमी.
या बदलांमुळे व्हॉल्यूम 1.8 लिटरपर्यंत वाढवणे शक्य झाले; शक्ती - 121 एचपी पर्यंत; टॉर्क - 169 एनएम पर्यंत. मोटर युरो-5 मानकांचे पालन करते आणि मिश्र मोडमध्ये 100 लिटर प्रति 8.8 किमी वापरते. 3.75-10 हजार किमीच्या बदली अंतरासह 30W-5 किंवा 30W-7 च्या चिकटपणासह 8 लिटरच्या प्रमाणात तेल आवश्यक आहे. त्याचे स्त्रोत 200-250 हजार किमी आहे.
F18D3 ही F16D3 आणि F14D3 इंजिनांची सुधारित आवृत्ती आहे हे लक्षात घेता, तोटे आणि समस्या समान आहेत. कोणतेही मोठे तांत्रिक बदल नाहीत, म्हणून F18D3 वरील शेवरलेट मालकांना उच्च-गुणवत्तेचे इंधन भरण्याची शिफारस केली जाऊ शकते, इंजिन नेहमी 80 अंशांपर्यंत गरम करा आणि थर्मामीटर रीडिंगचे निरीक्षण करा.
T1.8SED ची 18-लिटर आवृत्ती देखील आहे, जी 2007 पर्यंत Lacetti वर स्थापित केली गेली होती. मग ते सुधारले गेले - अशा प्रकारे F18D3 दिसू लागले. T18SED च्या विपरीत, नवीन युनिटमध्ये उच्च-व्होल्टेज वायर नाहीत - त्याऐवजी इग्निशन मॉड्यूल वापरले जाते. तसेच, टायमिंग बेल्ट, पंप आणि रोलर्स थोडे बदलले आहेत, परंतु T18SED आणि F18D3 मधील कामगिरीमध्ये कोणताही फरक नाही आणि ड्रायव्हरला हाताळण्यात अजिबात फरक जाणवणार नाही.
लेसेट्टीवर स्थापित केलेल्या सर्व इंजिनपैकी, F18D3 हे एकमेव पॉवर युनिट आहे ज्यावर आपण कॉम्प्रेसर ठेवू शकता. खरे आहे, त्यात उच्च कम्प्रेशन गुणोत्तर आहे - 9.5, म्हणून ते प्रथम कमी करणे आवश्यक आहे. हे करण्यासाठी, दोन सिलेंडर हेड गॅस्केट ठेवा. टर्बाइन स्थापित करण्यासाठी, पिस्टन कमी कॉम्प्रेशन रेशोसाठी विशेष ग्रूव्हसह बनावटीसह बदलले जातात आणि 360cc-440cc नोझल स्थापित केले जातात. हे 180-200 एचपी पर्यंत शक्ती वाढवेल. हे नोंद घ्यावे की मोटरचे स्त्रोत कमी होईल, गॅसोलीनचा वापर वाढेल. आणि कार्य स्वतःच जटिल आहे आणि गंभीर आर्थिक गुंतवणूकीची आवश्यकता आहे.
270-280 फेज, स्पायडर 4-2-1 आणि 51 मिमीच्या कटसह एक्झॉस्टसह स्पोर्ट्स कॅमशाफ्ट स्थापित करणे हा एक सोपा पर्याय आहे. या कॉन्फिगरेशन अंतर्गत, "मेंदू" फ्लॅश करणे फायदेशीर आहे, जे आपल्याला सहजपणे 140-145 एचपी काढण्याची परवानगी देईल. यापेक्षा जास्त पॉवरसाठी सिलेंडर हेड पोर्टिंग, मोठे व्हॉल्व्ह आणि लेसेट्टीसाठी नवीन रिसीव्हर आवश्यक आहे. सुमारे 160 एचपी शेवटी आपण मिळवू शकता.
कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन
योग्य साइट्सवर आपण कॉन्ट्रॅक्ट मोटर्स शोधू शकता. सरासरी, त्यांची किंमत 45 ते 100 हजार रूबल पर्यंत बदलते. किंमत मायलेज, बदल, वॉरंटी आणि इंजिनच्या सामान्य स्थितीवर अवलंबून असते.
आपण "कंत्राटदार" घेण्यापूर्वी, हे लक्षात ठेवण्यासारखे आहे: ही इंजिन बहुतेक 10 वर्षांपेक्षा जुनी आहेत. परिणामी, हे बर्‍यापैकी जीर्ण झालेले ऊर्जा संयंत्र आहेत, ज्यांचे सेवा आयुष्य संपुष्टात येत आहे. निवडताना, इंजिनची दुरुस्ती केली गेली आहे का हे विचारण्याची खात्री करा. इंजिनसह अधिक किंवा कमी ताजी कार खरेदी करताना 100 हजार किमी पर्यंत चालते. सिलेंडर हेड पुन्हा बांधले गेले की नाही हे स्पष्ट करणे इष्ट आहे. नसल्यास, किंमत "खाली आणण्याचे" हे एक कारण आहे, कारण लवकरच आपल्याला कार्बन ठेवींमधून वाल्व्ह साफ करावे लागतील.
खरेदी करायची की नाही
Lacetti वर वापरलेल्या F मोटर्सची संपूर्ण मालिका यशस्वी झाली. ही अंतर्गत ज्वलन इंजिने देखरेखीसाठी नम्र आहेत, जास्त इंधन वापरत नाहीत आणि मध्यम शहरी वाहन चालविण्यासाठी आदर्श आहेत.
200 हजार किलोमीटरपर्यंत, वेळेवर देखभाल आणि उच्च-गुणवत्तेच्या "उपभोग्य वस्तू" च्या वापरासह समस्या उद्भवू नयेत, जेणेकरून आपण त्यावर आधारित कार सुरक्षितपणे घेऊ शकता. याव्यतिरिक्त, एफ सीरीज इंजिने चांगल्या प्रकारे अभ्यासलेली आणि दुरुस्त करणे सोपे आहे, त्यांच्यासाठी बरेच सुटे भाग आहेत, त्यामुळे योग्य भाग शोधल्यामुळे सर्व्हिस स्टेशनवर कोणताही डाउनटाइम नाही.
या मालिकेतील सर्वोत्कृष्ट अंतर्गत ज्वलन इंजिन F18D3 हे त्याच्या अधिक शक्ती आणि ट्यूनिंग क्षमतेमुळे होते. परंतु एक कमतरता देखील आहे - F16D3 च्या तुलनेत गॅसोलीनचा जास्त वापर आणि F14D3 पेक्षाही जास्त, परंतु सिलेंडर्सचे प्रमाण लक्षात घेता हे सामान्य आहे.
